Текст книги "Братья Райт"

Автор книги: Митчель Чарнлей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 9 страниц)

ПИОНЕРЫ ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ

Братья Райт поняли после всех своих наблюдений, что одни наблюдения имеют небольшое значение. Они видели, что у птиц есть свои тайны равновесия, но что это за тайны, они едва догадывались. Они узнали, что воздушные течения непостоянны и представляют собой прихотливые, блуждающие, быстро меняющиеся потоки, изменяющие и направление и силу иногда через каждые несколько метров. Они узнали, что каждый склон холма, каждая группа деревьев или кустов, каждый дом влияют на воздушные течения, что все эти течения двигаются не стройной процессией, а крутящимися, вращающимися массами воздуха.

– Право, когда дует сильный ветер, воздух вблизи земли опаснее Ниагарского водопада, – воскликнул однажды Орвилль.

– Верно, – согласился с ним Вильбур. – И это значит, что мы должны особенно тщательно изучить, как ведет себя ветер. Мы должны узнать, при каком ветре что может случиться со змеем, несущим человека. А единственный способ узнать – это попробовать!

Позднее он как-то сказал то же самое другими словами:

– Есть два способа выучиться ездить на необъезженной лошади. Первый – это сесть на нее верхом и выучиться на практике, как лучше всего справиться с каждым ее движением и каждой выходкой. Второй способ – это влезть на изгородь и наблюдать за животным, а вернувшись домой, вычислить лучший способ борьбы с прыжками и брыканием лошади. Последний способ безопаснее, но только первый, в конце концов, создаст хороших ездоков. То же самое можно сказать и об изучении полетов на летательных машинах. Если вы ищете наибольшей безопасности, – садитесь на изгородь и наблюдайте за полетом птиц. Если же вы действительно хотите изучить полет машины, – влезайте в машину и на практике пробуйте летать.

Вильбур и Орвилль все же чувствовали, что они слишком мало знают, для того чтобы подняться в воздух. Случай с Лилиенталем служил им хорошим предостережением.

Райты, по природе своей склонные не делать ничего, в чем они но уверены, стали вдвойне осторожны.

В XIX столетии пробудился необыкновенный интерес к воздухоплаванию. Еще в 1809 году Джордж Келей, известный английский ученый, сделал в Лондоне теоретический доклад о летательных машинах с двигателем.

В 1842 году другие ученые пытались построить аэроплан. Но паровая машина, которую предполагалось поставить, оказалась настолько тяжелой, что аппараты не летали.

К концу XIX столетия интерес к делу завоевания воздуха значительно возрос. В Америке, Франции, Германии и Англии делались серьезные попытки разрешить эту многовековую задачу.

Немецкий инженер Отто Лилиенталь, человек, чья смерть пробудила в Райтах интерес к воздухоплаванию, начал свои опыты в 1871 году, но только в 1891 году, то есть двадцать лет спустя, он начал делать настоящие полеты.

Лилиенталь более, чем кто-либо другой, пытался подражать полету птиц. Его планер был очень сложен, у него были похожие на птичьи крылья и хвост.

Громадные крылья площадью в двенадцать квадратных метров были прикреплены к плечам так, что он мог, двигая руками, несколько ими управлять. Но крыльями нельзя было махать: их ивовые переплеты, обтянутые ситцем, не могли гнуться. По мысли Лилиенталя, нужно было лишь балансировать, то есть наклонять тело в ту или другую сторону, и этим заставлять машину сохранять равновесие в воздухе.

Вместо того чтобы спускаться с холмов, как это делали другие и делал первое время он сам. Лилиенталь построил для своих опытов башню. С нее он смело кидался против ветра, с высоты десятков метров!

Полет Лилиенталя.

Его успех был не так уж велик: подсчитано, что за пять лет он провел в воздухе не больше пяти часов. Обычно он оставался в воздухе очень короткое время, буквально секунды. Самый длинный его перелет был всего лишь 100 метров. Дольше 30 секунд ему не удалось ни разу продержаться в воздухе, и только один раз он спустился с высоты в 300 метров. В 1896 году его машина отказалась парить, потеряла равновесие и упала на землю. Лилиенталь был убит.

