Текст книги "Братья Райт"

Автор книги: Митчель Чарнлей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 9 страниц)

ДЕЛОВЫЕ ПЕРЕГОВОРЫ

Осенью 1906 года в Дейтон к Райтам приехал из Нью-Йорка мистер Эдди.

– Я – представитель Чарльза Флинта, – объяснил он. – Может быть, мы сможем заключить с вами деловое соглашение.

Чарльз Флинт был тот самый человек, который когда-то предлагал Райтам совершить ряд публичных полетов, от чего они отказались. Но то, о чем стал говорить теперь мистер Эдди, было гораздо более приемлемым.

– Мистер Флинт хотел бы переговорить с вами. Можете вы поехать в Нью-Йорк повидаться с ним?

Братья решили, что надо поехать.

Рано, в сырое осеннее утро, Вильбур и Орвилль приехали в Нью-Йорк и, не теряя времени, отправились по данному им адресу. Ровно в семь часов они были уже в великолепной квартире Флинта.

Едва ли это был подходящий час для деловых визитов, но братьев повели в приемную, и Флинт вскоре вышел к ним в халате.

Райты подробно рассказали ему о своей работе. Проницательный финансист, знаток людей и делец, поверил в их дело. Несколько дней спустя, покидая Нью-Йорк, братья Райт были уверены в том, что их дело получит финансовую поддержку.

Флинт же обратился к английскому правительству с предложением построить и продать Англии десять аэропланов, которые могут покрывать не менее 75 километров. Каждый аэроплан оценивался в 50 тысяч долларов. Английское правительство ответило, что 75 километров – слишком короткое расстояние.

Флинт телеграфировал второе предложение: он брался построить двадцать аэропланов, которые будут покрывать по 300 километров, за один миллион долларов.

Но это предложение Флинта показалось не стоящим доверия.

«Янки хвастает», вероятно, решили в Лондоне и отказались от заказа.

Тогда Флинт предложил показать машину английскому послу в Вашингтоне или привезти ее в Англию. Но англичапе все колебались.

– Они подходили так осторожно, – говорил впоследствии Флинт, – что я послал им отказ, более решительный, чем вежливый. На этом переговоры были окончены.

Начатые переговоры с другими странами тоже долго не давали положительных результатов.

«Нас удивляло, – писал позднее Флинт, – почему нигде к нам не относились достаточно серьезно».

Лишь во Франции было иное отношение к запросам Флинта, и в 1907 году братья Райт выехали в Париж. Там ими был заключен договор на полеты во Франции в 1908 году.

Вернувшись домой, Вильбур и Орвилль засели за работу. Чтобы выполнить обещание, им нужна была новая, более сильная и большая машина, и даже не одна, а несколько машин.

Всю зиму 1907/08 года братья провели в своей мастерской, строя новые аэропланы. Построены они были по модели машины 1905 года, но установленный на них мотор был сильнее, резервуары для горючего больше; рядом с сиденьем пилота было сделано место для пассажира; был выработан новый рулевой механизм.

– Вот уже скоро три года, как мы последний раз летали, – сказал как-то один из братьев. – А этого вполне достаточно, чтобы забыть массу мелочей в управлении машиной. Но нам неудобно летать так близко к Дейтону в этом году. Лучше бы поехать опять на Китти Хоук.

И в апреле новая машина была отправлена в Северную Каролину, а следом за ней выехали и братья.

Уже в декабре 1907 года пробудился, наконец, интерес к авиации и у правительства Соединенных штатов. Оно опубликовало официальное предложение: кто построит аэроплан, который мог бы покрывать 200 километров со скоростью шестьдесят километров в час и везти двух человек – пилота и пассажира, – получит премию.

Братья Райт послали свое предложение:

«Мы можем построить такой аэроплан и сдать его к следующему августу. Аэроплан будет стоить 25 тысяч долларов».

Возможно, что братья не знали, что было и другое предложение: Херинг предлагал сделать такую машину за 20 тысяч долларов и закончить ее раньше, чем думали закончить свой аэроплан Райты.

