Текст книги "Братья Райт"

Автор книги: Митчель Чарнлей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

ДАЛЬНЕЙШИЕ ПОЛЕТЫ

Орвилль Райт рассказывает в одной из своих журнальных статей о дальнейших опытах этого дня, 17 декабря 1903 года.

«В 11 ч. 20 м. Вильбур сделал свой второй полет. Этот полет был очень похож на первый, – те же сильные скачки вверх и вниз. Скорость полета над землей была несколько больше, потому что ветер был слабее.

В воздухе Вильбур продержался почти на секунду дольше, чем в первый полет, но покрыл расстояние на двадцать два метра больше.

Двадцать минут спустя начался третий полет. В этот раз летел я. Полет начался хорошо, но затем внезапный порыв ветра справа поднял машину вверх на пять-шесть метров и угрожающе повернул ее на бок. Машина начала скользить влево.

Я изгибал крылья, стараясь восстановить равновесие, и в то же время направлял машину вниз, чтобы возможно скорее достигнуть земли. Восстановить поперечное равновесие оказалось легче, чем я предполагал, и, прежде чем я достиг земли, правое крыло было уже ниже левого.

Я благополучно спустился.

В полдень Вильбур сделал четвертый и последний полет. Сперва начались те же скачки вверх и вниз. Дальше полет выровнялся. Но затем снова начались скачки, и при одном из них машина ударилась о землю. Расстояние, пройденное аэропланом, если измерить по земле, было на этот раз около 250 метров, время полета – 59 секунд.

Рама, поддерживающая передний руль, была сильно поломана, но главные части машины были целы. Ремонт можно было закончить в один-два дня».

Вид аэроплана братьев Райт спереди.

И вдруг пришла беда. Беда, о которой рассказывать так хладнокровно мог только один из Райтов.

«В то время как мы стояли около машины, обсуждая новый полет, внезапный порыв ветра подхватил ее и начал крутить. Все бросились за ней. Вильбур схватил аэроплан спереди, мистер Даниелс и я пытались задержать его сзади.

Но все было напрасно. Машина катилась дальше. Даниелса, который ни за что не хотел отпустить ее, потащило и с силой отбросило в сторону. К счастью, серьезных повреждений он не получил, но все же весь был в синяках и ссадинах.

Аэроплан был сломан, мотор сильно поврежден, передаточные цепи порваны, так что всякая возможность дальнейших полетов в этом году была исключена».

Но ведь они уже летали! И первое, что сделали братья, – они послали отцу телеграмму, сообщавшую об их успехах.

Сломанная машина была разобрана и послана в Дейтон. А затем и сами Райты отправились в обратный путь.

В дороге они обсуждали инструкцию нового аэроплана, нового мотора, новых пропеллеров.

– В будущем году… – говорили они, когда поезд мчал их к Дейтону. – В будущем году…

Над полем воздух нагревается больше, чем над лесом, и поднимается вверх. Воздух над лесом – более холодный, движется близ земли к полю и занимает место поднявшегося вверх теплого воздуха. Если аэроплан летит над полем в сторону леса, то попадая из теплых, поднимающихся вверх потоков воздуха в охлажденные, он сразу опускается вниз. Если аэроплан летит в сторону поля, то он, наоборот, поднимается вверх.

РАВНОДУШНЫЙ МИР И НОВЫЕ ОПЫТЫ

Газеты мало доверяли слухам об успешных опытах братьев Райт на Китти Хоук. Того, что их первый успешный полет был сделан всего только через восемь дней после второй неудачи Ланглея, было достаточно, чтобы удержать издателей больших газет от помещения подробных сообщении о полетах братьев Райт.