Вильбур и Орвилль Райт не считали работу Лилиенталя вполне правильной.

«Надо удивляться не тому, что он сделал так мало, – писал впоследствии Вильбур, – а тому, что он сделал так много. Для велосипедиста, например, было бы далеко не безопасно проехать по запруженным городским улицам после пятичасовой практики, его раздавили бы через десять секунд, а Лилиенталь, с его короткой практикой, был удивительно удачлив в своих встречах с воздушными колебаниями и круговоротами.

Мы думали, что если бы был найден способ, позволяющий практиковаться в полетах часы, а не секунды, то была бы надежда успешно разрешить эту трудную задачу».

Райты с громадным вниманием читали статьи Лилиенталя и изучали его таблицы воздушного давления на крылья. Они обдумывали также и его планы полета на машине с двигателем, которые Лилиенталь разрабатывал перед самой смертью.

Райты жадно искали сведений и о работах других исследователей воздухоплавания. Самым крупным из них был Октав Шанют, француз, работающий в Чикаго в качестве гражданского инженера. Они прочитали его книгу «Прогресс в летательных машинах», изучили его записи больше чем о семистах успешных спусках на планерах и различные типы построенных им планеров. Они знали его утверждение, сделанное за месяц до смерти Лилиенталя, что планер Лилиенталя далеко не безопасен. Они писали Шанюту, прося помочь им разрешить некоторые вопросы.

Один из первых планеров Октава Шанюта.

Позднее, когда Райты уже начали сами делать опыты, Октав Шанют был одним из главных их советчиков.

Райты читали книгу Муйара «Царство воздуха», Самуэля Ланглея «Опыты в аэродинамике», статьи о воздухоплавании, изданные Смитсонианским институтом, и «Аэронавтические ежегодники» за 1895, 1896 и 1897 годы. Они изучали новую теорию об аэропланах с двумя поверхностями – одна над другой, – предложенную англичанином Венамом; и развитую Шанютом и другими учеными – Стрингфелло и Перси Пильчером.

Пильчер, как и Лилиенталь, был одним из наиболее удачливых планеристов. Он прикреплялся к гигантскому планеру, а нанятые им мальчишки тащили планер за веревку, пока он не начинал сам подниматься. Затем планер скользил несколько секунд по ветру. Позднее Пильчер стал употреблять для взлета лошадей.

30 сентября 1899 года у планера Пильчера сломался в воздухе хвост. Воздухоплаватель упал и расшибся так, что на следующий день умер.

Как и Лилиенталь, в последние годы своей жизни Пильчер разрабатывал план полета с двигателем.

ПОЛЕТЫ С ДВИГАТЕЛЕМ

Все эти исследователи составляли «школу парящих полетов», как называли их работу Райты. Лилиенталь, Пильчер, Муйар, Шанют работали над аппаратами, планирующими в воздухе. Их исследования казались Райтам наиболее ценными.

Но была и другая школа: Хайрем Максим в Англии, Ланглей в Соединенных штатах Америки, Адер во Франции и многие другие изучали, полеты с двигателем.

К 1894 году сэр Хайрем Максим построил гигантский аэроплан с двумя пропеллерами около трех с половиной метров в диаметре каждый, с шестью рядами несущих поверхностей и общим весом машины около четырех тонн. На аэроплане были установлены два сильных паровых двигателя. Работу их испробовали на специальных рельсах круговой дорожки в ангаре – сарае, где машина была выстроена. Аппарат катился, но его не пытались даже вывести наружу.

Аэроплан Хайрема Максима.

Во время одного из испытаний аппарат разбился: строители не знали, как сохранить равновесие и направлять машину.

Максим был обескуражен неудачей и бросил свои опыты.

