Текст книги "Путь летчика"

Автор книги: Михаил Водопьянов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 18 страниц)

Долетел до какой-то станции, но когда пролетел ее, железная дорога вдруг пропала. Зная, что параллельно железной дороге идет Владимирское шоссе, а его будет лучше видно, так как оно белое, повернул вправо. Нашел шоссе, но дорога была видна только до города Покрова, а за городом потерялась. Пришлось наметить в этом направлении створ из световых точек. Только бы не сбиться, выдержать прямую!

Дело было в конце октября, ночи большие. Думаю: «Что стану делать, когда кончится бензин?» Решил осветить компас. Взял несколько спичек, чиркнул, на полсекунды осветил прибор и обнаружил, что лечу градусов на сорок пять правее курса. Поправил самолет «на глазок», осветил компас второй раз – стрелка стоит правильно.

Впереди показалось много огней. Неужели это Москва? Подлетаю ближе – нет сомнения, это она. На Москве-реке отблески электрических огней. Вон стадион «Динамо», Академия воздушного флота…

Но почему же я так быстро пролетел столицу? Хотел развернуться, да во-время спохватился: это еще не Москва, а Богородск. За Москву-реку я принял Клязьму, а за Академию – какую-то большую фабрику.

Внезапно все скрылось. Я попал в нависший козырек облаков. Стал снижать самолет, вылетел из облаков. Передо мной море света.

Вот она, настоящая Москва!

Прилетел в центр, кружусь над крышами, пытаюсь узнать какую-нибудь улицу, но все мелькает перед глазами. Не успеешь взглянуть, как уже пролетел. Видны площади, трамваи, но определить место, где находишься, невозможно. Минут через десять увидел Сухареву башню.

Ура! Теперь я найду Ходынку. Сделал круг, полетел по Садовой, повернул вправо по Тверской, увидел вокзал. Скоро должна показаться Ходынка. Но почему-то показался Курский вокзал. Оказывается, я летел в противоположную сторону.

В этот вечер не горел маяк на Академии воздушного флота, а на бегах не было конных состязаний. Эти два характерных света я не мог бы не заметить.

Полетел по Москве-реке, вижу – справа Красная площадь, узенькая Тверская, по которой идет автобус. Впереди показались Триумфальные ворота, Белорусский вокзал и тут же Ходынка. Аэродром был ярко освещен прожекторами, и я сел благополучно.

Встретил меня начальник линии.

– Ну ты, брат, много паники наделал. Из центра звонят, спрашивают, чей это неосвещенный самолет носится над крышами.

За то, что я доставил почту без опоздания, мне следовало в приказе объявить благодарность, но я нарушил инструкцию – прилетел ночью на дневном самолете. За это надо было объявить выговор. Я не получил ни того, ни другого…

На рассвете следующего дня я вылетел с почтой и к вечеру доставил ее в Свердловск. А первого ноября линию закрыли на зиму.

На Дальнем Востоке

Первого декабря 1929 года меня вызвал заместитель директора общества Добролет и предложил мне лететь в Хабаровск. Надо было открыть и освоить новую пассажирскую линию на Сахалин.

В то время условия полетов на далеком севере и северо-востоке нашей Родины не были еще изучены. Величайшие  трудности пришлось преодолеть первым советским полярным летчикам. Я был молодым пилотом, и мне еще не приходилось летать восточнее Уральского хребта. Поэтому я долго колебался, прежде чем дал согласие на заманчивое предложение. Это решение и определило мою дальнейшую судьбу.

С тех пор прошло много лет, но я ни разу не пожалел о принятом тогда решении. Наоборот! И сейчас я с волнением вспоминаю о своем первом полете из Хабаровска на Сахалин, так как этот полет явился для меня и первым экзаменом на звание полярного летчика.

Здесь, на далекой окраине нашей страны, я впервые воочию убедился в огромном значении воздушного транспорта. Безлюдные пространства лежали под крыльями самолета. Редкие селения отделялись друг от друга сотнями километров непроходимой тайги. Но люди, впервые увидевшие самолет, уже знали, что он везет им свежие газеты, письма, охотничьи припасы, медикаменты, все, в чем они нуждаются.

Прибытие самолета означает начало регулярной связи с краевым центром. Поэтому, увидев воздушного гостя, местные жители готовы носить его на руках. Летчик тоже испытывает ни с чем не сравнимую радость, сознавая, что несет людям помощь, а иногда и спасение.

