Текст книги "Путь летчика"

Автор книги: Михаил Водопьянов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 18 страниц)

Глава третья
«Мечта пилота»

Завязался оживленный разговор. Неожиданно один из товарищей спросил меня:

– А куда бы вы хотели полететь сейчас? Какой маршрут представляется вам наиболее интересным?

Такой вопрос я уже не раз задавал себе сам. Меня привлекал полет вдоль северного побережья – от Архангельска до Уэлена, но еще интереснее был бы полет на Северный полюс.

– Мне хотелось бы, – сказал я, – не только покружиться над полюсом, но и обеспечить возможность подробного изучения Центрального полярного бассейна.

Журналистов необычайно заинтересовала идея полета на полюс. Посыпались со всех сторон вопросы:

– А как вы представляете себе этот полет?

– Можно ли осуществить такой смелый проект?

– Какими средствами?

– Проекта еще никакого нет, – ответил я, – пока это только мечта. Но мы знаем, что в нашей стране самые смелые идеи, если они задуманы на пользу Родине, могут осуществиться. Если позволите, я готов сейчас немного пофантазировать.

И я начал рассказывать об организации на полюсе научной зимовки. Это была только фантазия, но она покоилась на реальных возможностях советской авиационной техники. Только с помощью авиации можно было бы, по моему мнению, доставить в центр Арктики научную экспедицию с достаточным запасом продовольствия, приборами и снаряжением. Для участия в таком полете нужно привлечь не один, а несколько самолетов. Это даст возможность летчикам, в случае необходимости, быстро притти на выручку друг другу.

– Вы бы написали о вашем замысле, Михаил Васильевич, – предложил один из присутствующих, когда я закончил свой рассказ.

– Верно, верно!-поддержали остальные, – напишите и назовите этот рассказ «Мечта пилота».

* * *

Очень часто после беседы в редакции «Комсомольской правды» я ловил себя на том, что беспрестанно думаю о Северном полюсе. Я старался оставить эти мысли, но как ни упорствовал, они все сильнее овладевали мной.

В редкие свободные часы я подходил к книжному шкафу и брал с полки книгу, посвященную какой-либо экспедиции на Северный полюс. Много раз наступление нового дня заставало меня за книгой, переживающим трагическую гибель отважных людей, которые так и не достигли полюса.

«Полюс, – думал я, глядя на висевшую на стене карту Арктики.-Среди необозримых ледовых просторов затерялась точка, где сходятся все земные меридианы, где расположена воображаемая ось вращения земли. Там хранится великая тайна рождения погоды, движения ветров, дрейфа льдов. Сотни лет стремится туда человечество, чтобы разгадать эту тайну. Но природа крепко хранит ее. Корабли, аэростат, дирижабли, на которых исследователи Арктики пытались попасть на полюс, сковывало льдом, разбивало штормом, заметало пургой».

Экспедиции капиталистических стран не столько преследовали научные цели, сколько стремились установить тот или иной спортивный рекорд.

Придя, например, на Южный полюс, английский полярный путешественник капитан Скотт увидел здесь следы недавнего пребывания норвежцев. Эта была экспедиция Р. Амундсена. Скотт сделал в своем дневнике следующую запись:

«…норвежцы нас опередили и первые достигли полюса. Ужасное разочарование, и мне больно за моих верных товарищей… Конец всем нашим мечтам; печальное будет возвращение… Мы воздвигли гурий, водрузили наш бедный, обиженный английский флаг… Итак, мы повернулись спиной к цели своих честолюбивых вожделений… Прощайте, золотые грезы!»

Казалось бы, чем больше научных материалов будет добыто, тем более обогатятся человеческие знания. Однако для английского путешественника тот факт, что он не первым пришел на полюс, явился большим ударом. Подавленные мыслью о позоре, ожидающем их на родине, брели обратно неудачники. Измученные снежными бурями и морозом, голодные, усталые до предела люди погибли.

