Текст книги "Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа"

Автор книги: Михаил Зефиров

Соавторы: Дмитрий Дегтев
сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 23 страниц) [доступный отрывок для чтения: 10 страниц]

Глава 5
Холокост в автопроме

Крупнейший советский автомобильный завод – ГАЗ – был пущен в эксплуатацию 1 января 1932 г. Он стал первым российским автогигантом, выпускавшим сразу и легковые, и грузовые автомобили, а впоследствии и автобусы. К этому времени машины марки «Форд» составляли треть отечественного автопарка, теперь же «Форды», уже под маркой «ГАЗ», начали сходить с конвейеров прямо в СССР. Уже в конце 1934 г. Горьковский автозавод освоил выпуск трехосного грузовика повышенной проходимости ГАЗ-ААА грузоподъемностью до 20 тонн. Это было тем более важно, что вскоре на базе трехосных машин началось производство бронеавтомобилей для Красной Армии. В 1936 г. на ГАЗе был разработан новый комфортабельный автомобиль ГАЗ-М1 – легендарная «эмка».

Однако первые годы успехов вскоре сменились трудностями. Причем вызваны они были сталинской системой. Постоянная кампанейщина, заведомо невыполнимые задания, перебои в поставках сырья и топлива приводили к тому, что план перестал выполняться, значительно ухудшилось качество продукции. Нехватка сырья заставляла пускать в ход все, что есть под рукой.

Если в 1935 г. официальные убытки от брака на ГАЗе составляли 15 млн. рублей, то в следующем – 28 млн., а в 1937 г. – уже 70 млн. рублей. Аналогичная ситуация складывалась и на других заводах, что и послужило поводом к массовой расправе над промышленниками. Вину за собственные просчеты и дилетантизм Сталин решил списать на вредителей и иностранных шпионов.

Репрессии на ГАЗе начались уже в августе 1937 г. За вредительство были арестованы начальник колесного цеха Тимофей Геллер, начальник планового отдела Рафаил Гордон, «человек с темным прошлым» – начальник кузовного корпуса Григорий Зельберг, начальник расширения механических цехов Борис Шварц и другие. Постепенно затягивалась петля и вокруг тогдашнего директора автозавода С. С. Дьяконова.

В апреле 1938 г. Дьяконов был снят с должности и вызван в Москву, где и был арестован. По данным НКВД, директор ГАЗа являлся сущим дьяволом: по заданию разведок нескольких государств, в том числе Японии и Германии, целенаправленно срывал работу завода, днем и ночью только и думал, как бы еще навредить советской власти, «обложился букетом врагов народа», специально назначал на руководящие должности антисоветские элементы, троцкистов и т. п.

Руководству завода на полном серьезе вменялось в вину выполнение плана на 10 %! Якобы, выпустив все намеченные автомобили, предприятие специально недодавало запчасти к ним, что, по мнению энкавэдэшников, непременно должно было привести к выходу машин из строя. Кроме того, работники ГАЗа обвинялись в том, что «изготовляли ненужный инструмент, а нужный не изготовляли». Нашли компромат и в личной жизни Дьяконова. Выяснилось, что его жена якобы «имела связь с Гнилицким попом и монашками, на директорской машине разъезжал поп».

Спустя пять месяцев после ареста бывшего директора приговорили к расстрелу. Попутно выяснилось, что злостными врагами народа были главный бухгалтер, а также 19 старших бухгалтеров завода. Фактически на Горьковском автозаводе были репрессированы практически все руководящие работники, в том числе заведующий кинофотобазой, заведующий детсадом, почти все инженеры, бухгалтеры и технологи. Одни после ареста под пытками писали доносы на других, те – на третьих, в итоге почти каждый день черные воронки колесили по Автозаводскому району города и накрывали все новые банды «троцкистов», «вредителей» и «шпионов». В итоге, на ГАЗе каким-то чудом уцелели лишь два из прежних начальников цехов – Леф и Парышев (правда, молох все же настиг последнего, он погиб во время немецкой бомбежки в 1943 г.). [225 – Материалы музея ОАО «ГАЗ».]

