Текст книги "Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа"

Автор книги: Михаил Зефиров

Соавторы: Дмитрий Дегтев
сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 23 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]

Если подвести некоторый итог, то можно сказать, что на самом деле стахановское движение являлось попыткой решить все провалы в производстве с помощью банальной штурмовщины, облаченной в политические формы. Уже в 30-е годы слово «по-стахановски» стало синонимом выпуска брака. А в годы войны на смену стахановцам пришли так называемые фронтовые бригады.

Глава 4
Как Сталин создавал подводный флот

Картину работы сталинской судостроительной промышленности ярко характеризует завод № 112 «Красное Сормово», который, кстати, являлся одним из старейших российских крупных предприятий, основанным в 1849 г. и прошедшим долгую историю.

До 1933 г. предприятие входило в состав Государственного объединения машиностроительных заводов (ГОМЗ). При основном профиле – строительство всевозможных судов, на заводе также производились вагоны, трамваи, паровозы, понтоны, а также предметы ширпотреба, в общем, полно всего. В годы первой пятилетки в 19281933 гг. завод выпускал фугасные бомбы калибров 254 и 152 мм, 120 мм, гранаты (осколочные снаряды) к 76-мм пушкам, взрыватели для бронебойных снарядов, а также 288 наименований различных комплектующих для снарядов, детали для винтовок и др. Рассматривался вопрос о производстве других типов изделий для военной промышленности, в частности, гусениц для танков. [157 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 93, Л. 40.] С 1930 г. завод являлся одним из основных поставщиков тяжелых 107-мм снарядов для артиллерии РККА.

Все, в общем, шло неплохо, жило «Красное Сормово», не тужило, как вдруг 14 июня 1929 г. на завод, расположенный в глубине страны, вдали от морей и океанов, приходит задание на постройку подводной лодки с припиской «…для освоения производства и создания строительной базы с доведением строительства до 20 подлодок на случай войны». [158 – Там же, Д. 88, Л. 6.]

Дырявый комсомолец

Приказ есть приказ, и 23 февраля 1930 г., в день 12-й годовщины Красной Армии, на берегах Волги была заложена Щ-304 – первая сормовская подводная лодка. Деньги на ее постройку были собраны в ходе знаменитой акции «Подводная лодка от комсомола», то есть из «добровольных» взносов членов ВЛКСМ. Поэтому и название будущей лодки было выбрано не случайно – «Комсомолец». Вообще же первой лодкой Х серии стала Щ-301 «Щука», и затем по традиции все субмарины этого типа называли именами рыб: «Окунь», «Лещ», «Семга» и тому подобное. Щ-304 первоначально должна была называться «Язь», и уже затем, в связи с акцией комсомола по сбору средств, ее название было изменено на «Комсомолец».

Как и большая часть советской военной техники, подводные лодки не являлись творением советских инженеров и изобретателей. «Щуки» представляли собой копию поднятой и обследованной английской субмарины L-55, с октября 1929 г. находившейся на восстановительном ремонте в Кронштадте.

Первоначально для строительства «спецсудов» было выделено самостоятельное подразделение – «спецсектор», и только впоследствии произошла полная переориентация «Красного Сормова» на данный профиль. Строительство первой субмарины растянулось более чем на четыре года. Во-первых, из-за нехватки средств не была проведена запланированная реконструкция завода: строительство крытого стапеля, дноуглубление затона, укрепление берега, прокладка железнодорожных путей, строительство ряда вспомогательных мастерских и т. д. Подводную лодку приходилось строить примитивными средствами и практически вручную. Например, большие листы металла с участка обработки до стапеля тащили более недели. Во-вторых, плановая документация на лодку поступила на завод только в июле 1930 г. В-третьих, отсутствовали специалисты, у руководителей не было производственного и организационного опыта, не была создана система работы с поставщиками. Сектору спецсудостроения не хватало рабочих, требовались 500–550 человек, а в июне 1931 г. в наличии имелись только 150 человек.

Между тем 11 ноября 1932 г. была заложена уже вторая подводная лодка – Щ-308 «Семга». Затем постановлением правительства от 11 июля 1933 г. на «Красное Сормово» было возложено обязательство, помимо уже изготовляемых, построить в течение пяти лет еще 26 средних подлодок типа «Щука». А это уже было серьезно. Этим же постановлением «Красное Сормово» становилось дублером по производству торпедного вооружения (торпедных аппаратов, толкачей, компрессоров) для подлодок, мониторов и канонерских лодок с заданием произвести во второй пятилетке 900 единиц. Помимо этого, завод должен был организовать производство немецких дизелей специального типа мощностью 3000–4000 л.с.