Перед смертью Скотт писал своему другу:

«…прошу вас, дорогой мой друг, быть добрым к моей жене и ребенку. Окажите мальчику помощь в жизни, если государство не захочет этого сделать».

Последняя страница этого страшного дневника обрывалась фразой:

«Ради бога, не оставьте наших близких».

Передо мной длинной вереницей проходили образы смельчаков, нашедших в Арктике свою гибель. Судьба Георгия Седова особенно волновала меня.

…Седов вырос в семье бедного азовского рыбака, и с самого раннего детства ему пришлось бороться с многочисленными невзгодами. Немало препятствий преодолел юный Седов, прежде чем ему удалось стать штурманом и гидрографом. Работая на Колыме и в Крестовой губе, он приобрел полярный опыт и понял, какое огромное значение имело бы для науки достижение Северного полюса, изучение Центрального полярного бассейна. Седов мечтал о том, чтобы честь достижения полюса принадлежала его родной стране.

Царское правительство отказало Седову в деньгах для снаряжения экспедиции. Ценой огромных усилий и унижений собирал он гроши у богатых предпринимателей, желая во что бы то ни стало осуществить свою цель.

Двадцать седьмого августа 1912 года, на небольшом деревянном судне «Св. Фока», Седов покинул Архангельский порт. Неизведанные трудности ждали его. Но он смело шел им навстречу.

Седов предполагал в том же году добраться до одного из островов Земли Франца-Иосифа, зазимовать там, а с наступлением лета отправиться пешком к Северному полюсу. Однако эти расчеты не оправдались. Уже в горле Белого моря его задержали свирепые штормы. На пути к Земле Франца-Иосифа встали тяжелые пловучие льды. Они зажали суденышко, и «Св. Фоке» пришлось зимовать во льдах.

Долгой и томительной оказалась вынужденная зимовка. Уже кончилась длинная полярная ночь, а льды все еще не расступались. Только на исходе короткого лета они выпустили «Св. Фоку» из своих цепких объятий. С большим трудом удалось достичь ближайшего острова архипелага Франца-Иосифа. Здесь Седов нашел удобную для стоянки бухту, названную им Тихой, и остался в ней зимовать.

Вторая зимовка во льдах принесла тяжелое испытание: половина экипажа заболела цынгой. Заболел и сам Седов. Но и теперь его ни на мгновение не покидала мысль о достижении полюса. С нетерпением ждал он окончания долгой, изнуряющей ночи, чтобы снова двинуться в путь.

Запасы топлива и продовольствия таяли. Тяжелые условия зимовки, болезни, недоедание не могли не влиять на душевное состояние спутников Седова. Он понимал, что только достижение цели может поднять дух участников экспедиции.

И вот пятнадцатого февраля 1914 года Седов и два матроса – Пустошный и Линник – вышли в поход на Северный полюс.

Это был тяжелый и мучительный путь. Всюду громоздились застывшие ледяные валы, острые торосы и ропаки. Собакам не под силу было тянуть груженые нарты, и людям приходилось помогать им. Неимоверных усилий стоил каждый шаг.

На шестой день похода Пустошный и Линник заметили, что Седов еле держится на ногах. Внезапно он упал. Матросы подняли его, уложили на нарту и продолжали итти вперед.

Иногда Седов приходил в себя, приподнимался на нарте и окликал своих верных спутников:

– Линник, Пустошный, куда вы меня везете? Не обратно ли? Дайте компас, карту. Так… Так… Вы идете правильно. Спасибо, друзья! Вперед, только вперед! – и он вновь впадал в беспамятство.

В первых числах марта завыла пурга, и путники были лишены возможности выйти из палатки, а пятого марта Георгия Седова не стало…

На острове Рудольфа, на мысе Аук, матросы вырубили в промерзшей земле углубление и опустили в него завернутое в брезент тело Седова. Над могилой они устроили возвышение из камней. Рядом положили флаг, который был предназначен для подъема на полюсе.