Нашелся, однако, репортер, который верил, что нечто важное может скрываться в опытах на песчаных холмах Северной Каролины. Это был Мур из Норфолька, в штате Виргиния, корреспондент «Норфолькской газеты». Работа заставляла его много ездить. Бывал он между прочим и в окрестностях Китти Хоук. Вечером 17 декабря он послал длинную заметку о полетах братьев Райт Гленону, издателю газеты «Виргинский пилот». Гленон знал, что Муру можно верить, и на следующее утро его газета, единственная в Соединенных штатах, дала подробное описание того, что происходило на Китти Хоук. Гленон послал краткое сообщение о том же и в другие газеты, так что утром 18 декабря краткие описания полетов появились в Вашингтоне, Нью-Йорке, Филадельфии, Чикаго и других городах.

Но газеты гораздо больше уделяли внимания наружности, одежде, даже весу братьев Райт, чем новому чуду техники.

В это время в Англии и Франции также усиленно работали над изобретением аппарата тяжелее воздуха, летающего с помощью мотора.

В начале 1904 года британское правительство послало своего представителя в Дейтон для переговоров с братьями Райт.

Братья чувствовали большое удовлетворение от этого первого признания их работы, но предложение Англии встретили решительным отказом.

– Нет, мы еще не готовы. Нам надо сделать еще много усовершенствований, много опытов, которые могут затянуться еще надолго…

Принявшись когда-то за свою работу, как за спорт, они все более и более увлекались ею, затрачивая на нее не только физические и умственные силы, но и последние средства. Почти все свои заработки вложили братья в планеры и в первый аэроплан. В будущем расходы обещали быть еще больше, а между тем, уезжая на Китти Хоук, братья отказались от своего единственного источника доходов – велосипедной мастерской, чтобы всецело посвятить себя работе над аэропланом.

– Мы верим в наш аэроплан, – говорил Вильбур, – но мы не можем сразу добиться того, чтобы он летал так, как мы хотим.

Свои следующие опыты Вильбур и Орвилль решили производить ближе к Дейтону, чтобы не было таких длительных задержек из-за ремонта машины.

Одни из дейтонских жителей вывел их из затруднения, предложив воспользоваться его землей, в двенадцати километрах от Дейтона.

Предложение было вполне приемлемо.

– Открытая равнина и достаточно далеко от города, чтобы отбить охоту у большинства любопытствующих ходить смотреть на наши опыты, – решили братья Райт.

На новом месте был построен сарай, такой же, как в Килл Девил Хилл, и началась работа по сборке второго аэроплана.

Аэроплан 1904 года, с несколько более сильным мотором, был тяжелее и крепче, а в остальном мало отличался от своего предшественника.

Изобретатели настолько были уверены, что он будет работать удовлетворительно, что решили первый же полет сделать публичным.

В дейтонскую газету было послано краткое извещение о том, что будет производиться проба аэроплана. Приглашались присутствовать при опыте репортеры и другие лица.

– Только одно условие, – предостерегал Вильбур репортеров. – Мы не хотим, чтобы снимали машину или полеты, потому что не хотим привлечения толпы на поле, где будут происходить опыты. А фотографии заинтересуют в десять раз большее число людей, чем простое сообщение.

В тихий весенний день около пятидесяти человек собрались смотреть на полет, – пятьдесят человек, побуждаемых больше любопытством, чем верой в такую неправдоподобную вещь, как машина, которая летает.

День был такой тихий, что Райты были уверены, что даже и более сильная машина не смогла бы подняться с построенного для нее короткого рельсового пути. Не будь зрителей, Вильбур и Орвилль отказались бы от попытки лететь в такой день.

– Посмотри на эту толпу, – хмурил брови Орвилль, – некоторые из них пришли дальше, чем из Дейтона. Нельзя же обмануть их ожидания!

– Попробуем мы машину или нет, все равно мы разочаруем их, – возразил Вильбур. – А потому, пожалуй, давай пробовать!

Прибавилась и еще трудность: мотор работал неважно. Но все же машину поставили на конец рельсового пути, и одни из братьев занял в ней свое место.

Мотор пустили, отцепили проволоку, и аэроплан медленно заскользил по рельсу.