Схема из книги «Очерки по истории ЛПМБ „Рубин“».

Подводная лодка проекта «ЩБ»: 1 – цистерны главного балласта; 2 – дифферентные цистерны; 3 – цистерна быстрого погружения; 4 – цистерна плавучести; 5 – минно-балластная цистерна; 6 – прочная рубка; 7 – торпедные аппараты; 8 – гидравлическое устройство торпедной стрельбы; 9 – мины; 10 – складывающийся горизонтальный руль; 11 – дизели; 12 – главный гребной электродвигатель; 13 – аккумуляторная батарея; 14 – турбокомпрессор низкого давления.

Директор завода В. Сурков и его окружение хватались за голову от полученных заданий партии, но наркомат тяжелой промышленности дополнительно поставил заводу задачу построить еще и семь речных мониторов и восемь канонерских лодок! При этом надо учесть, что, кроме основного производства, на «Красном Сормове» по-прежнему производились железнодорожные вагоны и трамваи, а также коленчатые валы для Коломенского завода (1700 т в год). [159 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 141, Л. 7–9.]

Ясно, что даже с учетом расширения производственных площадей и ликвидации вагоностроения столь масштабная и многообразная программа была заведомо невыполнимой. Только для производства механизмов подводных лодок требовались минимум 340 станков, а в наличии имелись лишь 70, не говоря уже о нехватке рабочей силы.

Но и дальше «партия и правительство» не переставали «радовать» завод № 112 своими планами и заданиями, которые нередко и самым противоположным образом изменялись. Так, например, согласно постановлению СНК от 25 августа 1933 г., «Красное Сормово» должно было приступить еще и к освоению производства мин. Для этого завод получил приказ прекратить уже налаженный выпуск 107 и 203-мм фугасных снарядов. Однако вскоре это решение признали нецелесообразным и отменили. В сентябре завод получил задание, кроме торпедных аппаратов, организовать производство «толкачей» для сбрасывания торпед с торпедных катеров. Однако из-за большой загруженности цехов оно так и не было выполнено.

Заводы, входившие тогда в объединение «Союзверфь», не имели своих конструкторских бюро. Все проектирование и разработка рабочих чертежей выполнялись ЦКБ-18 и подчиненным ему ЦКБС-2, занимающимся подводными лодками. ЦКБС-2 с самого начала несвоевременно и некомплектно присылало необходимые чертежи, работая по принципу: «начинайте строить, а как строить, узнаете потом».

На 15 февраля 1933 г. техническая готовность «Комсомольца» составляла 63 %. Графики работ не соблюдались. Поставщики тоже подводили, в частности, завод «Русский дизель» не поставил в срок двигатели. И все же героическими усилиями рабочих к маю того же 33-го года лодка была подготовлена к отправке для достройки на Балтийский завод. Док для нее был спешно построен на том же «Красном Сормове». Он имел размеры 72,5 на 9,6 метра и водоизмещение 950 тонн. 25 мая лодка в доке начала движение по Волге, а затем – по Мариинской системе каналов, и 1 июня 1933 г. прибыла в Ленинград.

«Балтийцы» быстро поняли, что им прислали не «почти готовую» субмарину, а всего лишь полуфабрикат. После начала достроечных работ выявилось огромное количество дефектов: было необходимо заново изготовить и установить валы горизонтальных рулей, устранить дефекты топливных цистерн, заменить кабели и т. д. Согласно акту от 9 июля 1933 г., было выявлено, что «соединительные швы топливных цистерн зашпаклеваны смесью гудрона и сурика черного цвета. Это маскировка брака, могущая привести к течи». [160 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 135, Л. 142.] А в акте от 11 сентября того же года говорилось: «…при испытании гидравлическим давлением жесткого корпуса обнаружилось 250 течей». [161 – Там же, Д. 136, Л. 16.] Когда прибыли торпедные аппараты, долго задерживавшиеся заводом № 6, оказалось, что подлодка не готова к их установке. Кроме того, 40 % электромонтажных работ подлежали демонтажу и переделке, из-за брака пришлось заменить и 90 % арматуры. [162 – Там же, Д. 135, Л. 177.]