ШПИОНЫ

Когда в начале мая 1908 года братья Райт начали свои опыты на Китти Хоук, они не могли полностью предвидеть, что из них получится.

6 мая Вильбур и Орвилль закончили с помощью механика Фернесса сборку аэроплана и начали полеты. Но на этот раз, кроме неизменных их друзей – сотрудников спасательной станции, поблизости был еще один невидимый для них свидетель.

Это был Брюс Саллей, корреспондент газеты «Норфольк ландмарк», который, разъезжая в поисках новостей, случайно узнал в окрестностях Китти Хоук, что тут находятся два человека с машиной, которые готовятся летать.

И в ночь на 6 мая корреспондент послал два длинных сообщения о полетах братьев Райт: одно – в «Норфольк ландмарк», другое – в «Нью-йорк геральд».

На следующее утро «Нью-йорк геральд» поместил сообщение на первой странице.

«Два человека, – гласила статья, – летали в машине над песчаными дюнами Северной Каролины. Они поднимались на высоту двадцати метров, летали с быстротой шестидесяти или больше километров в час, затем благополучно спускались».

Дальше следовало описание машины.

Сообщение это вызвало волнение в мире журналистов. Правда, это все мало вероятно, но если это правда, то это новость колоссальной важности.

Через несколько часов небольшая группа журналистов была уже на пути к Килл Девил Хилл.

Прежде всего приезжие решили повидаться с Саллеем и хорошенько расспросить его. Саллей уверил их, что видел все собственными глазами.

– Пойдемте к Райтам, поговорим с ними, – предложил один из приехавших.

Но Саллей поспешно возразил:

– Они не хотят никого видеть. Если они узнают, что на них смотрят, они не выведут машины. Нам надо скрываться.

Репортеры расположились маленьким скрытым лагерем на расстоянии километра от домика, где жили братья Райт, и стали выжидать. Два дня, вооружившись полевыми биноклями, в большом нетерпении наблюдали они за лагерем Райтов. Изредка оттуда доносился стук мотора, но никакого движения не происходило. Репортеры начали терять терпение. Не обманули ли их?

Наконец на третий день они были удовлетворены. Вот что писал один из них в свою газету:

«Прежде, когда мы слышали звук пропеллеров, он быстро затихал. Теиерь же он все усиливался, и наконец мы увидали машину, быстро скользящую вдоль рельсового пути по белому песку, увидели людей, бегущих сбоку, услышали их крики. И вот машина величественно поднимается в воздух. Белые крылья ее блестят и сверкают в утреннем солнце. Я еще никогда не испытывал такого чувства восторга».

Такие же сообщения полетели во все газеты, которые с жадностью печатали их. Америка, казалось, была готова, наконец, поверить в авиацию.

В течение недели эти сообщения облетели мир, и дотоле неведомые-никому упорные труженики братья Райт превратились сразу в всемирно известных героев.

Удивительно то, что сами-то они едва знали об этом. Считая себя еще не готовыми публично показывать свои достижения, Райты нарочно «удалились в свой лагерь у Килл Девил Хилл, чтобы в уединении продолжать изучение полета. Они никого не приглашали. Они знали, конечно, что стая репортеров слетелась и следит за ними, но не обращали на них внимания, упорно продолжая свою работу.

Интересно, что, читая газетные сообщения, все думали, что полеты 1908 года были первыми достижениями Райтов.

Газеты подробно описывали каждый новый полет. Писали, что братья-Райт чередуются в управлении машиной; что летят обычно они оба или один из них и их помощник Фернесс; что только недостаток горючего, повидимому, ограничивает продожительность полетов; что эти изобретатели имеют самую практичную машину из всех, что были сделаны до сих пор; что эта машина должна побить все рекорды.

«Больше не может быть сомнения в том, что аэроплан может летать, и летать хорошо…»

«Райты решительно отказываются разговаривать. Единственные посетители, принимаемые в их лагере, – это сотрудники спасательной станции».