Опасения братьев были не напрасны: действительно, не поднимаясь ни на сантиметр, аэроплан дошел до конца рельсового пути, соскользнул на землю и остановился.

Огорченный Вильбур обернулся к толпе:

– Сегодня полетов не будет. Но мы попробуем подняться завтра.

Легко представить себе нескрываемые усмешки и шутливые замечания, которыми было встречено это заявление.

На следующий день несколько корреспондентов все же явилось снова. Случайных зрителей не было.

И опять все шло плохо. Правда, аэроплан поднялся в воздух в конце пути, но это был лишь прыжок не длиннее 20–25 метров. Этого было достаточно, чтобы разбить последнее доверие репортеров к странной затее Райтов.

Но братья не унывали и продолжали свои опыты. Поправили мотор, и машина стала подниматься на несколько секунд при слабом ветре. А по мере того как увеличивался опыт в использовании ветра и силы пропеллеров, полеты все удлинялись.

Скоро братья добились продолжительности полетов в несколько минут и пролетали расстояние в один-два километра.

Все же окружающий мир отказывался верить в них. Даже в Дейтоне нередко называли их полоумными.

Какие-то самозванные «знатоки» объяснили полеты братьев Райт тем, что они нашли способ наполнять крылья газом, который и помогает машине подняться. Много было и других подобных предположений.

Скоро Вильбур и Орвилль начали работать над новой задачей – научиться поворачивать аэроплан на полном ходу. До сих пор полет и по прямому пути казался им достаточно трудным, но, разрешив задачу сохранения равновесия и благополучного снижения, братья принялись за осуществление следующей – поворота.

– Никуда не годится машина, которая не может вернуться к месту своего отправления, – рассуждали они. – Она должна легко поворачиваться и опускаться там, где захочет пилот.

Здесь они уперлись в одну из трудностей полета, – которая тревожит каждого обучающегося пилота и теперь, – потерю равновесия при повороте.

– Иногда, делая круг, аэроплан переворачивается на бок, несмотря на все усилия пилота, хотя при обычном прямом полете, в тех же условиях, его можно было моментально выправить, – говорил Вильбур.

Практическое разрешение этой задачи не раз стоило братьям поломанных крыльев их машины, то правого, то левого, так как она с одинаковой готовностью падала как на ту, так и на другую сторону. Множество часов уходило на починку машины.

Фермеры близлежащих полей стали привыкать к большой белой птице, которая то парила в воздухе, то медленно поворачивала и опускалась.

Наконец 20 сентября аэроплан сделал круг и снизился около того места, с которого поднялся.

Но сделал он это еще неуверенно: только самые удачные условия полета, самое бдительное управление удерживали его в равновесии во время поворотов, так что вопрос если и был разрешен, то не окончательно.

Опыты продолжались, а средства братьев Райт все таяли.

И однажды, во время работы, к ним пришло большое искушение: явились два человека с предложением, приняв которое братья могли бы заработать несколько сот тысяч долларов.

– Мы устроим нечто вроде передвижной выставки вашего аэроплана, – предложили эти люди. – Мы проедем по стране, делал показательные полеты. Это несомненно даст нам огромные доходы. Ведь нигде нет ничего подобного!

Но от такого предложения Райты отказались.

Оно было совершенно не совместимо с их характерами: они избегали говорить о себе, боялись всего, что могло сосредоточить на них внимание публики, а специально показывать себя и свою машину было бы для них настоящей пыткой.

ПОЛЕТЫ 1905 ГОДА

Зимой братья Райт построили новый аэроплан. Он был еще больше и сильнее, чем предыдущий. Размах его крыльев был около 12 метров, и весил он, с мотором, 425 килограммов. Рама аэроплана была сделана из легкой и прочной лиственницы, и пилот уже не должен был лежать – для него устроили сиденье.