Подверглись репрессиям практически все проектанты автозавода, прошедшие стажировку в США: бывший начальник «Автостроя» С. С. Дыбец, его заместитель Л. А. Мертц, оказавшийся вредителем и американским шпионом, а также ведущие инженеры А. Е. Цукерман, Т. М. Геллер и другие. Мертц впоследствии сознался на допросе, что благодаря его деятельности были якобы сорваны сроки окончания строительства объектов, задержана сдача в эксплуатацию цехов и т. п.

Одновременно были практически поголовно истреблены и американские специалисты, приехавшие в начале 30-х годов помогать строить завод: Иосиф Тучельский, Давид Сиглер, Марк Кадарьян и другие. НКВД арестовало всех граждан, ранее работавших на строительстве Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Нетрудно догадаться, что им вменялось в вину. Конечно же – все они были китайские шпионы!

Были арестованы практически все итальянские и австрийские рабочие, в свое время бежавшие из своих стран под защиту советской власти. Только за первую половину 1938 г. на ГАЗе были «разоблачены» 407 шпионов иностранных разведок, в том числе Германии, Японии, США, Италии, Латвии, Франции и даже Румынии и Болгарии! При этом большинство из них оказались, так сказать, многостаночниками, то есть работали сразу на несколько «империалистических стран».

Некоторых арестовывали и вовсе по глупости. Так, Григорий Марковский, работавший в одной из кузниц, был осужден на 10 лет за то, что пожаловался начальству на несправедливую оплату труда. Инженер ремонтно-механического цеха Марк Парцевич был осужден на такой же срок за то, что во время первомайской демонстрации уронил портрет Сталина. И таких случаев было множество.

Помимо, собственно, работников ГАЗа, были «разоблачены» в шпионской деятельности работники автозаводской поликлиники и универмага. Был практически разгромлен местный райком партии, «не принявший мер к врагам народа».

Новый директор завода И. К. Лоскутов как мог старался разоблачать «вредителей». В одном из своих выступлений он поведал: «На завод под видом политических эмигрантов и другими способами проникали шпионы, диверсанты, враги народа. С другой стороны, ряд инженерно-технических работников оказались врагами народа. Таким образом, на заводе врагами народа оказались главный инженер, оба заместителя главного инженера». Враги, по мнению Лоскутова, находились на всех решающих участках и повсюду, завод буквально кишел ими.

Не отставали и другие «разоблачители». Некий товарищ Саратин на совещании заявил: «Посмотрите клубочек родства Дьяконова: Ковлер, Чернов и всякая мразь шипела, обжиралась на нашем заводе». Ему вторил некто Рыбаков из колесного цеха: «Не секрет в том, что в нашем колесном цехе был матерый враг Геллер, и вы знаете о том, что после ухода этого врага народа Геллера на должность начальника цеха был назначен Накарякин. И что получилось? Мы не ликвидировали последствия вредительства, а, наоборот, усугубили. Как получилось? Получилось так, что мы своевременно не сумели скинуть неправильное руководство в работе колесного цеха, Накарякин сейчас исключен из партии за притупление большевистской бдительности». [226 – Материалы музея ОАО «ГАЗ».]

Арестованных ждали все круги энкавэдэшного ада. Работник автозавода Д. Бруштейн затем вспоминал: «ГУ НКВД поручило сделать спецавтомобиль для перевозки заключенных – „черный ворон“. Рассматривая эту машину в автобусном цехе, я говорил представителю заказчика, что средние помещения, находящиеся над колесами, неудобны для перевозки людей. На это мне ответили, ничего, мы в них будем перевозить по два человека. Не думал я тогда, что мне самому придется много раз ездить, будучи заключенным, в этой машине».