Прогрессивная русская общественность, взволнованная исчезновением экспедиции Седова, требовала от правительства осуществления поисков судна. Но царское правительство не скоро откликнулось на это предложение. После длительных хлопот была, наконец, разрешена организация экспедиции. Эта задача была возложена на Главное гидрографическое управление.

Обследование огромного ледяного пространства на паровых судах потребовало бы немало времени. И вот уже в те годы русские исследователи предложили использовать для поисков самолет. Кстати сказать, еще раньше, в 1913 году, Северная гидрографическая экспедиция имела в своем распоряжении самолет, но летчику Александрову не довелось подняться в воздух.

Первым в мире летчиком, которому удалось осуществить беспримерные по трудности полеты в Арктике, был Иван Иосифович Нагурский.

Двадцатипятилетний военный морской летчик Нагурский – «поручик по адмиралтейству» – предложил использовать для поисков пропавшей экспедиции самолет русской конструкции – летающую лодку Григоровича. Однако «высшие соображения», которыми руководствовалось военно-морское ведомство, помешали осуществить желание русского летчика. Было признано необходимым приобрести поплавковый самолет во Франции, на заводе Мориса Фармана.

После долгих бюрократических мытарств Нагурскому удалось весной 1914 года выехать во Францию. Почти месяц продолжалась приемка самолета. Машина явно не соответствовала условиям, гарантированным фирмой. Грузоподъемность самолета в триста килограммов, объявленная фирмой, в действительности оказалась намного меньшей. Скорость самолета также оказалась значительно меньшей по сравнению с рекламируемой. Но выбора у Нагурского не было.

Два месяца потребовалось на то, чтобы принять и доставить самолет из Франции в Россию. Тридцать первого июля судно «Печора» вышло из Александровска на Мурмане, взяв курс на Новую Землю. Пароход достиг берегов Новой Земли и отдал якорь в Крестовой губе. Через два дня ящики с частями самолета были доставлены к становищу Ольгино.

Нагурский вместе с механиком Кузнецовым приступил к сборке самолета. Эта трудоемкая работа проходила на открытом берегу, при скверных метеорологических условиях. Туманы сменялись снежными зарядами, дождями со снегом. Через несколько дней самолет был собран.

Восьмого августа 1914 года Нагурский впервые поднялся в воздух. Это был лишь пробный полет, за которым последовал второй. Целью их была тренировка летчика, проверка самолета в полете и испытание поплавков на взлете и посадке. Затем Нагурский приказал своему механику готовиться к полету для поисков экспедиции Седова. Летчик и механик были снабжены теплой одеждой: куртками, овчинными полушубками, меховыми брюками, двумя парами шерстяных перчаток. Нагурский и Кузнецов имели желтые светофильтры. На борт самолета были взяты моток стального троса, дымовые ракеты для сигнализации, инструменты, запасные части к мотору. Не был забыт и необходимый запас продуктов.

В тот же день самолет Нагурского оторвался от воды Крестовой губы. Предполагалось, что судно экспедиции Седова зимует на западном побережье Новой Земли.

Нагурский должен был произвести разведку от Крестовой губы до острова Панкратьева; там надлежало ему совершить посадку и ожидать парохода, вышедшего вслед за самолетом.

…Хрупкий самолет с семидесятисильным мотором – пресловутой капризной «вертушкой»-летел вдоль дикого, безлюдного берега Новой Земли. Летчик старался обследовать каждую бухту, надеясь обнаружить судно. Ясная солнечная погода у мыса Борисова сменилась пасмурной. Сплошные толщи тумана закрывали поверхность воды, по которой плавали редкие льдины.

Нагурский и Кузнецов до боли в глазах всматривались в море и берега, стараясь ничего не упустить из виду. Местами приходилось лететь чуть ли не вслепую. Отважный пилот в разрывах облаков опускался к береговой черте и после осмотра ее снова набирал высоту.