При опытах 1905 года, которые начались с весны, снова не было недостатка в волнениях и неудачах. Однажды злополучная потеря равновесия при повороте чуть не стоила жизни Орвиллю. Он огибал белую акацию и поздравлял уже себя с приобретением большой ловкости и умения в управлении аэропланом, как вдруг машина начала перевертываться и боком скользнула к дереву.

Орвилля совсем не привлекала мысль потерпеть крушение в ветвях белой акации. Он делал все, чтобы заставить машину спуститься на землю, не долетая до дерева.

Но он все же еще не вполне постиг секрет управления аэропланом и поэтому не мог спуститься достаточно быстро. Левое крыло задело за покрытые шипами ветви дерева в трех метрах над землей, ветви обломились, и Орвилль… благополучно упал на землю.

– Хорошенькое завершение девятикилометрового полета! – огорченно пожаловался он подошедшему брату.

– Мне кажется, вот в чем надо искать нашу ошибку, – неуверенно сказал Вильбур. – Когда машина делает поворот, летит по кругу, она стремится повернуться боком, несмотря на наши старания выровнять ее, значит, на нее в это время действует какая-то особая сила, потому что, если аэроплан летит по прямой линии, мы легко исправляем такой наклон. Какая же сила действует на предмет, когда он движется по кругу?

Райты начали вычисления. Центробежная сила – стремление предмета при вращении отлетать от центра круга, по которому он движется, как стремится отлететь камень, привязанный к концу веревки, – вот что влияет на аэроплан при поворотах.

– Попробуем при повороте несколько наклонять нос аэроплана, – предложил Вильбур. – Может быта, это будет противодействовать силе центробежного стремления.

Ответ был найден. И в конце сентября 1905 года была разрешена последняя важная задача, последняя из тех, которые Райты считали основными и безотлагательными.

Но от этого не улучшились их финансовые дела. Впервые за пятнадцать лет Вильбур и Орвилль решили воспользоваться чужими деньгами – пятью тысячами долларов, которые предложил им отец.

Но эти 5 тысяч долларов не могли тянуться долго…

– У нас теперь настоящий аэроплан, который может быть использован, – обсуждали свое положение братья. – Мы можем предложить его правительству в Вашингтоне. Мы знаем, что аэроплан будет летать, нужны лишь мелкие усовершенствования. Интересно, заинтересуются ли им?

Было составлено и послано правительству письмо с предложением купить аэроплан.

Тем временем Райты продолжали свои опыты.

По мере того как удлинялись их полеты (26 сентября машина покрыла изумившее всех расстояние в 17 километров), увеличивался и интерес к ним публики. К полю, где производились опытные полеты, начали стекаться толпы зрителей.

– Становится слишком много народу, – беспокоился Вильбур. – Если это будет продолжаться, придется прекратить полеты.

Толпы росли. Все желали знать: что чувствуешь, когда летишь? Дрожишь? Страшно? Захватывает ли дыхание? Может ли каждый летать на аэроплане? Почему машина не падает? Что держит ее в воздухе?

Вильбур пробовал объяснять.

– Аэроплан остается в воздухе, – говорил он, – потому что у него нет времени падать. Вы знаете, что конькобежец может бежать по тонкому льду, такому тонкому, что лед непременно треснул бы, если бы конькобежец остановился хотя на полсекунды. Но конькобежец движется так быстро, что, прежде чем лед успеет треснуть под его тяжестью, он уже передвинется дальше. Вот вам одна из причин, почему аэроплан держится в воздухе. Но это далеко не все, конечно.

– Чтобы понять, как управляется машина, – рассказывал дальше Орвилль, – вообразим, что вы готовы к полету. Аэроплан поставлен на рельсовый путь навстречу ветру и прочно закрепден канатом. Мотор запущен, пропеллеры начали работать. Вы занимаете место в центре машины, рядом с пилотом. Пилот отпускает канат, и машина мчится вперед по рельсу. Помощник, который поддерживает вначале машину в равновесии, бежит рядом с ней. Но скоро аэроплан развивает такую скорость, что он отстает. Не доходя до конца рельсового пути, пилот поворачивает руль высоты, и машина поднимается, как змеёк, поддерживаемая давлением воздуха снизу.