В это самое время во Франции Адер работал над машиной, о которой говорили, что она будет иметь несомненный успех. Работающие над постройкой машины не давали никаких ее описаний; было только известно, что она будет с двумя пропеллерами и что поверхность ее распростертых крыльев будет около 16 квадратных метров. Адер рассчитывал, что его аппарат сможет подняться на 17 метров и пролететь около 150 метров, но в 1890 году при первой же пробе машина его сломалась. Адер построил затем один за другим еще три аэроплана, на одном из них он в 1897 году пролетел 300 метров. Но машины его были неустойчивы, и Адер прекратил свои опыты.

«Авион» Адера.

Профессор Ланглей делал успешные опыты с большими моделями самолетов еще в 1896 году. Его самолет имел крылья тандем, то есть одна пара крыльев находилась позади и гораздо выше другой пары. Самолет должен был приводиться в движение паровой машиной с двумя пропеллерами.

Свои опыты Ланглей производил в глубокой тайне, но было известно, что его маленький аэроплан без человека делал пробные полеты длиной около километра и продолжительностью в полторы минуты.

Большая модель аэроплана Ланглея.

Итак, прежде чем братья Райт сделали свою первую попытку полета на планере, уже были сделаны довольно успешные испытания аэропланов с моторами. Райты знали об этом, но сведений об этих аэропланах у них было мало, о планерах же они имели целые томы. Райты должны были решить, над чем работать, и они выбрали работу с планерами.

Для этого были две причины: одна из них – большая стоимость аппаратов с двигателем; другая заключалась в том, что Вильбур и Орвилль в это время относились к полетам, как к спорту, и полеты на планерах, казалось им, дают больше возможности для сильных ощущений.

На них действовали, как они говорили позднее, «необычайное очарование и энтузиазм, с которым в книгах описывалась красота плавания в воздухе на крыльях».

«В то время мы были страстно увлечены разорительной постройкой хрупкой и дорогостоящей машины с крыльями, которой никто из нас еще не знал, как управлять».

Во время этого увлечения изучением полета птиц, воздушных течений и первых опытов воздухоплавания братья Райт продолжали свое велосипедное дело и каждый цент прибыли от велосипедной мастерской вкладывали в строящуюся ими новую летательную машину.

Обдумывали свою машину и работали над ее постройкой Райты чаще всего по вечерам. Отец их, ставший уже стариком, и сестра, преподавательница высшей школы, – оба были почти так же заинтересованы новым увлечением юношей, как и они сами. Отец и сестра с интересом прислушивались к оживленным спорам братьев, иногда и сами вступали в них. Случалось, что они приносили Вильбуру и Орвиллю разысканные ими новые книги или статьи по интересующему тех вопросу. Но однажды даже они взмолились о пощаде:

– Хотя бы один вечер поговорить о чем-нибудь другом, а не о Лилиентале и воздушном давлении!

ВОПРОС, КОТОРЫЙ МЫ ДОЛЖНЫ РАЗРЕШИТЬ

Галилея, итальянского астронома, заключили в тюрьму за то, что он осмелился верить, что звезды – нечто иное, чем зажженные ангелами лампы. Роберта Фультона засмеяли, когда он заявил: «Придет время, и судно, движимое паром, пересечет Атлантический океан».

В конце XIX столетня такими же насмешками встречали в Америке работающих над изобретением летательных машин.

Поэт Джон Троубридж шутливо написал о «Дариусе Грине и его летательной машине», что ничего не может быть нелепее желания молодого Дариуса броситься вниз с крыши сарая своего отца в тщетной попытке полететь.

Многие крупные исследователи аэронавтики бросили свою работу в этой области. Шанют, когда оказался негодным выстроенный в 1897 году одним из его помощников планер с газолиновым мотором, временно прекратил свою работу. Максим бросил это дело, затратив на него 100 тысяч долларов. Бросил свою работу и Адер, а профессор Ланглей, прервав, возобновил ее лишь тогда, когда правительство Соединенных штатов ассигновало на это дело 50 тысяч долларов.