Гигантский размах социалистического строительства в нашей стране захватил и Дальний Восток, бывший в царской России местом каторги и ссылки. Новостройки предъявили свои требования на нефть, уголь, лес, рыбу, пушнину и прочие богатства Сахалина. Перед работниками советской авиации во весь рост встала проблема надежной и быстрой связи этого острова с материком.

Сейчас почтовые и пассажирские самолеты прочно связывают Сахалин с краевым центром Хабаровском и важнейшим портом Дальнего Востока – Владивостоком. Не то было в 1929 году. Переброска людей, грузов и почты через бурный Татарский пролив требовала поистине героических усилий. Летом, в короткий навигационный период, на путешествие до Сахалина нужно было потратить шесть, семь, а иногда и десять дней, а зимой связь между материком и островом почти совсем прекращалась. Поездка в окружной центр Дальнего Востока, город Александровск-на-Сахалине, требовала по меньшей мере месяца и была сопряжена с огромными трудностями, Татарский пролив в это время загроможден глыбами смерзшегося льда, разделенными разводьями.

Собираясь зимой в командировку, работник какого-либо краевого учреждения обычно приобретал спальный мешок, кухлянку, меховую шапку, пимы [2]2
  Кухлянка– шуба из оленьего меха. Пимы– меховые сапоги.


[Закрыть]. Затем он нанимал лошадей и по льду Амура добирался до Татарского пролива. Через пролив приходилось переезжать на собаках.

* * *

На вокзале в Хабаровске меня встретил бортмеханик Аникин. В городе стоял тридцатипятиградусный мороз. Пока мы доехали до Управления дальневосточными воздушными линиями, я с непривычки замерз.

– В первых числах января, – сказал мне начальник Управления, – будем открывать линию на Сахалин. Сейчас выехала экспедиция по подготовке зимних аэродромов. Вот карта. Полетим по Амуру. Первая посадка – Верхне-Тамбовское, вторая – Мариинск, третья – Николаевск-на-Амуре. Дальше, через Татарский пролив, на Сахалин – в Оху; потом я рассчитываю пролететь в Александровск.

– А теперь, – закончил начальник, – попробуйте самолет в воздухе, чтобы быть готовыми к вылету.

На другой день мы с механиком и мотористом приехали на аэродром, однако подняться в воздух оказалось не так легко: никак не удавалось запустить мотор при сильном морозе и ветре. Десять дней мы бились безуспешно. Пробовали разогревать мотор паяльными лампами, предварительно покрыв его брезентом, но и это не помогло.

А между тем по радио нам сообщили с Сахалина: «Аэродромы по всей трассе готовы. Ждем вашего прилета».

Неожиданно Аникин заявил, что он изобрел приспособление для запуска мотора.

Посмотрел я на это «приспособление» и не мог удержаться от смеха. Оно состояло из трех предметов: валеного сапога с отрезанным голенищем, веревки и резинового шнура – амортизатора.

Приступили к запуску. На лопасть винта надели валенок, привязав к нему веревку; под веревку пропустили резиновый шнур. За концы его взялись рабочие – по четыре человека с каждой стороны – и натянули шнур до предела. Другую лопасть винта придерживал рукой механик с таким расчетом, чтобы весь упор приходился на вал мотора. По счету «три» механик толкнул лопасть вниз. От сильной натяжки винт резко повернулся, амортизатор с валенком сорвались с лопасти и с бешеной скоростью пролетели между людьми. Мотор не завелся, но впервые за десять дней дал вспышку.

Когда же количество рабочих было увеличено до двенадцати, мотор, предварительно подогретый, удалось, наконец, завести.

Вскоре мы научились запускать мотор в любой мороз.

* * *

Десятого января мы вылетели из Хабаровска. На борту самолета находились начальник Управления и три пассажира. Оделись по-полярному. Мне достались очень красивые унты, которые я получил от одного охотника. Но они мне были немного тесны; к тому же я надел их на чулки из собачьего меха.

До первой посадки – Верхне-Тамбовского – триста пятьдесят километров. Уже в первый час полета ноги у меня стали замерзать, а вскоре я готов был сделать посадку, лишь бы отогреть их. Но сесть было негде – на поверхности Амура торосы, а по сторонам сопки и мелкий густой кустарник.

В Верхне-Тамбовском нас встретили всем селом, со знаменами. Не обращая внимания на приветствия, я побежал в село, зашел в первый попавшийся дом, снял унты и сунул ноги в печурку. Через несколько минут ноги отогрелись. Осмотрелся – в доме никого нет: хозяева, не закончив обеда, побежали на аэродром встречать самолет.