Как и было намечено перед полетом, Нагурский точно вывел свой самолет к Горбовым островам. Отсюда уже недалеко и до крайней точки полета.

Летчик отметил, что в этих местах «во всех проливах стоял старый, цельный лед». Случись вынужденная посадка, – пилоту и механику грозила бы гибель. Сесть на лед нельзя.

И все же летчик не прервал разведки и не повернул обратно. Он дошел до острова Панкратьева и сделал там круг. В это время на северо-западе показалось солнце. Нагурский решил долететь до островов Баренца и только после этого вернулся на мыс Борисова, где была чистая ото льдов вода.

Самолет Нагурского находился в воздухе четыре часа двадцать минут – продолжительность полета, редкая в те годы даже над сушей в обычных условиях средних широт.

Это был большой подвиг.

С трудом удалось после посадки подойти к высокому скалистому берегу и обойти торчащие из воды острые камни. Летчик и механик, для того чтобы пришвартовать самолет, прыгнули в воду.

И вот они на берегу. Холодный ветер продувает мокрое тело. Нагурский быстро собирает плавник, разжигает костер. Усталые люди засыпают. Но мысль об «Андромеде»-пароходе, который должен притти сюда, прерывает сон летчика. Он вскакивает, поднимается на видное с моря место и начинает пускать в небо дымовые ракеты. Яркие огненные точки изредка озаряют хмурое небо и медленно опускаются к бурному морю. Лишь через пятнадцать часов после посадки у мыса Борисова подошел пароход, с которого были замечены сигналы Нагурского.

Матросы доставили на берег бензин и масло. Летчик получил задание вторично обследовать положение льдов у Горбовых островов. Сведения эти нужны были капитану судна «Андромеда», намеревавшемуся пройти к Заячьему острову для устройства на нем склада провизии.

Начался второй арктический полет. Разведка выяснила, что проливы между островами Берха, Лечухиным и Заячьим забиты сплошным льдом. Пароход там пройти не мог.

Нагурский сел у Архангельской губы, где восемнадцать часов ожидал «Андромеду». На другой день разразился шторм, угрожавший уничтожить самолет. Необходимо было немедленно закрепить машину на стоянке. Несмотря на опасения капитана «Андромеды», Нагурский с четырьмя матросами благополучно добрался до берега на шлюпке. Самолет был спасен.

Двенадцатого августа Нагурский продолжал полеты в надежде обнаружить экспедицию Седова. В этот день он вылетал дважды. Во втором полете на высоте пятисот метров внезапно отказал мотор, но летчик блестяще посадил самолет на открытое море.

Матросы, приехавшие с судна на шлюпках, оказали экипажу помощь. Гидроплан был взят на буксир и доставлен на берег.

Через несколько дней с Земли Франца-Иосифа прибыл пароход «Герта». Капитан «Герты» сообщил, что «Св. Фока» вышел с мыса Флоры в Баренцово море и взял курс на Новую Землю.

Тридцать первого августа Нагурский прилетел в Крестовую губу, где совершил еще два полета. На этом работа экспедиции закончилась.

Совершив в Арктике несколько полетов, Нагурский доказал, что летать там можно. Отважный русский летчик уже в те годы предвидел значение авиации в изучении арктических просторов. Он говорил, что Северный полюс будет завоеван с помощью самолетов. И он не ошибся. Через двадцать три года, в 1937 году, советские летчики на отечественных самолетах доставили на Северный полюс научную экспедицию.

* * *

Победа Октябрьской революции принесла с собой новые, неисчерпаемые возможности систематического изучения и освоения Севера.

В 1918 году В. И. Ленин подписал постановление Советского правительства, по которому ассигновывался 1 миллион рублей на организацию гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана.

Двадцатого апреля 1920 года был создан специальный Комитет Северного морского пути. В марте 1921 года В. И. Ленин подписал декрет об организации Пловучего морского научного института. В этом декрете Ленин дал программу изучения Советской Арктики.