В связи с переходом «Красного Сормова» на производство спецсудов – так в целях секретности именовали подлодки, которое должно было стать его основным профилем, с 1933 г. стал сокращаться выпуск железнодорожных вагонов и платформ, а также трамваев.

Начались командировки на Балтийский завод рабочего и технического персонала с последующей сдачей экзамена. Впоследствии в ноябре 1933 – мае 1934 гг. филиал учебно-курсового комбината в Ленинграде организовал курсы повышения квалификации инженеров – строителей подлодок. На них была отправлена группа ИТР с «Красного Сормова»: корпусники, механики и электротехники. Пять дней в неделю они работали на предприятиях Ленинграда, а один день проводились теоретические занятия. Основными темами занятий были общее устройство подлодок, технологические процессы и монтаж.

Наконец 15 августа 1934 г. после многочисленных переделок и устранения производственных дефектов первая сормовская лодка Щ-304 «Комсомолец» была сдана Балтийскому флоту.

Тем временем 22 декабря 1933 г. в Главтрансмаше Наркомата судостроительной промышленности (НКСП) прошло совещание по производству спецсудов, на котором присутствовал директор завода «Красное Сормово» В. Сурков. На нем заводу поставили задачу – в июне 1934 г. сдать флоту одну подводную лодку и еще три – в третьем квартале того же года. Кроме того, предприятие должно было строить два сухогруза для последующего переоборудования их в речные авианосцы, а также плавучий док и понтоны к нему.

Сурков в своем докладе отметил большие сложности, с которыми столкнулся завод: отсутствие опытных кадров, нехватка чертежей (вместо 1267 необходимых было прислано только 819), задержки поставок металла (вместо необходимых 650 тонн было получено 342 тонны). [163 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 135, Л. 43.] Однако все это не произвело никакого впечатления, поскольку для сталинской промышленности являлось обычным делом. На совещании было принято окончательное решение придать заводу «Красное Сормово» судостроительный профиль и постепенно сворачивать не соответствующие ему производства.

Сначала стройте, а потом получите план, как строить!

Освоение спецсудостроения потребовало срочной реконструкции завода «Красное Сормово». В первую очередь ей подверглись судостроительный и металлургический комплексы. В 1934 г. началась постройка нового плаза, корпусно-сборочного и сборочно-установочного цехов, которые оснащались только новым оборудованием. Позднее развернулось строительство литейного и кузнечно-прессового цехов.

Однако эти работы осложнялись недостаточным финансированием и отсутствием до 1936 г. утвержденного плана реконструкции. То есть опять же сначала стройте, а потом получите план, как строить! В результате к концу 1937 г. программа капитального строительства на предприятии была выполнена всего на 30 %.

Строительство подводных лодок на заводе № 112 с самого начала сталкивалось с большими трудностями. В первую очередь это было связано с общей неосвоенностью данного производства, отсутствием четкого взаимодействия между различными структурами, ответственными за выполнение государственного заказа, несвоевременной поставкой чертежей и комплектующих и т. п. Были и вполне объективные причины, такие как нехватка рабочих, низкий уровень квалификации и общей культуры труда, нехватка производственных площадей. В то же время графики сдачи судов, спускаемые заводу по линии наркомата, составлялись без всякого учета производственных возможностей, наличия рабочей силы и условий снабжения предприятия.

В феврале 1934 г. был составлен договор на постройку лодок зав. № 550/3, 4 и 5. Сроки их сдачи флоту были определены соответственно 1 октября 1934 г., 20 июня и 20 июля 1935 г. [164 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 162, Л. 56.] Руководство завода сразу же заявило о нереальности этих сроков по ряду причин, в числе которых были: неукомлектованность металлом для прочных корпусов и нехватка рабочей силы, особенно чеканщиков. Кроме того, в первоначальный проект был внесен ряд изменений, как то: увеличение толщины обшивки прочного корпуса, установка нового обтекателя на киль. Однако заместитель наркома судостроительной промышленности Каганович на ходатайстве о переносе сроков сдачи сделал резолюцию «Отсрочка немыслима!». [165 – Там же, Л. 59.] Заместитель начальника Главречпрома НКСП Федоров так же поставил перед заводом вопрос о неукоснительном выполнении установленных правительством сроков и указал на необходимость «строгой государственной дисциплины».