Для братьев Райт вопрос о средствах с каждым годом становился все острее. Вильбур и Орвилль не имели никакой поддержки ни со стороны правительства, ни со стороны частных лиц. Собственные же средства их были очень ограниченны. Но ни разу не подумали братья бросить заинтересовавшее их дело: их захватило желание разрешить трудную, до тех пор не разрешенную задачу быстрого и безопасного скольжения по воздуху по своему желанию.

Эти условия – безопасность полета и четкое повиновение планера воле пилота – были очень важны. Виль и Орв хотели летать, но они не желали подвергнуться тем случайностям, какие постигли Лилиенталя и Пильчера.

Они пришли к заключению, что прежде всего нужно разрешить вопрос о равновесии и управлении летательной машиной, после того как она будет пущена в воздух.

«Мы знаем, что большие змеи (а ведь все летательные машины-планеры похожи на большие змейки равной формы) поднимутся, – рассуждали они. – Мы знаем, что их крылья должны быть сделаны достаточно большими, чтобы сдержать их собственный вес, вес мотора и летчика, и в то же время вся машина должна быть достаточно легкой, чтобы подняться с земли.

Мы знаем, что возможно построить мотор и пропеллеры достаточной мощности и достаточной легкости, чтобы машина могла подняться в воздух. Даже Максим, со своим четырехтонным аэропланом, смог это сделать.

Но Максим и все другие изобретатели потерпели неудачу потому, что они не умели удержать равновесия и управлять аэропланом. Вот эти-то вопросы – о равновесии и управлении – мы должны разрешить. Когда это будет сделано, полеты станут возможны, так как все остальные трудности гораздо менее важны.

Чтобы узнать, как сохранить равновесие аэроплана при движении воздуха, мы должны изучить все виды аэропланов, изучить, как влияют изгибы земной поверхности на движущийся воздух, на ветер, дующий навстречу аэроплану».

Они раздобыли несколько таблиц воздушного давления: таблицы, разработанные Лилиенталем и профессором Ланглеем, таблицы, составленные учеными членами французской академии в XVIII столетии, и таблицы Британского аэронавтического общества.

Райты много работали над этими таблицами, но не могли удовлетвориться вычислениями других.

– Давай проделаем опыт сами, – предложил Вильбур.

Они пускали по ветру кусочки бумаги, наблюдая, какое влияние на их полет имеют различные складки и разрезы поверхности. Они брали кусочки картона и во всевозможных направлениях сгибали и разрезали их. Употребляли они с той же целью и пластинки металла. Они держали эти пластинки в струйках воздуха, выходивших из паяльной трубки, и наблюдали за тем, что происходило с ними.

Из этих и многих других опытов братья Райт убедились, что течение воздуха одинаковой силы действует совершенно различно на квадраты, прямоугольники, круги, треугольники и эллипсы. Действие на изогнутые поверхности особенно сильно отличалось от действия на плоские. Больше того, воздушные течения иначе действовали на более толстую пластинку, чем на тонкую, они действовали на пластинку с утолщенным передним краем совершенно иначе, чем на ровную. Поверхности одной формы при одном и том же воздушном течении получали большую подъемную силу, чем поверхности другой формы. Эта сила изменялась также в зависимости от угла, под которым воздушное течение давило на пластинку.

Воздух движется слева направо. Тела различной формы по-разному тормозят воздушный поток. Встречая препятствие, воздух сжимается и начинает давить на него, а сзади образуются «завихрения». Если воздух спокоен, а движется тело справа налево, то эффект получается тот же самый. Тела, которые хорошо обтекаются с боков и позади которых бывает меньше завихрений (форма капли), испытывают наименьшее торможение.

МАШИНЫ ДРУГИХ ИЗОБРЕТАТЕЛЕЙ

Вильбур и Орвилль Райт никогда не видели планера, они смогли лишь достать несколько фотографий машин Лилиенталя, Пильчера, Шанюта и Стрингфелло, зато они подробно ознакомились по описаниям с устройством летательных машин, построенных различными изобретателями.