«Земля внизу сначала кажется в сплошном тумане. Но по мере того как вы поднимаетесь, все становится яснее. На высоте тридцати метров вы едва ощущаете движение, только ветер больно хлещет вам в лицо.»

«Пилот поворачивает рычаг; правое крыло поднимается, и машина склоняется влево. Аэроплан делает очень быстрый поворот, но при этом у вас нет ощущения, что вас выбрасывает из вашего сиденья, как это часто бывает в автомобиле. Вы оказываетесь лицом к тому месту, с которого отправились. Предметы на земле, кажется, движутся теперь с гораздо большей скоростью. Когда аэроплан приближается к месту отправления, пилот, находясь еще высоко в воздухе, останавливает мотор, который все время оглушительно гремел рядом с вами. В своем возбуждении вы не замечаете этого рева, пока мотор не остановлен.»

«Машина, под острым, углом, спускается к земле и, проскользив двадцать-тридцать метров, останавливается. Несмотря на то что машина спускается со скоростью полутора километров в минуту, вы не чувствуете удара и не можете точно указать момент, когда она впервые коснулась земли.»

Аэроплан все кружил и кружил, не спускаясь.

ПОСЛЕДНИЕ ОПЫТЫ

Утром 5 октября 1905 года один фермер, работая в поле, увидел скользящую по земле большую тень. Он поднял голову:

– А, парни опять тут!

Он не был удивлен, так как часто видел их с шумом парящую белую машину. Он даже знал уже приблизительно, сколько времени аэроплан продержится в воздухе. Но на этот раз аэроплан все кружил и кружил, не думая спускаться.

– Я думал, он никогда не спустится, – рассказывал потом фермер. Задача обыкновенного полета была разрешена с тех пор, как братья открыли, что, наклоняя нос аэроплана, можно избежать потери равновесия при повороте. А эти «обыкновенные» полеты и интересовали Райтов. Они и не думали о таких фокусах, как мертвые петли, полеты вверх колесами и перевороты. Поэтому братья продолжали работать только над усовершенствованием своих обычных полетов.

30 сентября их машина покрыла около 20 километров, спустившись на землю только из-за того, что вышел весь залас горючего.

Молва об успехах братьев Райт стала, наконец, распространяться. Не только дейтонцы, но и посетители из более отдаленных местностей съезжались посмотреть на полеты. Толпы зрителей делались слишком большими и мешали работе.

Тем не менее полеты продолжались. На аэроплане установлен был большой бак для газолина. 3 октября аэроплан покрыл больше 23 кило-, метров, на следующий день – 32 километра, и снова пришлось спуститься только потому, что на этот раз нехватило смазки.

До поздней ночи после этого работали братья и их помощники.

Масляные коробки были приспособлены к каждому подшипнику на аэроплане. Теперь Райты надеялись продержаться в воздухе по крайней мере час.

– Орвилль пролетел вчера тридцать два километра, – улыбаясь, сказал Вильбур одному другу. – А сегодня я собираюсь побить его.

Это и было как раз в тот день, когда фермер думал, что аэроплан никогда не спустится.

И Вильбур думал так же, потому что полет шел прекрасно, и аэроплан уже покрыл 36 километров, когда мотор вдруг зашипел и перестал работать. Аэроплан спустился. Встревоженный Орвилль подбежал к машине и спросил:

– Что случилось? Вильбур встал, чтобы осмотреть резервуар для газолина, снял крышку.

– Сухо! – уныло ответил он. – Мы забыли его пополнить.

Но все же аэроплан оставался в воздухе 38 минут и прошел около 40 километров со средней скоростью 47 километров в час.

Это был последний полет 1905 года. Аэроплан поставили в сарай и объявили, что опыты на этом окончены.