Но эти категорические приказы не могли исправить реальную ситуацию. В апреле из-за нехватки чеканщиков были сорваны испытания прочного корпуса лодки № 550/3. На подлодке № 550/2 работы тоже шли с отставанием от графика. 21 апреля директор Сурков получил письмо от уполномоченного УК УВМС по Горьковскому краю Парсаданова, в котором тот требовал до 25 апреля сдать прочный корпус 550/3: «Если к 25.04. не будет сдан прочный корпус, завод идет на сознательный срыв сдачи лодки в этом году». [166 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 162, Л. 64.] В официальном ответе завода от 26 апреля вновь указывалось на нехватку чеканщиков и срыв поставок металла.

Однако в этот же день «Красное Сормово» получает новое письмо, на этот раз от начальника Главречпрома Кондратьева, в котором снова содержались категорические требования: «Сроки должны быть выдержаны любой ценой!» Директор получил приказ довести число чеканщиков на подлодках в первые дни мая до 45 человек, а к середине мая – до 55–60 человек. Только так, по мнению Кондратьева, можно было выдержать сроки. Одновременно Главречпром поставил перед заводом вопрос о мерах по подготовке квалифицированной рабочей силы, особенно этих самых пресловутых чеканщиков.

Но, несмотря на все приказы и угрозы, по объективным причинам сдать подводные лодки в срок все равно не удалось. Лишь 23 сентября 1934 г. Главречпром, учитывая уже свершившийся факт низкой технической готовности судов (550/2 – 55 %), перенес сдачу «Дельфина» на второй квартал 1935 г. [167 – Там же, Л. 78.] Фактически лодка была сдана флоту еще позднее – 20 ноября 1935 г.

Конечно, недостаточно эффективная организация производства тоже сказывалась на невыполнении программы. Если на заводе № 92 в эти годы отсутствие рабочей силы компенсировалось огромным объемом сверхурочных работ, в т. ч. скрытых, то на «Красном Сормове» в некоторые периоды подобные работы почти не использовались. Например, 19 января 1934 г. на подлодке «Карась» во вторую смену работали всего 12 человек, а 20 января – 18 человек.

В феврале заводоуправление проверило ход работ по всем лодкам. Было созвано специальное совещание ответственных строителей и монтажников, сделаны соответствующие угрозы, установки и внушения на дальнейшее развертывание работ. Применены предупредительные меры с наложением административных взысканий.

Часто путаница возникала из-за противоречивых решений вышестоящих инстанций. Например, новые подлодки требовалось укомплектовывать торпедными аппаратами, однако ГУСП отказался их поставлять, поскольку ранее было принято решение организовать производство торпедного вооружения прямо на самом «Красном Сормове». При этом не учли, что на его развертывание уйдет 8-10 месяцев. В итоге директору завода пришлось неофициально договариваться о поставке напрямую с заводом № 6. [168 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 141, Л. 144.]

Субмарина на лошадиной тяге

Значительные трудности вызвала транспортировка первых лодок в Ленинград. Кто, собственно, вообще думал, как из центра европейской части страны довольно большие по размеру субмарины будут добираться до флотов, в которых им предстояло служить. Волга в 30-е годы ХХ века соединялась только с Балтийским и Белым морями, да и то через сложную систему каналов и шлюзов, плавание по которым для неповоротливых доков было делом весьма сложным. Вот типичный пример.

20 сентября 1934 г. плавучий док с лодкой зав. № 550/2 «Семга» вышел из заводского затона на Волге и отправился в путь на север. Для команды дока это путешествие стало настоящим приключением. Переход занял 20 суток вместо 16 планируемых. Судно не было оборудовано габаритными огнями и вообще какой-либо электрикой. Для освещения использовались керосиновые лампы, и потому было много простоев в тумане и в темноте. Док неоднократно садился на мель, например, 30 сентября в районе Белого озера, серьезно погнув при этом руль.

Местные отделы Северо-Западного речного пароходства предоставляли для дока слабые буксиры и в недостаточном количестве. Некоторые из них вообще не могли сдвинуть его с места, другие тянули со скоростью 5 км/ч. При прохождении шлюзов Мариинской системы и вовсе запрягли лошадей, которые, подобно бурлакам, подгоняемые хлыстами, с потугами тянули громадину вверх по течению. И это в середине ХХ века!

Команда была выслана в плавание без теплой одежды, что приводило к многочисленным заболеваниям, матросы работали неорганизованно, в результате чего постоянно возникали кризисные ситуации. Капитан дока проявил полную некомпетентность и отсутствие элементарных знаний навигации. Проход в узких местах сопровождался многочисленными авариями и столкновениями со встречными судами, док с грохотом бился о баржи, получая все новые и новые вмятины.