«Перед каждым новым полетом аэроплан подвозят к рельсовому пути. Его ставят на два колеса, и при действующем моторе аэроплан почти сам движется по земле».

«Братья Райт следят за своей машиной с исключительным вниманием. Они не хотят работать в присутствии постороннего, если знают о нем».

На следующий день сообщалось:

«Райты закрыли свои двери для репортеров. Если репортеры приближаются в то время, когда они работают, братья ставят машину в сарай и закрывают мастерскую. Они говорят, что согласятся на полное опубликование своего изобретения позже, может быть, недели через две, когда закончат свои опыты».

Новый рулевой механизм работал не совсем удовлетворительно. А до окончательного овладения им Райты не думали пускаться в продолжительные полеты и демонстрировать свои достижения.

ОПЯТЬ ВО ФРАНЦИИ

Итак, в одну неделю Райты сделались героями и любимцами Североамериканских штатов. Поэтому в газетных статьях, появившихся 15 мая, тон был почти трагическим:

«После исторического перелета в двенадцать километров 14 мая машина под управлением Вильбура Райта вдруг упала с высоты более десяти метров и сломалась. Вильбур невредим, но почти помешался от горя и разочарования».

Последнее утверждение было основано исключительно на убеждении – самих корреспондентов, что именно так должен чувствовать себя человек, попавший в положение Вильбура. Для Вильбура же это была одна из очень многих неудач, к которым Райты так привыкли.

Но скоро это мнение репортеров должно было измениться. Во-первых, они узнали, что случай этот вовсе не был таким неожиданным для изобретателей. Они узнали также, что подвел новый рулевой механизм. Вильбур рассказал кому-то, что он неправильно повернул рычаг. Это случалось и раньше, но на этот раз аэроплан был так близко к земле, что не было времени поправить ошибку.

Еще лучшей новостью было то, что у братьев есть «новые и более сильные машины», которые, совершенно готовые, стоят в их дейтонской мастерской.

Волнение и интерес к Райтам становились все острее и острее. Пронесся слух, что один из братьев намерен ехать в Европу, чтобы продать свои машины одному из европейских правительств.

Райты были молчаливы, как всегда. Они отказывались что бы то ни было говорить о себе.

Тем временем кто-то обнаружил мастерскую Херинга на Бродвее, в Нью-Йорке.

Херинг уверял, что его машина будет далеко превосходить машину Райтов, что она легка и быстроходна, что он еще в 1888 году обращался за патентом на свое изобретение, и ему было отказано только потому, что он представил не большую, а маленькую модель. Следовательно, его изобретение предшествовало изобретению братьев Райт. Херинг говорил, что построит аэроплан, который сможет поднять восемь человек и пролететь 750 километров.

Но машина Херинга была еще не кончена. А пока он говорил, другие построили свои машины и летали на них.

Тогда же газетам стало известно, что построен аэроплан под руководством Александра Грехема Белла, изобретателя телефона.

Аэроплан Белла, названный «Белое крыло», 19 мая сделал перелет в 80 метров. Полеты его продолжались до 23 мая, когда машина упала и была так сильно повреждена, что не могла быть восстановлена.

Большое волнение вызвала телеграмма, полученная из Европы от Анри Фармана.

«Я вызываю братьев Райт на состязание с призом в 5 тысяч долларов, – телеграфировал лучший авиатор Европы. – Я могу продержать свою машину в воздухе двадцать четыре минуты при скорости семьдесят пять километров в час».

Но даже это не вызвало на ответ братьев Райт. 20 мая Вильбур приехал в Нью-Йорк, где его буквально осадили репортеры. На все их вопросы он отвечал упорным молчанием. Стало известно только, что у него было совещание с Чарльзом Флинтом.

Когда Вильбура спрашивали о цели его приезда в Нью-Йорк, он отвечал одним словом:

– Дело.

Зато из Дейтона пришло довольно длинное интервью: Орвилль, вернувшись с Китти Хоук, нарушил свое долгое молчание.