Бруштейна взяли 21 апреля 1938 г., привезли в Автозаводский райотдел НКВД, находившийся в так называемом «радиусном» доме в Соцгороде. Там его без всякого предъявления обвинения на несколько дней заперли в темной холодной комнате с бетонным полом, где, кроме стула, не было никакой мебели и удобств. Затем измученного бессонницей «врага народа» перевезли в городскую тюрьму. Там он оказался в условиях, ненамного отличавшихся от знаменитых Колымских лагерей.

В небольшой камере сидели в общей сложности 200 человек. Теснота была такая, что на каждой из железных коек располагались по четыре человека. «Спали на боку, валетом, и поворачивались на другой бок все одновременно – по команде. Под койкой таким же образом лежало еще четыре человека, а у изголовья и в ногах на проходе сидело еще по два человека – ждали своей очереди поспать», – рассказывал Бруштейн. В этом заключалась изощренная методика советского гестапо – НКВД – максимально унизить, растоптать всякое достоинство, сломить волю к сопротивлению.

В той камере сидели и другие «вредители-автозаводцы»: главный бухгалтер ГАЗа Чуйко, главврач района З. Бунатьян, заведующий заводской столовой Шолок и другие. Все они прошли через допросы, пытки, идиотские обвинения и далее лагеря.

Большинство репрессированных на ГАЗе были евреями. Возможно, это было связано с тем, что почти все руководящие должности занимали именно они, поскольку евреи составляли элиту технической интеллигенции. Так или иначе, получился маленький холокост.

Общий же итог репрессий в промышленности был печален для страны. Были уничтожены все более или менее квалифицированные кадры, а к власти на заводах пришли малограмотные, а порой и вообще неграмотные руководители. Согласно данным на конец 1939 г., в среднем лишь 35–40 % директоров предприятий имели высшее образование, 25 % – только среднее и столько же – вообще никакого. Около половины всех директоров имели стаж работы около одного года! И это в условиях приближающейся войны. [227 – ГОПАНО, Ф. 3, Оп. 1, Д. 365, Л. 10.]

Неудивительно, что выпуск продукции на предприятиях начал стремительно падать. Так, на том же Горьковском автозаводе в 1938 г., в разгар борьбы с «вредителями», были выпущены 139 тысяч автомобилей. В следующем году с конвейера сошли уже 110 тысяч, а в предвоенном 1940 г. – и вовсе 65 тысяч! Аналогичное положение складывалось и на другом автомобильном гиганте – заводе «ЗИС» в Москве. Всего по СССР выпуск сократился с 211 114 автомашин в 1938 г. до 145 390 – в 1940 г. [228 – История отечественного автомобилестроения. Учебное пособие под ред. Л. В. Храмкова, Н. Н. Щербакова. Тольятти, 2007, с. 47.]

Каков же итог вредительской деятельности Сталина?

Автомобильная промышленность по сути своей является стратегической отраслью. В годы Второй мировой войны только страны, имевшие собственный автопром: Англия, Франция, США, Германия и Италия, смогли наладить массовый выпуск танков, бронетранспортеров и другой техники. Государства же, не имевшие своих автозаводов, -

Финляндия, Румыния, Венгрия и др. – вынуждены были довольствоваться импортными образцами.

Автомобильные колеса шли в артиллерию, многие агрегаты грузовых машин, в т. ч. двигатели, применялись в танках. На автомобильных шасси устанавливались установки залпового огня, зенитки, прожектора, радиолокационные станции и т. п. Да и без самих грузовиков в войне моторов победить было невозможно.

И чем же помог армии советский автопром?