С 1918 года Народный комиссариат по делам национальностей, во главе которого стоял И. В. Сталин, широко развернул работу, направленную на хозяйственный и культурный подъем народов Севера.

После смерти Владимира Ильича Ленина освоением Советской Арктики непосредственно руководил Иосиф Виссарионович Сталин.

С каждым годом шире стали развертываться творческие силы советских полярников, росло число экспедиций, увеличивался опыт исследователей, перед которыми ставились все более и более сложные задачи. И в грандиозных планах завоевания суровых северных просторов все ярче вырисовывалась роль, которую была призвана сыграть советская авиация.

Прошло десять лет после полетов Нагурского, и над Новой Землей вновь появился самолет под управлением молодого советского летчика Бориса Григорьевича Чухновского.

Чухновский – первый советский полярный летчик. Его полеты положили начало советской полярной авиации. Родился он в 1898 году в семье ученого лесовода, естественника по образованию. В доме было много книг, и Борис с детства приохотился к чтению. Прочтя книгу «В ночи и во льдах», мальчик заинтересовался Арктикой.

После окончания реального училища Чухновский поступил в морской корпус. Живя в Гатчине, а затем в Ораниенбауме, близ Петербурга, Чухновский не пропускал случая, чтобы не полюбоваться полетами первых русских авиаторов. Полетав впервые на самолете, он твердо решил стать летчиком.

В 1917 году Чухновский окончил летную школу и вступил в ряды Красной Гвардии.

В январе 1918 года военный летчик Чухновский был назначен начальником Ораниенбаумского воздушного дивизиона. Столь крупное в нынешнем понимании назначение молодого, только что окончившего летную школу пилота объяснялось тем, что летчиков в те годы было еще очень мало.

Летая на разведку льдов в Финском заливе, Чухновский постепенно осознавал, какие грандиозные перспективы открывает самолет перед советскими исследователями Севера. Невиданно широкие возможности применения авиации, особенно в области гидрографии и ледовой разведки, были ясны вдумчивому советскому летчику.

Неоднократно Чухновский встречался и беседовал с И. И. Нагурским.

В 1924 году была организована Северная гидрографическая экспедиция во главе с Н. Н. Матусевичем. Летчиком экспедиции был назначен Чухновский.

Для полетов в Арктике был предоставлен двухместный гидросамолет «И-20» с запасом горючего на три с половиной часа полета при скорости около 130 километров в час. Мотор самолета имел мощность в 185 лошадиных сил.

22 августа Чухновский совершил пробный полет. Набрав высоту в семьсот метров, он пролетел за мыс Выходной, миль на десять в Карское море.

Чухновский двенадцать раз летал на разведку льда в Карском и Баренцовом морях. Эти полеты, совершенные при участии научных работников, показали, что в условиях Арктики можно производить регулярные наблюдения и что лишь с помощью самолета удается получить картину состояния льдов на громадных участках моря.

Помимо этого, благодаря полетам Чухновского стало возможным точное определение опасных для кораблевождения малых глубин в районах, прилегающих к западному и восточному устьям Маточкина Шара. Прозрачность вод в Баренцовом море, при удачном освещении, допускала наблюдение глубины с воздуха до 20-30 метров.

В следующем году Гидрографическая экспедиция получила два самолета, причем оба они должны были лететь из Ленинграда на Новую Землю. Начальником воздушной части экспедиции был назначен Чухновский. В числе участников экспедиции находился военный морской летчик Кальвиц.

Отто Артуровича Кальвица я знал давно. Мы, летчики, не раз восхищались его героическими полетами. Родился он в 1889 году в семье финского крестьянина-бедняка. Детство его сопровождали непосильный труд и нищета. Благодаря исключительному упорству ему удалось стать механиком на торговом судне. В 1918 году, во время восстания моряков против режима Маннергейма, Кальвиц был арестован и приговорен к десяти годам тюремного заключения, однако наказания не отбывал: он бежал в Советский Союз.