Потом за мной пришел один из пассажиров. Он ходил на почту и видел, как я забежал в этот дом. Узнав о моем несчастье, он предложил мне свои унты. Они полезли уже не на одну пару чулок, а на две. Правда, унты были старые, некрасивые, но ноги в них не мерзли…

Местные жители наперебой приглашали нас в дом. Каждый хотел, чтобы мы зашли именно к нему.

Через два часа мы полетели дальше. Сделав посадку в Мариинске, мы на другой день уже были в Николаевске.

В городе мы пробыли два дня. Я покатал на самолете семьдесят пять человек. На третий день мы вылетели на Сахалин.

Признаюсь, я с беспокойством отправился в путь – про Сахалин рассказывали неприятные вещи.

– Там, – говорили нам, – бывают неожиданные ураганы. Не только самолет может изломать: пароходы – и те выкидывает на берег. По четыре-пять дней они штормуют в море и не могут подойти к берегу. Да и вообще Татарский пролив редко бывает спокоен.

Но мы благополучно перелетели пролив. И вот под нами Сахалин.

Самолет идет над рыбными промыслами. Различаю несколько радиомачт, трубы, дома. Видимость становится хуже. Начался снегопад. Обойдя снежную тучу, я вышел на восточный берег Сахалина. Скоро на берегу Охотского моря показались нефтяные баки. Значит, где-то недалеко Оха. Лечу через залив, вдруг вижу аэродромные знаки – углы.

Прилетели! Но почему никого нет? Что же нас не встречают?

Сделал несколько кругов, смотрю – зажгли костер. Сразу же пошел на посадку. Сел, подрулил к сарайчику. Навстречу бежит механик:

– Мы не знали, что вы прилетите. Я здесь случайно. Радиограммы не получали.

– Где город?

Город, оказывается, в шести километрах. Надо сообщить о прилете, чтобы за нами приехали. Но как это сделать?

Невдалеке на собаках проезжали ребята. Мы попросили их съездить в город и сообщить о нас. Через некоторое время за нами приехали.

На другой день утром я должен был поднять на самолете двадцать пять человек. На аэродроме, несмотря на мороз в 36 градусов, собралось много народа. Я покатал людей и в тот же день полетел в Александровск. Близ этого города мы встретили хребет, покрытый облаками. Пришлось набрать высоту около двух тысяч метров.

Солнце было уже на закате. Лететь осталось немного, но под нами были облака, из которых торчали шпили гор. Облачность кончилась вместе с горами.

Внизу Татарский пролив, по которому плавают льдины. Снизился метров на двести. Виден высокий обрывистый берег. Куда лететь – вправо или влево? Полетел влево. Прошло минут пять, а казалось, что летим целый час. Стало совсем темно, но Александровска все не было. Тогда я решил вернуться обратно.

Впереди показался электрический свет. Я обрадовался: наконец-то прилетели! Между двумя горами расположились дома, но аэродрома не было видно. Один из моих пассажиров бывал в Александровске. Кричу ему в окно пассажирской кабины: «Что за свет?» Он отвечает, что это не Александровск, а, вероятно, Дуэ. Все же это Александровск.

Подлетаю ближе. По углам аэродрома горят четыре громадных костра. Сделал круг, сел хорошо.

После председатель окрисполкома рассказал мне о том, как здесь ждали наш самолет.

– Нам сообщили из ближайшего пункта, что вы пролетели. Ну мы, конечно, приготовились, все напряженно смотрим в небо. Лететь вам самое большое двадцать минут, но прошел час, а вас все нет и нет. Не случилось ли что? Я объявил собравшимся, что тот, кто первым увидит машину, будет первым на ней летать. Все смотрели в ту сторону, откуда должен был показаться самолет. Каждый мечтал увидеть первым, и вдруг послышался шум мотора с противоположной стороны. Самолет увидели все вместе. Теперь придется вам катать всех!

* * *

Начались регулярные полеты.

Пришла весна. Сообщение с Александровском на лошадях и собаках было прервано. Попасть на Сахалин можно было только на самолете.

Когда я в последний раз прилетел в Александровск, закрывая зимнюю навигацию, у кромки льда, недалеко от берега, стояли два судна; на одном из них приехали пятьсот человек, командированных Народным комиссариатом путей сообщения. Они должны были начать изыскания для постройки новой железной дороги.

На утро выяснилось, что у приехавших не было сапог, без которых нечего было и думать о работе. Нужного количества сапог в Александровске не оказалось.

Экспедиция находилась в вынужденном бездействии. Срывались сроки изысканий.