Работники пристаней относились к проводке «спецсудна» равнодушно, не предупреждали встречного движения, не освобождали шлюзы перед прибытием дока, вовремя не предоставляли буксиры. На призывы поторопиться они отвечали: «Успеется, никакой срочности нет».

Кроме того, и конструкция самого дока оказалась крайне неудачной. Для перекладки руля с борта на борт требовалось почти 100 оборотов руля. Второй руль вообще отказал, затруднив и без того непростое управление судном. Для выравнивания хода с обоих бортов были спущены цепи длиной по 70–80 метров. Выступающие за габариты якоря неоднократно цепляли встречные баржи, обдирали стены шлюзов.

Единое руководство доком было невозможно, поскольку с носа до кормы было «не видно и не слышно». Из-за большой инерции док не успевал затормозить в шлюзах и ударял, словно средневековый таран, в ворота. По ночам, из-за отсутствия света, команда перемещалась по палубе только на ощупь, опасаясь свалиться за борт. Отсутствовали окна и элементарные удобства, такие как вода и гальюн. [169 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 160, Л. 187.] Нужду справляли в ведра, которые потом просто выливали за борт.

10 сентября док наконец прибыл в Ленинград. Но на этом приключения лодки «Семга» не закончились. 18 октября на ней были установлены электромоторы, а 31-го числа – четыре носовых и два кормовых торпедных аппарата. При этом оказалось, что до сдачи на лодке необходимо проделать огромный объем работ. Например, на ней отсутствовало устройство погрузки торпед. На заводе № 112, видимо, этого сознательно «не заметили», чтобы побыстрее отправить лодку на север. Впрочем, лодки производства других заводов имели не лучшее качество. Например, «Линь» Балтийского завода не имел устройства для спуска и подъема якоря.

16 декабря «Семга» все же вышла из Ленинграда в Кронштадт. Но и это небольшое расстояние она преодолеть не смогла. В 17.00 вышел из строя и фактически взорвался правый электромотор. Повреждения оказались настолько серьезными, что ходовые испытания, и без того отложенные, были сорваны, и лодка осталась зимовать в Ленинграде.

Комиссия установила, что причиной аварии стал заводской брак, а виновником является Харьковский электромеханический завод (ХЭМЗ) – производитель электробатарей. [170 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 160, Л. 217.]

В итоге многострадальную лодку, которая, кстати, обошлась стране в 5 300 000 рублей, удалось сдать на испытания лишь в мае 1935 г. При этом ряд доделочных работ, таких как замена насосов, устройства наматывания троса и др., осуществлялся авральными методами в последние дни и даже часы перед сдачей.

Все это вынудило завод «Красное Сормово» обратиться с предложением построить на Неве достроечную базу для спецсудов при Балтийском заводе. Для этого было необходимо соорудить пристань с краном на рельсах, мастерскую и общежитие для сормовских рабочих, которые будут приезжать сюда в командировку. Сооружение базы началось в 1935 г.

Тем временем в августе 1934 г. на заводе состоялся Пленум ЦК ИТС профсоюза. На нем ряд докладов и выступлений были посвящены проблемам спецсудостроения в СССР. Наиболее интересен был доклад инженера Д. А. Сундукова с ленинградского завода Марти. Он, в частности, отметил, что организация механических работ в судостроении сталкивается со следующими трудностями: слабо выраженная серийность не позволяет применять метод поточного планирования, суда имеют большой разрыв сроков даже при серийном заказе, большая абсолютная стоимость механических работ делает большое опережение неэкономным. Слабая техническая организация подготовки заказа и хроническое опоздание рабочих чертежей значительно замедляют освоение заказа.

В связи с этим, по мнению докладчика, настоятельно необходим обмен опытом между заводами. Конечной целью должно являться кооперирование судостроительных заводов, а также специально-механических заводов с типизацией судового машиностроения. Судостроение в Европе и Японии уже пошло по такому пути, в то время как в СССР имеется тенденция к замкнутому хозяйству – заводукомбинату. Решение вопроса обеспечения судостроения механическими деталями вследствие нужды часто производится заводами на базе своих, технически отсталых заготовительных цехов. И без того скудные механические средства перегружаются дополнительными работами. Часто емкость цехов не соответствует технике современного судостроения. Отсутствие кооперации, размещение заказов без согласия исполнителя, приказом «сверху», часто ведет к дезорганизации и бесплановости производства. [171 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 159 а, Л. 3.]