Центр давления – это то, что старались найти изобретатели в плоских и изогнутых поверхностях, которые они изучали. Это та точка, которая является центром действия силы воздуха на поверхность. Первое, что хотели сделать Райты, – это найти наилучший способ сделать так, чтобы центр давления соответствовал центру тяжести.

Некоторые исследователи, стараясь найти ответ на этот вопрос, пытались приделать к летательной машине род «маятника», который служил бы для того, чтобы держать центр тяжести всегда ниже поддерживающих поверхностей. «Маятник» должен был действовать, как корзина воздушного шара.

Но всякий, кто наблюдал за полетом воздушного шара, знает, как широко временами раскачивается корзина – на цельте метры в разные стороны.

«В этом-то и заключается трудность применения системы маятника, – решили братья Райт. – Даже если он будет поддерживать поперечную устойчивость в машине, он будет постоянно раскачиваться, а это уже делает его вредным, так как само качание маятника нарушает всякую устойчивость».

Братья должны были обдумать вопрос, как добиться двух родов равновесия: поперечной устойчивости и продольной устойчивости. Поперечная устойчивость достигается тогда, когда крылья машины удерживаются на одном уровне, не наклоняясь ни в одну, ни в другую сторону; продольная устойчивость достигается, когда пос аэроплана находится на одном уровне, а не опускается или поднимается, что заставляет машину бросаться вниз и вверх.

Система, которая сперва казалась братьям Райт более удовлетворяющей, чем достижение равновесия с помощью маятника, состояла в следующем: крыло делалось не плоским, а слегка изгибалось но длине. Аэроплан, выстроенный по этой системе, со своими приподнятыми крыльями был бы похож на очень широкое и плоское «У».

«В теории, – писали позднее Райты, – эта система должна бы держать машину все время в равновесии (поперечная устойчивость), но на практике у нее оказалось два серьезных недостатка: построенная так машина легко раскачивается, и такое ее устройство может держать машину в равновесии только в спокойном воздухе.

В слегка измененной форме та же система была применена некоторыми изобретателями для того, чтобы достигнуть продольной устойчивости. Главное крыло ими ставилось под положительным углом, а горизонтальный хвост – под отрицательным, так что они образовали собой второе широкое «У». Теоретически центр тяжести этого второго «У» должен был находиться далеко в передней части машины.

Но и при таком устройстве у планера при движении в воздухе также было стремление к постоянному колебанию. Те же силы, которые были причиной сохранения равновесия в спокойном воздухе, нарушали равновесие машины при ветре.

Мы пришли к решению, что летательная машина, построенная по этому принципу, может быть интересна с научной точки зрения, но на практике не имеет никакой ценности, поэтому мы отбросили и этот принцип, как отбрасывали многие другие».

Они решили при постройке своего планера избежать всех недостатков, которые их предшественники допустили в своих аппаратах.

Приблизительно в это время они начали переписку с Октавом Шанютом. Шанют закончил свои опыты, и у него накопился большой запас знаний и вычислений. Кроме того, Виль и Орв пришли к заключению, что один из планеров, выстроенных Шанютом, пожалуй, больше всего подходил к их собственным вычислениям и проектам.

За 1899 и начало 1900 года Райты пришли ко многим важным решениям:

Первое, что изобретенный Шанютом тип биплана [2]2
  Биплан– планер или самолет с двумя парами крыльев, одна над другой.


[Закрыть]со слегка изогнутыми поддерживающими поверхностями был именно тем аппаратом, который им надо было испробовать прежде всего; второе, что должен быть найден новый метод управления полетом и сохранения равновесия машины, совсем иной, чем тот, который употребляли Лилиенталь и Шанют; и третье, что хвост машины, который применяли другие изобретатели, совсем не нужен планеру.

Кроме того, они пришли еще к двум особым решениям, которые непременно вызвали бы насмешки тех, кто узнал бы о них. Во-первых, они решили построить машину, которая не будет сама держаться в правильном положении, во-вторых, они решили сделать крылья такими, чтобы пилот мог во время полета изменять их форму.