Сапоги можно было достать в селе Верещагино, за триста пятьдесят километров от города. Но как доставить их в Александровск? Весенняя распутица сделала непроходимыми даже немногочисленные тропинки. Морским путем тоже нельзя воспользоваться: Верещагине расположено в северной части Сахалина; там стоит сплошной лед.

Меня вызвали в окрисполком.

– Хорошо, что ты прилетел, товарищ Водопьянов, – обратился ко мне председатель.-У нас здесь безвыходное положение. Просим тебя, слетай за сапогами в Верещагино!

Хотя это и не входило в график моего полета, я все же слетал за сапогами, а потом, захватив пассажиров, вернулся в Хабаровск. На этом закончилась зимняя навигация.

За проделанную работу Главное управление Добролета вынесло нам с Аникиным благодарность, а из второй категории меня перевели в первую.

Так я стал пилотом первого класса.

* * *

В Москве мне было поручено совершить перелет Москва – Хабаровск на одномоторном самолете.

До Иркутска я летел с бортмехаником Федором Ивановичем Грошевым, тем самым, у которого когда-то учился ремонтировать моторы. Затем его сменил Аникин. Путь от Иркутска до Хабаровска – три тысячи километров – мы решили пройти без посадки.

Фиолетовый Байкал показался мрачным, негостеприимным. Тонкая ледяная кора, исчерченная паутиной трещин, не выдержала бы веса самолета. Но опасения были напрасными. Мотор работал спокойно.

Впереди, на горизонте, изрезанном силуэтами гор, показались ярко освещенные облака. Солнце медленно поднималось, забираясь в пилотскую кабину. Под нами уже тянулась долина, заросшая густой тайгой. Облака приближались, и скоро мы увидели над горами огромную черную тучу.

Самолет врезался в ливень. Капельки дождя поползли по гофру крыльев; мгновенно срываясь, они рассыпались короткими водяными кисточками.

Машину стало сильно болтать. Я искал подступы к Яблоновому хребту, но густые облака не позволяли пробиться. Заходил с севера, с юга, набирал высоту, стараясь пройти над хребтом, но погода была против нас.

Тогда я вышел на железную дорогу и попытался пройти над ней бреющим полетом, но и это не удалось. Пришлось сделать посадку. Переждали туман, а затем вылетели в Читу. Там переночевали, а на другой день долетели без посадки до Хабаровска.

В городе меня встретили новостью: полет на колесах оказался последним. Начальник Управления приказал немедленно сменить колеса на поплавки и срочно переквалифицироваться в морские летчики. Причиной этого явилось отсутствие сухопутных аэродромов.

Я с радостью принялся за учебу. После четырех полетов с инструктором полетел самостоятельно, а после трех самостоятельных полетов инструктор заявил:

– Ну, хватит! Теперь можете лететь на Сахалин.

Мне, совершившему несколько полетов с Амура, предложили лететь самостоятельно с посадкой на море. Летчик, к которому я обратился за инструктажем, сообщил:

– В сильный шторм вам придется садиться, не долетая девяноста километров до Александровска, в заливе Виахта. В случае же штиля нужно садиться в устье реки Александровки. Но и в штиль бывают сильные накаты – волны, и при посадке навстречу им можно разбить самолет. Садиться лучше вдоль накатов. Вот все, что я могу вам посоветовать.

Этот инструктаж меня мало обрадовал. Решил просить, чтобы вперед отправили опытных морских летчиков. Со мной согласились.

В начале июня с материка вылетели два гидросамолета: один в Александровск, другой в Оху. Я с нетерпением ожидал возвращения самолета из Александровска, но вместо машины пришла телеграмма: «Вернулся в Мариинск. В районе Де-Кастри сплошной туман».

Вслед за этой телеграммой пришла еще одна, от другого летчика: «Сломался поршень, прошу срочно прислать новый».

Мне было приказано немедленно лететь с поршнем в Мариинск, забрать застрявших пассажиров и переправить их в Александровск.

Не хотелось лететь первым, но вынудили обстоятельства. Доставил поршень, забрал пассажиров и по знакомой мне трассе вылетел на Сахалин.

Через час Александровск был под нами. Я заметил над каким-то зданием красный флаг – висит спокойно. Ветра нет. Однако на море заметно волнение. Как садиться? Вдоль или поперек волны? Обращаюсь к бортмеханику:

– Как по-твоему, большая это волна?

– А кто ее знает, я в этом деле слаб.