Кроме того, на пленуме отмечались и другие причины крайне низкого качества производимой техники: «плохой чертеж», малоквалифицированные рабочие кадры, нехватка мастеров, брак смежной продукции, борьба с браком методом «спасения детали».

Немецкие лодки на советских верфях

Между тем осенью 1934 г. завод «Красное Сормово» получил новый заказ на постройку двенадцати разборных лодок Х серии. Первые три штуки предполагалось сдать уже в 1935 г.

Двигатели W8V28/38 к этим лодкам должен был поставлять Коломенский машзавод, который производил их по лицензии немецкой компании «МАН». Это были восьмицилиндровые, четырехтактные, бескомпрессорные двигатели, делавшие 600 об/мин. Мотор правого борта вращался по часовой стрелке, левого – против. Расход солярки, согласно немецкой инструкции, составлял 190 граммов на 1 л. с. /ч. Охлаждение – забортная вода. Запускался двигатель сжатым воздухом.

Этому выдающемуся немецкому судовому двигателю в СССР был скромно присвоен индекс 38-К-8, в один миг превративший его в «советский». Интересно, что многие современные историки – «специалисты по флоту» искренне называют 38-К-8 отечественным, хотя от германского он не отличался ничем, кроме плохого качества. [172 – Кулагин К. Л., Морозов М. Э. Подводные лодки типа «Щ», III, V, V-бис и V-бис-2 серии.// Морская коллекция, № 2, 2002.] В 30-е – 50-е годы ХХ века немецкий MAN W8V28/38 стал основным дизелем советского подводного флота.

Согласно приказу начальника Главречпрома Березина, головное спецсудно с зав. № 550/6 должно было быть заложено еще до заключения договора, то есть 1 сентября 1934 г. Причем спуск на воду был оптимистически намечен уже на 10 апреля 1935 г. Суда 550/7 и 550/8 предполагалось заложить одновременно 1 июня 1935 г.

Учитывая тот факт, что в цехах завода № 112 уже строились две подлодки, выдержать эти сроки было, мягко говоря, трудно. Строительство новых площадей находилось в самом разгаре. Поэтому директор завода Сурков в свойственной ему культурной манере ходатайствовал о переносе сроков закладки спецсудов Х серии. Однако он не только получил отказ, но еще и категоричное требование заложить все три судна уже в 1934 г. и сдать их в 1935 г.

Несмотря на категорические приказы вышестоящих инстанций, осуществить этот план даже приблизительно не удалось. Законы физики не подчинялись коммунистической идеологии и не изменялись под влиянием марксизма-ленинизма. У завода просто не было физических возможностей строить одновременно пять подводных лодок. Тем более что и работы по спецсудам, заложенным ранее, значительно отставали от графика. Так, на 1 января 1935 г. готовность спецсудов была следующей: № 550/3 «Дельфин» – 71 %, № 550/4 «Белуга» – 37 % и № 550/5 «Кумжа» – 27 %.

Руководству завода, под давлением сверху, пришлось еще раз пересмотреть графики и планы. От цехов требовали безо-говорочного выполнения сроков. Была установлена подекадная проверка выполнения плана по цехам завода. В феврале на заводе даже побывал старший инженер Главречпрома Волынский, который лично обследовал лодки на стапелях и вновь обнаружил сильное отставание от графиков. Увеличение производительности труда оказывалось затруднительным в связи с нехваткой квалифицированных слесарей, монтажников, сборщиков и особенно сверловщиков.

Боевая рубка подводной лодки Щ-308 «Семга» (зав. № 550/2).

Со стороны завода были приняты меры. Для ускорения всех работ по судам в течение января произвели значительную переброску рабочей силы за счет ослабления работ, ведущихся на подлодке 550/9. Максимальное количество получаемых заводом сверхурочных часов было передано судостроительному цеху для спецсудов. Был введен круглосуточный график работ. К первой и второй смене прибавили по четыре сверхурочных часа.

Работа вдобавок осложнялась и тем, что от вышестоящих инстанций постоянно поступали новые технические требования, чаще всего трудновыполнимые. Например, переделать по новой схеме общесудовую вентиляцию, заменить приводы кингстонов. Имели место и постоянные задержки поставок от других заводов: резины, труб из красной меди, вентиляторов, воздухоохладителей и т. п. Благодаря невероятной штурмовщине, когда люди буквально ели и спали на стапелях, в марте удалось более или менее продвинуться по спецсудам 550/3,4,5.