ПЕРВЫЙ ПЛАНЕР

– Итак, то, что мы хотим построить, – говорил один из братьев в конце вечера, проведенного над вычислениями, чертежами, таблицами и цифрами, – это машина, которая сама не поднимается и не держится в правильном положении, а лишь сохраняет то положение, которое мы ей дали, машина, которую наименее легко было бы вывести из данного ей положения, направления и быстроты движения.

На первый взгляд эта мысль казалась смешной, но братья пришли к ней после долгих обсуждений, многих часов изучения, после долгих горячих споров.

Часто бывало, что братья имели совершенно противоположные мнения по какому-либо вопросу, особенно в начале работы.

– Чтобы машина была устойчива, – говорил Виль, – надо сделать крылья суживающимися к концам, как у птиц.

– Суживающимися к концам? – горячо восклицал Орв. – Если мы хотим, чтобы машина была устойчива, самое худшее – это делать крылья заостренными к концам!

Час, два, три они спорили, изучали, обсуждали, пока…

– Я думаю, что ты прав, – говорил Виль. – Заостренные крылья – не то, что нам нужно.

– Как не то, что нужно? – горячился Орв. – Как раз то, что надо. Не ты ли сам на это указывал?

Тут они замечали веселый огонек в глазах отца и сестры и оба разражались громким хохотом, потому что каждому из них удавалось переубедить другого, а вопрос оставался все так же запутан.

Но еще минуты или часы горячих обсуждений – и вопрос становился ясным.

– Чтобы сделать нашу машину возможно устойчивее, – объясняли позднее братья, – мы намеревались свести до минимума действие на нее порывов ветра. Мы думали достигнуть продольной устойчивости, придавая аэроплану специальную форму, а поперечной устойчивости, – изогнув концы крыльев, – как раз противоположное тому, что делали другие изобретатели.

«Затем, при помощи особого аппарата, управляемого летчиком, мы намеревались регулировать устойчивость планера, заставляя машину принимать прямое положение, когда она из него выведена.

«Форма поверхностей крыльев была выбрана нами прямоугольная, длина крыльев – втрое больше их ширины. Крылья должны были быть слегка закруглены. Концы крыльев – выгнуты, но значительно меньше, чем рекомендовал в своих записках Лилиенталь.

После тщательного изучения машин других изобретателей, после изучения сделанных ими наблюдений и вычислений уже легче было сконструировать именно такую машину, какую хотели иметь братья Райт, – машину, послушную воле летчика и устойчивую против влияния воздушных течений.

«Пара плоскостей (меньших, чем плоскости крыльев), расположенная впереди крыльев, управляемая летчиком, должна не только сделать планер более устойчивым, но и быть «рулем высоты», то есть заставлять планер по воле летчика опускать или поднимать нос – лететь вниз или вверх».

Позднее за это изобретение французы назвали аэропланы Райтов «утками», – за их длинные шеи.

Легко понять, как работает такой руль высоты. Пусть, например, главные поверхности планера расположены к встречному воздушному течению под углом в три градуса. Так как поверхности руля высоты будут расположены приблизительно под тем же самым углом, то при этом и главные поддерживающие поверхности и поверхности руля высоты будут испытывать относительно одинаковое давление воздуха снизу вверх.

Если нужно подняться, летчик ставит передние поверхности руля высоты под большим углом к горизонту, и воздух начинает сильнее толкать их вверх. Они при этом увеличивают угол, под которым стоят к горизонтали и главные поверхности. Это происходит потому, что передние плоскости, сами подвижные, прикреплены к главным поддерживающим поверхностям с помощью негнущихся, жестких стержней.

Как вычислили Виль и Орв, при употреблении такого руля высоты получалась двойная выгода: планер получал продольную устойчивость и в то же время при помощи руля можно было регулировать высоту полета. Вместе с тем руль высоты служил и поддерживающей поверхностью в помощь основным, главным крыльям.