Из Вашингтона ответа не было. Райты написали снова. Наконец пришел ответ: правительство не считало возможным принять предложение братьев Райт, не нашло даже нужным прислать своего представителя для осмотра их аэроплана…

Ответ этот был тяжелым ударом для Райтов. Он совершенно менял планы братьев на будущее: они надеялись, продав аэроплан, расплатиться с долгами и получить средства для дальнейшей работы. Братья были возмущены и огорчены.

Первая зарисовка аэроплана братьев Райт, появившаяся в одном парижском журнале.

БЫЛИ И ДРУГИЕ

В Европе, особенно во Франции, были гораздо больше заинтересованы аэропланом Райтов и авиацией вообще, чем правительство Соединенных штатов. Французское правительство всячески поощряло работу над изобретением аэроплана.

Над этим вопросом наиболее успешно работал тогда во Франции бразилец Сантос-Дюмон. Раньше он работал над созданием управляемого воздушного шара – дирижабля – и добился хороших результатов. Сейчас же Сантос-Дюмон построил биплан наподобие коробчатого змейка по типу планеров XIX столетия.

Аэроплан Сантос-Дюмона 1903 года.

Сантос-Дюмон сделал первый удачный полет 23 октября 1906 года, то есть почти три года спустя после того, как впервые полетел Орвилль Райт. В этот день Сантос-Дюмон покрыл расстояние около 70 метров. 12 ноября он летал снова и покрыл сначала 145 метров в пять с половиной секунд, а потом 200 метров в двадцать одну секунду.

Полет Сантос-Дюмона в 1906 году на моноплане «Демуазель».

В то же приблизительно время братья Вуазен, Шарль и Габриэль, работали во Франции над бипланом с хвостом и легкими колесами для посадки, с мотором в пятьдесят лошадиных сил – гораздо более мощным, чем маленький мотор домашнего изготовления братьев Райт. Второй, более усовершенствованный аэроплан братьев Вуазен, сделанный в 1907 году, скоро стал известен под именем «аэроплана Фармана», потому что им управлял француз Анри Фарман.

14 октября 1907 года Фарман сделал первый полет на этой машине.

Аэроплан братьев Вуазен.

Затем Фарман сделал в аэроплане «Вуазен» ряд усовершенствований и изменений, так что машина, на которой он летал, стала действительно аэропланом Фармана.

Полет Фармана на своем аэроплане а 1908 году.

К тому времени изобрел аэроплан с одной поддерживающей поверхностью – моноплан с хвостом – Блерио. К концу хвоста его аэроплана были прикреплены руль высоты и руль направления. Вместо изгибания крыльев, как у аэроплана братьев Райт, Блерио придумал маленькие придатки на концах крыльев, которые могли повертываться так, как это нужно летчику, – вверх и вниз. Для посадки в его аэроплане были сделаны легкие колеса, как у аэроплана Вуазен-Фармана.

Ни в какой другой стране авиация не возбудила к себе такого большого интереса, как во Франции. Ни в Англии, ни в Германии, ни в Испании, ни в Италии, ни в какой другой стране Европы не было имени, могущего занять место рядом с именами: Сантос-Дюмон, Вуазен, Блерио и Фарман. И все же французы хотели для завершения своей работы получить указания от велосипедных мастеров из Огайо, которые были самыми лучшими специалистами в этом деле.

В Америке, где газеты все еще продолжали считать авиацию пустяком, о котором не стоит и писать, были, кроме Райтов, люди, работающие над тем же вопросом.

В научных кругах, среди немногих, интересующихся авиацией, было известно, что в маленькой мастерской на Верхнем Бродвее, в Нью-Йорке, работает над созданием летающей машины А. М. Херинг, что в Хаммондспорте, в Нью-Йорке, Александр Грехем Белл, изобретатель телефона, вместе с несколькими помощниками строит биплан.

Моноплан Латама «Антуанетта».

Аэроплан Блерио, на котором он в 1909 году перелетел Ламанш.