«Мы знаем, что мы уже сконструировали настоящий практически применимый аэроплан, но мы надеемся еще и еще улучшить его. Он будет заменять железную дорогу и пароходы. Воздушный корабль, насколько мы можем предполагать сейчас, будет служить в таких предприятиях, как экспедиции на дальний север или при перелетах через высокие горы. Нужно еще немного поработать над улучшением аэроплана – и это будет самый быстрый способ сообщения, тем более, что аэроплан летит, не требуя дороги, по прямой линии между двумя точками, если нет урагана, конечно.

Скорость аэроплана легко может быть доведена до ста, даже полутораста километров в час, но ясно, что вследствие сопротивления воздуха есть какая-то предельная скорость.

Каждый год делаются все более легкие двигатели. Это освобождает новый излишек силы машины, нужный для подъема авиатора и для более тяжелой конструкции самого аэроплана. Но сейчас сто километров в час кажутся нам предельной скоростью.

При такой скорости аэроплан будет иметь излишек подъемной силы, достаточный, чтобы везти горючее для длинного путешествия. Мы можем и, может быть, скоро будем делать машину для одного человека, везущую достаточно газолина для того, чтобы пройти полторы тысячи километров при скорости шестьдесят километров в час. Кроме того, машина, рассчитанная на скорость ста километров в час, может работать очень экономно, расходуя на каждый километр горючего всего на два-три цента».

29 мая в «Нью-йорк геральд» вся первая страница была посвящена братьям Райт: фотографии их и их аэроплана, технические объяснения его устройства, известие о том, что Вильбур прибыл во Францию, где он предполагает продолжить свои опытные полеты.

Теперь и Вильбур сделался словоохотливее. Он рассказал подробно о надеждах своих и брата, об их достижениях, их вере в авиацию. Он сообщил, что все материалы для постройки аэроплана у него под рукой, так как привезены во Францию и находятся на попечении Харта Берга, американца, который вместе с Леоном Боллэ и Вейлером доставлял аэроплан Райтов в Европу.

Аэроплан Райтов (во Франции, в 1908 году) стоит на рельсе, готовый к полету.

Пока Вильбур был в Лемансе, маленьком французском городке, невдалеке от автомобильного завода Боллэ, Орвилль в Америке готовил машину для новых, пробных полетов.

Из Англии приезжали к нему представители правительства для переговоров. Английское правительство увидело, что сделало ошибку, отказавшись в прошлом году от предложения Райтов. Но оно поняло это слишком поздно.

Время Райтов пришло: они были готовы показать миру, чего они достигли, доказать, что человек может летать. И мир с волнением их слушал.

В это лето, от полюса до полюса, вероятно, пе было людей, о которых говорили бы больше, чем о братьях Райт.

ПОЛЕТЫ ДОМА И ЗА ГРАНИЦЕЙ

Братья Райт согласились говорить с репортерами потому, что решили, что настало время, когда достижения авиации должны стать известны всем.

Вильбур начал работу в Лемансе. Перед ним стояла задача – собрать прибывшие из Америки части аэроплана. Он перебрался в сарай, где были сложены эти части.

Французы удивлялись, что Вильбур сам принялся за эту работу.

– Мы с Орвиллем всегда сами собираем наши машины, – объяснял он. – У меня нет причин поступать иначе, особенно здесь, где никто не понимает в этом деле больше меня.

8 августа Вильбур сделал первый полет во Франции и сейчас же превратился в героя французов.

День за днем Вильбур все увеличивал достижения, пока не стал кружить и парить так же хорошо, как делал это в Дейтоне на машине 1905 года, три года назад.

6 сентября в Шалоне Вильбур летал с пассажиром час и четыре минуты. Это был первый в истории полет такой продолжительности и с такой нагрузкой.

Подготовка ко взлету во время полетов во Франции.