Здесь он окончил Самарскую авиационную школу. Будучи членом партии, он принимал участие в подавлении Кронштадтского мятежа. Затем служил в отдельном разведывательном морском отряде военных воздушных сил Балтийского моря. Тяжелая авиационная катастрофа, происшедшая в 1923 году, на время вывела его из строя. Но закаленный организм и твердая воля помогли Кальвицу полностью восстановить здоровье.

…4 августа 1925 года самолеты Гидрографической экспедиции вылетели из Ленинграда и 29 августа прибыли в назначенное место на Маточкином Шаре.

К этому времени суда Карской товарообменной экспедиции находились в устьях сибирских рек. Плавание этих судов осветило в ледовом отношении всю площадь моря, прилегающую к южным проливам и Ямалу, а также Обь-Енисейский район. Однако совершенно неизвестной оставалась ледовая обстановка в областях моря, прилегающих к Новой Земле с востока. Уже через час по прибытии самолетов Кальвиц отправился в разведку, по возвращении из которой доложил, что на расстоянии восьмидесяти-девяноста миль от Маточкина Шара море в юго-восточном направлении совершенно чисто от льдов. Следующая воздушная разведка подтвердила отсутствие льдов и в северо-восточном направлении от Маточкина Шара.

В результате этих разведок командование Карской экспедиции приняло маршрут для обратного следования судов Обской группы через пролив Маточкин Шар. С целью проверки ледовой обстановки и правильности принятого решения Б. Г. Чухновский совершил еще один полет по направлению к острову Белому. Здесь также не оказалось льдов. 16 сентября Обская группа судов, сопровождаемая ледоколом «Малыгин», не встретив льда, вошла в Маточкин Шар.

Применение воздушной разведки дало возможность избрать наиболее выгодное направление пути для судов экспедиции. Это позволило сэкономить время, а также огромное количество топлива.

Вторая задача, которая была возложена на воздушную экспедицию, – определение подводных опасностей на восточном побережье Новой Земли к северу и к югу от Маточкина Шара. И с этой задачей летчики справились. В результате полета, произведенного девятнадцатого сентября, была установлена опасность входа в залив Клокова.

Летчикам удалось также установить, что залив Брандта и залив Шуберта нанесены на карту неправильно. Кроме того, были найдены косы отмелей и камни в заливе Галла и отмечено неправильное отражение на карте контуров этого залива.

Материалы воздушной экспедиции были использованы при составлении новой лоции Карского моря и Новой Земли, вышедшей в свет в 1930 году.

Прошло три года, и Кальвиц совершил новый замечательный разведывательный рейс вдоль северо-восточного побережья Сибири, от Берингова пролива до устья реки Лены.

Во время этого перелета самолет покрыл расстояние около пяти с половиной тысяч километров. Уклоняясь в сторону от маршрута, Кальвиц залетал на остров Врангеля, в Нижне-Колымск и на остров Ближний Ляховский, а затем благополучно достиг Булуна.

Полет дал возможность изучить условия аэронавигации в восточном секторе Северного морского пути. Вскоре путь от мыса Дежнева вдоль всего побережья Сибири до Архангельска был прочно освоен советскими полярными летчиками.

* * *

С 1926 года в СССР впервые стали использовать самолет на тюленьих промыслах в горле Белого моря. Новое применение авиации имело огромное народнохозяйственное значение для нашей страны.

Тюлений промысел в горле Белого моря существует очень давно. Ежегодно в феврале сюда приплывают сотни тысяч тюленей. Огромные пространства ледовых полей покрываются черными лоснящимися телами морского зверя. Вслед за тюленями на остров Моржовец приходили охотники на зверя. Люди жили в землянках или же просто под опрокинутыми лодками. Над морем проносились штормы. Они ломали лед и нередко уносили промышленников на обломках льдин в открытое море.