Если бы руль высоты был сзади, нужно было бы для подъема планера делать обратное: для подъема главных поверхностей руль высоты нужно было бы повернуть так, чтобы давление воздуха на него действовало сверху вниз.

– Представьте себе это так, – объяснял однажды Орвилль одному своему другу. – Возьмем линейку и назовем ее главной поверхностью планера. Положим карандаш под прямым углом к середине линейки. Назовите карандаш рамой, держащей руль высоты. Представьте себе, что карандаш жестко прикреплен к линейке. Вы хотите немного увеличить угол главной поверхности по отношению к воздушному течению, которое поддерживает планер. Если руль высоты – конец нашего карандаша – впереди, поднимите этот конец; если руль высоты позади, опустите немного задпнй конец карандаша. В том и другом случае передняя сторона линейки поднимется!

Вопрос поперечной устойчивости было нелегко разрешить. Лилиенталь, Пильчер и Шанют разрешали его тем, что сам летчик должен был передвигаться в ту или другую сторону. Если планер Шанюта начинал наклоняться вправо, Шанют быстро передвигался влево, когда же планер принимал снова правильное положение, Шанют опять соскальзывал к центру.

Шанют и другие изобретатели, применявшие эту систему, заставляли свои машины опускаться и подниматься тоже передвижением тела летчика.

«Но этот способ, – писали позднее Райты, – казался нам неправильным, так как вес летчика и площадь, по которой он может передвигаться, невелики, а силы, заставляющие планер выходить из равновесия, непременно возрастают, если увеличиваются площадь крыльев и сила ветра. Для больших машин мы хотели применить такую систему, при которой летчик мог бы использовать силу самого ветра, чтобы вновь восстановить устойчивость, нарушенную тем же ветром».

Райты предполагали, что именно этот метод дает летчику возможность наиболее успешно бороться с опасностью потерять равновесие.

Но все это было пока в теории. Как же применить этот метод на практике?

Марк Сюлливан рассказывает, как Райты нашли ответ на стоящую перед ними задачу.

«Однажды вечером в 1899 году Вильбур был один в велосипедной мастерской. Он случайно поднял кем-то брошенную пустую картонную коробку. Эта продолговатая прямоугольная коробка своей формой напоминала ему изобретенный Шанютом планер-биплан, который Райтам казался наиболее обещающим успех. Вильбур заметил, что, поднимая, он нечаянно изогнул коробку, искривил ее поверхность. Держа коробку перед собой, он изогнул ее так, что поверхность ее правой стороны наклонилась книзу, левая сторона поднялась кверху.

И тут у него явилась мысль: разве нельзя изгибать поверхность планера таким же способом и этим достигать поперечной устойчивости, заставляя ветер давить сильнее на то или другое крыло по желанию человека?

Когда Орвилль зашел в этот вечер в мастерскую, он нашел Вильбура за чертежами новой системы планера – планера с перекашивающимися крыльями.

В этот вечер в велосипедной мастерской в Дейтоне два молодых человека раскрыли один из важнейших секретов воздухоплавания».

До сих пор все изобретатели старались делать крылья аэропланов как можно более прочными и менее гибкими. Все машины, которые изучали Виль и Орв, так заботливо разработанные инженерами и механиками, имели именно такие крылья.

– Мы должны оставить крылья такой же прочности, как крылья машины Шанюта, – старался выяснить себе стоявшую перед ними задачу Орв, – должны оставить жестким, негнущимся все крыло, за исключением его конца. Эти концы мы должны сделать крепкими и совершенно плотно прикрепленными к негнущимся частям крыла и все же способными легко изгибаться по воле летчика.

И братья нашли решение этой задачи. По их проекту, концы крыльев, верхних и нижних, могли изгибаться, причем при отгибании конца правого крыла вверх концы левого крыла отгибались вниз, и наоборот. При этом крыло с опущенным концом увлекалось воздушным течением вверх, а другое крыло, с приподнятым концом, наоборот, опускалось. Летчик мог таким образом, изгибая концы крыльев, по своему желанию выравнивать полет машины или накренять ее.