Спрашиваю пассажиров:

– Вы в море плавали? Как по-вашему, это большая волна?

Переглянулись пассажиры между собой, пожали плечами и замялись. Я решил схитрить: сесть под углом 45 градусов – среднее между посадкой вдоль и поперек волны.

Сел удачно и очень мягко. При ближайшем рассмотрении выяснилось, что на море не волны, а мертвая зыбь. А я-то, впервые попавший в море, решил, что оно бушует. Даже неловко стало.

Стараясь сохранить невозмутимый вид, я стал рулить к берегу. Не дорулил метров пятьдесят – стоп! Сели на мель. Сидим и видим, что на берегу мечутся люди. Тем временем начался прилив, и нас стало относить в море. Лица у пассажиров вытянулись, да и у меня настроение начало портиться. Но тут подоспел катер, взял нас на буксир и повел к берегу.

Когда нас ввели в реку Александровку, меня поразила ее величина; было непонятно, почему я не заметил ее сверху. Начальник аэропорта объяснил, что река эта очень мала и увеличивается только во время приливов. Поэтому я ее и не увидел.

На ошибках учатся. Этот перелет со всеми его злоключениями научил меня. С каждым дальнейшим полетом я чувствовал себя увереннее, а позже начал устанавливать и рекорды. Бывали дни, когда я покрывал расстояние от Хабаровска до Охи и обратно – две тысячи триста шестьдесят километров – в один день.

В середине лета на Дальний Восток прибыла экспедиция Института рыбного хозяйства.

В задачу экспедиции входило определение количества зверя в Охотском море. Это можно было проделать лишь с помощью самолета.

До сих пор местные жители охотились кустарным способом у берегов Татарского пролива и Охотского моря. А между тем эти места богаты зверем. Там много белухи, нерпы.

Летчиком экспедиции был назначен я.

Погода была неважная, облачность низкая. Полетели сначала на восток. Льда долго не было. Под нами перекатывались огромные волны.

Вскоре стали попадаться отдельные льдины, сначала редко, а потом все чаще и чаще. Увидели пятна. Снизились, летим над льдиной, смотрим, пятна зашевелились. Да это нерпа! Звери торопливо ныряли с краев льдины в море, скрывались в отдушины среди льда. На следующих льдинах их было еще больше.

Разведка оказалась удачной.

Через неделю мы полетели снова. Облетали все Шантарские острова. Летали иногда по восемь часов в день и встречали не только нерпу, но и белух.

Разведка дала ценные результаты, повлиявшие впоследствии на увеличение добычи зверя.

* * *

После этих полетов я продолжал работать на линии. И здесь однажды со мной произошел случай, о котором я буду помнить всю жизнь.

Летел я с Сахалина в Хабаровск, куда нужно было прибыть до захода солнца. Моя машина не была приспособлена к ночным полетам.

Сначала ветер был слабый, но во второй половине пути усилился до урагана. Самолет медленно двигался против ветра. Когда осталось лететь минут пятнадцать, солнце скрылось за горизонтом. Мне надо было сесть и переночевать в каком-нибудь селе, да обидно показалось – рядом Хабаровск. Через десять минут стало совершенно темно. Нельзя было отличить лес от поля, берега от воды. Внезапно впереди показался свет – Хабаровск!

Лечу на высоте около пятисот метров. Справа от города – Амур, но там совершенно темно. Костров нет. Делаю круг влево, чтобы снизиться. Только стал разворачиваться, как меня ветром унесло за город. Свет от города остался сзади, никаких ориентиров не видно.

Продолжаю разворачиваться вслепую. Самолет затрясло. Я быстро убрал газ. Чувствую, что управление ослабло. Резко отдал штурвал от себя, чтобы набрать скорость. Самолет провалился как в пропасть, но, к счастью, я скоро почувствовал нагрузку на рули – машина снова стала управляемой.

Впереди опять показался свет. Ориентируясь по нему, поставил самолет правильно в отношении земли, дал газ, и мотор заработал. Теперь все в порядке. Лечу низко над городом прямо на Амур. На берегу зажгли два огромных костра. Захожу на посадку, стараясь видеть костры, – по ним легче определить высоту.

Почувствовав, что поплавки задели воду, я убрал газ. Самолет стало кидать, как шлюпку в разбушевавшемся море. То одно, то другое крыло погружалось в воду. Наконец, машину выбросило на берег.

С той поры я никогда не летал ночью на дневной машине.

Вскоре я закончил свои морские полеты, налетав всего на Дальнем Востоке около ста двадцати пяти тысяч километров.