После Октябрьской революции в помощь зверобоям были приданы ледоколы, а затем и самолеты. Первым летчиком, завоевавшим доверие капитанов ледоколов и охотников-зверобоев, был Михаил Сергеевич Бабушкин.

Родился Михаил Сергеевич в 1893 году в подмосковной деревне Бордино. Происходя из семьи рабочего, он с детства прошел суровую жизненную школу. Бабушкин был солдатом 1-го авиационного парка, мотористом, а затем военным летчиком.

В 1917 году Бабушкин был избран солдатами начальником Гатчинской авиационной школы. Защищая молодую Советскую республику, он боролся с интервентами и белогвардейцами на Дальнем Востоке.

После окончания гражданской войны М. С. Бабушкин много лет работал в качестве инструктора по подготовке летных кадров. Он был требовательным к себе и к своим подчиненным, на личном примере показывая, каким должен быть советский летчик. В то же время это был необычайно отзывчивый человек, хороший товарищ, всегда готовый поделиться своими знаниями.

…Нелегко работать зимой на Севере. Температура в сорок – сорок пять градусов является обычной в районе острова Моржовец. Снег замерзает здесь до твердости сахара. Самое трудное – это завести мотор перед полетом. Михаил Сергеевич Бабушкин и его механик Федор Иванович Грошев выработали способ запуска мотора путем обогревания его с помощью горячей воды и масла.

Самолет легко разбегается на лыжах по глади замерзшего озера, расположенного на Моржовце. На борту самолета летчик, механик, летчик-наблюдатель и радист. Люди должны отыскать на пловучем льду лежбище тюленей и указать по радио ледоколу путь следования к нему.

Позже Бабушкин рассказывал мне, что нахождение лежбищ не было особенно сложным делом. Труднее было вначале убеждать капитанов ледоколов в том, что сведения верны и к лежбищу можно пройти.

Однажды было обнаружено громадное лежбище. Летчик-наблюдатель немедленно сообщил об этом на ледокол, указав точный «адрес»-квадрат морской карты № 264. Однако капитан ледокола не пошел к лежбищу, так как указанное место было трудным для плавания из-за обилия «кошек»-подводных отмелей.

Вылетев на очередную разведку и не обнаружив новых лежбищ, Бабушкин отправился к старому. Стояла яркая солнечная погода, и с высоты девятисот метров отчетливо виднелись десятки тысяч зверей. Почти черное от тюленей ледовое поле простиралось далеко к горизонту.

Михаил Сергеевич Бабушкин

– Мне было досадно, – говорил Бабушкин, – что зверь не может быть взят промышленниками, и я решил во что бы то ни стало лично поговорить с капитаном ледокола. Правда, я не знал, можно ли сесть на льду; до сих пор никто из летчиков не совершал таких посадок.

Поделился я своими сомнениями с береговыми промышленниками, и они ответили мне:

«Что вы, товарищ летчик! Не то что один твой самолет, а и десятки встанут на эти льдины. Бывает, ледокол влезет на льдину, заклинится, а она как ни в чем не бывало!»

– Я решил, – продолжал Бабушкин, – сделать посадку. Быстро нашел ледокол, попрежнему стоящий на том же месте. Около ледокола простиралось ровное ледяное поле. Я снизился и, делая круги над ледоколом, присматривался ко льду. Лед казался надежным. Выбрав удобное направление, я повел самолет на посадку. Сел хорошо. Самолет окружили промышленники. Поздоровавшись с нами, они сообщили, что впервые видят самолет. Тогда я объяснил им устройство самолета и рассказал о том, как он летает и какую пользу приносит авиация нашей стране.

Моряки пригласили летчиков осмотреть ледокол и познакомиться с капитаном. Когда гости сидели в каюте капитана, Бабушкин приступил к деловой части разговора. Капитан, польщенный визитом летчика, внимательно выслушал подробный рассказ о необыкновенном лежбище зверя. Тут же он вызвал своих штурманов и стал наводить у них справки. Его интересовали время прилива и отлива, скорость и направление ветра, расположение отмелей. Было очевидно, что он уже решил пойти к лежбищу.