Вильбура часто спрашивали, почему он не приспособит колеса, чтобы машина его могла подниматься без спецпальпого рельса и легче спускаться. На это у него был готов ответ:

– Во-первых, для того чтобы можно было пользоваться колесами, нам понадобится более сильный, а значит, и более тяжелый двигатель. Нужно больше тяги, чтобы заставить машину тронуться с места на колесах, чем для того, чтобы поддерживать ее движение. Во-вторых, употребляемые нами салазки, на которые опирается аэроплан, служат прекрасным тормозом при посадке. Салазки достаточно прочны для того, чтобы выдержать удар при посадке, во всяком случае они легче выдержат его, чем колеса.

Чтобы уменьшить затрату тяги машины, необходимую для того, чтобы аэроплан снялся с места, Вильбур изобрел однорельсовый путь с пилоном у одного конца. На верхушке пилона был укреплен блок. От тяжелого груза через этот блок шла веревка вниз, к концу рельса, затем вдоль рельса к противоположному его концу, там через другой блок и снова назад вдоль рельса к маленькой тележке, на которую ставилась машина.

Когда тележка подтянута к пилону, груз оказывается приподнятым к вершине пилона. Лишь только тележка отцепляется от удерживающего ее каната, груз падает вниз и тянет тележку, а с ней и аэроплан вперед, вдоль рельса. Это дает скорость, нужную для того, чтобы аэроплан поднялся в воздух, тележка же, конечно, остается на рельсе.

Приспособление для взлета аэроплана Райтов. Внизу – деревянный рельс 24 м длиной, из толстых досок, поставленных на ребро. Поверх рельса набита железная полоса, по которой катятся ролики тележки. Справа – пилон 6 м высотой с грузом на блоке. При взлете груз, освобождаясь, падает вниз и тянет трос, который заставляет катиться тележку с аэропланом.

Но вскоре приспособление это было признано Райтами невыгодным. Их аэропланы все же не могли конкурировать с аэропланами на колесах, и Райты также поставили свои машины на колеса.

Пока Вильбур поражал и покорял Францию, его младший брат продолжал удивлять Соединенные штаты. Орвилль делал пробные полеты в форте Майерс, чтобы подготовиться выполнить условия, предложенные правительством.

Его успехи были не менее блестящи. Собирались большие толпы зрителей: сенаторы и чистильщики обуви, крупные дельцы и разносчики фруктов одинаково спешили посмотреть на полеты.

17 сентября 1908 года произошел самый трагический в истории полетов Райтов случай. Орвилль поднялся с лейтенантом Сельфриджем, участвовавшим ранее в опытных полетах Белла с «Белым крылом» в Хаммондспорте. Машина Райта летела ровно и высоко, как обычно. Восхищенная толпа внизу шумно выражала свой энтузиазм. И вдруг огромный белый аэроплан заколебался, потерял равновесие и начал падать, со все увеличивающейся скоростью приближаясь к земле.

Когда охваченные ужасом зрители подбежали к остаткам аэроплана, они нашли Сельфриджа уже мертвым. Это была первая в мире жертва аварии аэроплана. Орвилль также был разбит ужасно. Затаив дыхание, со страхом ожидали приговора докторов тысячные толпы народа.

Скоро пришло известие:

«Он будет жить. Опасно разбит. Есть перелом. Но он поправится».

Когда вскоре после несчастья кто-то спросил Орвилля, не убил ли в нем этот случай его страсти к полетам, он ответил:

– Единственно, что беспокоит меня, это смогу ли я поправиться вовремя, чтобы добиться выполнения условий, поставленных правительством в этом году.

Опасения его были справедливы. Ему еще долго не пришлось вновь начинать полеты.

Несчастье с аэропланом произошло потому, что сломался один из пропеллеров. Чем была вызвана эта поломка, установить не удалось. Может быть, внутри дерева, из которого сделан был пропеллер, был какой-либо изъян, незаметный снаружи при самом тщательном осмотре, может быть, была какая-либо другая причина, предусмотреть которую Орвилль не мог, хотя машина перед полетом была им, как и всегда, самым внимательным образом осмотрена.

Вильбур тем временем продолжал добиваться все новых и новых успехов. 18 декабря он летал в продолжение двух часов – это был самый продолжительный полет в то время. В этот же день он поднялся на высоту восьмидесяти пяти метров.