Наконец, 15 апреля 1935 г., с отставанием от графика на полгода, подводная лодка «Дельфин» в недоделанном виде все же приступила к заводским сдаточным испытаниям. При этом уже в ходе последних доделочных работ был получен еще целый ряд новых технических требований по повышению скорости лодки за счет улучшения обтекаемости (всего 18 конструктивных изменений). Это привело к новому витку авральных работ, которые велись уже на территории заводского затона с нарушением элементарных правил техники безопасности. В результате на лодке возник пожар, который был геройски потушен рабочими. [173 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 177, Л. 62.]

Тем временем подлодка «Семга», отправленная в Ленинград еще осенью 1934 г., так и не была сдана Балтфлоту. Потребовалось еще большое количество переделок и мелкого ремонта. В итоге в Кронштадт она отправилась почти одновременно с «Дельфином» – в августе 1935 г. Вот так, через пень колоду, шли «по дороге к морю» советские подводные лодки.

Завод № 112 еле-еле справлялся со строительством спецсудов Х серии, а руководство не знало, как и чем заткнуть очередные дыры в производстве, и вдруг как гром среди ясного неба новый приказ! А именно: начать строить еще и лодки серии «Н». Их производство предстояло начать в 1936 г., а сдать – в 1937 г. Лодки этой серии («Немки») являлись почти точной копией немецких подлодок VII серии, сыгравших главную роль в будущей битве за Атлантику в 1939–1945 гг. Чертежи субмарины были проданы СССР германской фирмой «ДЕМАГ».

В отличие от лодок отечественной разработки подлодка IX серии, как ее вскоре стали именовать, отличалась более простой и надежной системой всплытия, эффективной системой кингстонов, рациональным размещением постов управления, хорошей доступностью механизмов и узлов и др. Время срочного погружения составляло всего 60–70 секунд. [174 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 177, Л. 137.] Длина ее корпуса составляла 77,7 метра, ширина – 6,4 метра, водоизмещение – 828 тонн. Вооружение включало четыре носовых и два кормовых торпедных аппарата калибром 533 мм. Субмарина приводилась в движение двумя дизелями по 2000 л. с. либо двумя электромоторами по 550 л. с. и могла развивать скорость до 20 узлов. Дальность плавания по техпаспорту составляла 2500 морских миль, то есть лодка являлась океанской. Однако это у немцев. А надо было еще воссоздать «немку» на советской судоверфи. Первое, что бросилось в глаза инженерам завода № 112, это длина судна. При заказе никто не учел, что она составляла 7770 см, а это превосходило размеры всех доков, имевшихся в распоряжении завода «Красное Сормово». Чтобы «впихнуть» лодку в док, были нужны серьезные конструктивные изменения. Некоторые даже предлагали размещать субмарины не вдоль продольной оси дока, а по диагонали.

Дела, которые на заводе и так шли туго, осложнились еще и тем, что док, с многочисленными трудностями и приключениями перевезший в Ленинград спецсудно зав. № 550/4, вернуться назад не успел из-за окончания навигации. Подлодка 550/5 «Кумжа» так и не успела отправиться на север и осталась зимовать в Сормовском затоне. Тем временем развернулись авральные работы на судах 550/6,7,8 Х серии. Всем хотелось побыстрее от них избавиться, ведь в перспективе завод имел уже план на постройку 12 лодок IX серии (впоследствии их прозвали «эсками») и других спецсудов.

Подводная лодка Щ-311 «Кумжа» (зав. № 550/5), оснащенная немецким дизельным двигателем MAN.

Рост партзаданий потребовал не только принятия мер по повышению производительности труда, но и существенного увеличения числа рабочих и производственных площадей. Это, в свою очередь, вызвало необходимость строительства новых рабочих поселков и коренной реконструкции завода. Тем более, согласно постановлению СТО от 27 апреля 1936 г., завод «Красное Сормово» должен был быть приспособлен, как «внутренняя база по постройке подводных лодок, мониторов, канонерских лодок, изготовлению судовых дизелей», а также как дублер по производству торпедного вооружения. И это при одновременном ежегодном производстве 36 тысяч 203-мм снарядов и 500 тысяч 107-мм снарядов.