Пробыв часа два на ледоколе, летчики улетели на Моржовец, а ледокол пошел в квадрат, где были обнаружены звери. Недели через две Бабушкин получил от капитана радиограмму:

«Нахожусь в квадрате № 264; бил зверя в точение четырех дней, а пять дней подбирал. Погрузил 10 000 голов».

Однажды с Зимнего берега Белого моря сообщили на Моржовец о том, что несколько промышленников унесено в открытое море на оторвавшейся от берега льдине. Летчикам предлагалось найти эту льдину при помощи самолета и, в случае если посадка невозможна, указать ледоколу квадрат нахождения льдины.

Бабушкин при первой возможности вылетел на розыски пропавших людей. Через восемь дней после того как поморы были унесены в море, он нашел эту льдину. Обессилевшие люди пытались махать руками, приветствуя самолет, но тут же ложились на лед. У них не было продуктов, не было огня, а одежда давно уже обледенела.

Бабушкин сбросил записку; в ней он сообщал поморам о том, что посадка на льдину, вследствие ее ограниченных размеров, невозможна, но что он немедленно сообщит координаты льдины на ледокол и помощь скоро придет. Затем людям были сброшены связки дров, спички, завернутые в непромокаемую бумагу, и пакеты с продуктами. Через несколько часов ледокол «Седов» под управлением капитана Воронина, пользуясь указаниями с самолета, подошел к льдине и спас промышленников.

Прошло несколько лет, и ледовые капитаны стали видеть в самолете своего лучшего помощника. Теперь уже невозможно найти капитана, который бы не верил в авиацию.

– В дальнейшем, – рассказывал мне М. С. Бабушкин, – я уже спокойно садился на ледовые поля Белого моря, так как научился их хорошо распознавать сверху. А в 1928 году, при поисках экипажа Нобиле, мне неоднократно приходилось садиться на лед в Северном Ледовитом океане.

И он подробно рассказал, на какой лед можно смело садиться, а какого нужно опасаться.

Меткие и ценные наблюдения, сделанные М. С. Бабушкиным, особенно пригодились нам, полярным летчикам, в последующие годы работы в Арктике.

* * *

На зверобойных промыслах стали использовать уже не один, а два самолета. На втором из них летал мой старый друг Иван Васильевич Михеев. Сын сапожника, рабочий гвоздильного завода, он еще в детстве увлекался авиацией. Не имея денег на трамвай, мальчик пешком ходил на московский аэродром, где с восхищением наблюдал за полетами первых авиаторов. Михеев добился своего и поступил на аэродром в мастерские. Скоро он стал мотористом, а потом бортмехаником.

В 1925 году Михеев принимал участие в дальнем групповом перелете Москва – Пекин. В этом же году ему, как одному из лучших бортмехаников, разрешили учиться летать. Михеев освоил пилотирование самолета в три месяца.

Иван Васильевич быстро овладел техникой полетов над Белым морем. Его не пугали ни туманы, ни жестокие морозы, ни частые передвижки ледовых полей, когда лед превращается в крошево и посадка на нем исключена.

Однажды радист острова Моржовец принял радиограмму, взволновавшую не только летчиков, но и всех обитателей острова.

«SOS»-спасите наши души!-взывали норвежские зверобои, охотящиеся на зверя в советских водах. На семнадцати судах прибыли они к советским берегам, чтобы урвать себе долю добычи. И вот, не располагая ледоколами, а тем более самолетами, попали норвежские моряки в катастрофическое положение. Все их суда были зажаты льдами.

«…Некоторые суда уже раздавлены, – сообщалось в радиограмме.-Уцелевшая часть команды погибшего судна по льдам добралась до радиостанции поселка Иоканьга».