Во Франции была основана «Компания воздушной навигации», и за исключительное право пользоваться во Франции изобретением Райтов было им заплачено 100 тысяч долларов. Сумма эта показалась бы теперь ничтожной ценой за изобретение такой колоссальной важности, но для Вильбура и Орвилля это было больше, чем 100 тысяч долларов, – это было признание их долголетней работы, признание того, что они добились, несмотря на все недоверие и насмешки, на все трудности, решения задачи управляемого полета на аппарате тяжелее воздуха. Братья Райт выучили человека летать.

СЛАВА

Пока Орвилль восстанавливал свои силы, Вильбур продолжал полеты. Весной 1909 года его главная квартира передвинулась в По, маленький город в тени Пиренеев, в Южной Франции. Здесь он основал первую в мире авиационную школу. И со всей Европы стали стекаться сюда люди – поучиться и посмотреть.

Весной 1909 года Орвилль с сестрой тоже приехали в Европу.

В Англии Орвилль летал с сестрой в качестве пассажира. Затем они отправились в Берлин, где к тому времени образовалось «Общество летательных машин Райтов».

Возвратились Райты в Америку почти через год. Когда пароход, на котором они плыли, вошел в нью-йоркскую гавань, ожидавшая его толпа неистовствовала. Развевались флаги, кричали «ура»…

Два спокойных человека, всегда предпочитавших тишину своей мастерской, приветствовались с таким шумом, какой редко приходилось слышать Нью-Йорку.

Почести посыпались на Райтов со всех сторон: колледжи и университеты Европы и Америки присуждали Райтам почетные степени, куда бы они ни приехали, их встречали торжественно и парадно.

Братья добродушно-спокойно принимали всю эту шумиху. На одном обеде, еще в Париже, Вильбура попросили рассказать о своей работе. Ответ его был так сжат, что говоривший после него сказал:

«Среди птиц попугай – лучший болтун и худший летчик».

Президент Североамериканских соединенных штатов, преподнося братьям Райт медали от Американского воздушного клуба, сказал:

– Многие великие открытия были случайны. Но вы, Райты, сделали не случайное открытие, вы сделали то, что решили сделать!

Все же братьям нужно было сделать еще многое. Первое – закончить испытания в форте Майерс, начатые год назад.

Требования правительства были изменены: премию должен был получить тот, чья машина поднимет двух человек и пролетит с ними 15 километров при скорости шестьдесят километров в час. За большую скорость премия увеличивается на 2500 долларов за каждые полтора километра. Если же скорость полета будет меньше, премия будет соответственно уменьшаться. Наименьшая приемлемая скорость – пятьдесят четыре километра в час.

Начиная снова полеты в форте Майерс, Орвилль хотел показать миру, что несчастье 1908 года не сломило его.

Первые же пробные полеты укрепили его уверенность в себе и своей машине. Во время одного из полетов с пассажиром он оставался в воздухе час двенадцать минут, побив мировой рекорд для полета с пассажирами.

Наконец наступил день официального испытания.

Нужно было пролететь семь с половиной километров от форта Майерс до Александрии и обратно, то есть пятнадцать километров над неровной, холмистой местностью, покрытой лесами, прорезанной железнодорожными линиями.

«Такой перелет, – говорилось в условиях копкурса, – включает пересечение воздушных течений, вероятных у холмов и оврагов, и возможность снижения среди лесов. Это более опасный подвиг, чем перелет Английского канала».

Собралась гигантская толпа зрителей. Присутствовал, президент. Бесконечной линией тянулись автомобили, трамваи, экипажи, велосипеды, даже детские коляски.

«Орвилль Райт спокойно надел темные, предохраняющие глаза от солнца очки-консервы, – рассказывает один из присутствовавших, – переменил куртку, надел шапку, низко натянув ее на лоб, и занял свое место в аэроплане. Лейтенант Фулойс занял место пассажира.

Аэроплан отпустили. Он рванулся вперед и медленно, но уверенно поднялся. Сделав два круга над полем, чтобы набрать нужную высоту и скорость, аэроплан резко повернул, прошел между флагами, указывающими лилию старта, и стал быстро удаляться под крик зрителей и рев автомобильных гудков.

Дул сильный западный ветер, заметно относивший аэроплан в сторону. Когда машина скрылась из виду, многие сильно беспокоились за нее. Но вот аэроплан снова появился, быстро приблизился, пронесся над линией финиша, почти над головами приветствующей его толпы, и, изящно повернув, опустился невдалеке от ангара.

Аэроплан Райтов в полете во время официального испытания в 1909 году.

Полет длился четырнадцать минут сорок две секунды, значит, скорость была больше требуемых шестидесяти километров в час».

Испытание было более чем выдержано.

Летом и ранней осенью 1909 года Вильбур и Орвилль продолжали свои полеты, и народ попрежнему толпами валил смотреть на них. Все газеты желали писать о Райтах, и потому изо дня в день, неделя за неделей к ним посылали репортеров для расспросов и фотографирования:

Теперь Райты не уединялись. Больше того, они хотели, чтобы мир знал об их работе, и всегда были готовы говорить с посетителями.

– Но репортеры отличаются тем, что никогда не передают правильно то, что им говоришь, – жаловался Орвилль. – Почему-то они всегда делают неверные заключения из того, что им сказано!

Орвилль был необыкновенно точен. Даже когда репортер просто заменял какой-нибудь термин словом, которое на языке обывателей означает то же самое, Орвилль уже считал это стопроцентной ошибкой.

Полет гидроплана над взморьем.

Привычка к точности помогла им добиться успехов, поэтому неудивительно, что они настаивали на точности в передаче их слов.

Как-то, окруженный двумя десятками репортеров, Вильбур, смеясь, сказал им, что они еще не заработали права задавать вопросы.

– Тянуть груз к верхушке пилона – специально репортерская работа, – шутил он. – Они всегда делали эту работу во Франции, зная, что я не позволю им близко подойти, если они не будут помогать мне.

Один горячий молодой репортер, расспрашивавший Орвилля накануне и поместивший статью об этом разговоре в газете, спросил Орвилля, как она ему поправилась.

– Прекрасно! – усмехнулся Орвилль. – Все в ней было совершенно ново для меня.

Обиженный репортер объяснил:

– Но ведь вы почти ничего не сказали вчера, и мне пришлось воспользоваться дюжиной прежних статей!

29 сентября Вильбур летал над статуей Свободы в нью-йоркской гавани, а еще через несколько дней он заслужил величайшие овации, какие когда-либо получали Райты. Он пролетел высоко над палубами и мачтами атлантического флота на глазах огромной толпы, собравшейся отпраздновать память двух других новаторов науки и техники: Роберта Фультона – изобретателя парохода и Гендрика Гудзона – исследователя, парусник которого «Полумесяц» плавал здесь триста лет назад.

Он пролетел высоко над палубами и мачтами Атлантического флота на глазах огромной толпы.

В этот день Вильбур показал первый гидроплан. К салазкам его машины была прикреплена лодка, чтобы удержать аэроплан на воде в случае неожиданного спуска над заливом.

Вильбур Райт и его гидроплан на берегу нью-йоркской гавани в 1909 году перед полетом.

Вскоре после этого братья Райт прекратили свои полеты. Во-первых, было организовано «Общество Райт в Америке» для производства аэропланов и моторов, с Вильбуром и Орвиллем во главе. Оно отнимало немало времени. Во-вторых, братья выучили летать других людей, которые и могли теперь совершать нужные Райтам пробные полеты. Сами же братья посвятили все свое время дальнейшим изысканиям в области воздухоплавания и аэродинамики. Они вернулись в Дейтон. Теперь уже не было недостатка ни в интересе, ни в вере в их дело; не было недостатка и в средствах для работы.

Теперь в распоряжении Райтов было много молодых людей – учеников первой авиационной школы в Америке. И братья Райт сумели вложить в них свои принципы: осторожность, точность и свою любовь к простоте.