Начнем с собственно автомобилей. Нехватка ресурсов, и в первую очередь металла, заставила пойти методом обходных технологий. То есть кабину и другие элементы машины изготовлять из дерева, отказаться от бамперов, правой фары, тормозных колодок на передних колесах и других «лишних» вещей. На многих грузовиках даже сократили количество передач в КПП. Так появилось целое семейство автомобилей «упрощенной конструкции»: ГАЗ-ММ, ЗИС-5В и ЯГ-6. [229 – Шунков В. Н. Оружие Красной Армии. Мн.: Харвест, 1990, с. 509, 515.] Конечно, это лучше, чем ничего, но назвать подобные средства передвижения армейскими грузовиками все же нельзя. Грузоподъемность машин была значительно ниже расчетной, а проходимость хуже некуда.

Использование шасси «ЗИСов» для установки реактивных минометов «Катюша» тоже себя не оправдало. Как вспоминал участник войны Борис Дехтяр: «Наши грузовики оказались совершенно негодными для стрельбы. Во время залпа машины, из-за малой колеи и массы, трясло и раскачивало из стороны в сторону, поэтому снаряды разлетались в разные стороны, никакой кучности добиться было невозможно».

Во многих странах, и в первую очередь в США, широко практиковалось приспособление к танкам автомобильных моторов, которое полностью себя оправдало. Однако в СССР это оказалось возможным только для легких танков Т-60 и Т-70, имевших массу семь – девять тонн. Дело в том, что ГАЗ-АА и ЗИС-5 – фактически американские грузовики, – производившиеся в нашей стране, уже в 30-е годы были устаревшими. На «полуторке» стоял двигатель «Форд» мощностью всего 50 л. с., а на «ЗИСе» – двигатель в 70 л.с. Причем развивали они такую мощность только при 2300 об/мин и при хорошем качестве топлива. На практике эти моторы были еще менее мощными и к тому же неэкономичными. Установить их на средний танк, не говоря уж на тяжелый, не представлялось возможным.

Таким образом, создать к началу войны и во время ее современный грузовой автомобиль советскому автопрому не удалось. И далеко не последняя причина этого – аресты и уничтожение всех мало-мальски грамотных специалистов в 1937–1938 гг. В результате потребность Красной Армии в автомобильной технике пришлось почти полностью покрывать союзникам. Именно на «Студебеккеры», «Форды» и «Шевроле» легла основная нагрузка по перевозке армейских грузов, войск и буксировке артиллерии.

Легендарная «Катюша» получила известность именно в образе «Студера». Характерно, что во многих советских книгах, да и в современных тоже, помещали фотографию ведущих огонь реактивных минометов и, например, подписывали: «Залп установок „Катюша“ под Оршей». При этом на фото изображены не допотопные «ЗИСы», а именно US6 «Студебеккер». [230 – Комаров Н. Я., Куманёв Г. А. Указ. соч., с. 71.] Его же силуэт хорошо угадывается на юбилейной двухрублевой монетке «Смоленск», выпущенной к 55-летию Победы и символизировавшей сражение за этот город в июле 1941 г. И это при том, что тогда никаких «студебеккеров» еще и в помине не было.

«Аппарат засорен неблагонадежными людьми»

Насколько «эффективно» работала сталинская промышленность, характеризует пример с Выксунским заводом дробильно-размольного оборудования, более известным как ДРО.

Как водилось, название «дробильно-размольное оборудование» было выбрано, скорее, для дезинформации вражеских шпионов, так как в программе оно занимало место второстепенное, а «дробили и размалывали» на заводе по большей части корпуса бронеавтомобиля БА-20. Его разработали в 1936 г. на базе легкового автомобиля ГАЗ-М1. Однако планы выпуска были сорваны, а качество бронеавтомобиля оказалось неудовлетворительным. И это неудивительно. Проведенная на заводе ДРО проверка выявила многочисленные факты злоупотреблений и халатности.

В секретной докладной записке, составленной органами НКВД, говорилось: «Аппарат ТО засорен бывшими неблагонадежными людьми и подлежит чистке. Руководитель ТО Стародубровский – сын попа, политическая физиономия неизвестна… Соцсоревнование в загоне, стахановское движение подавлялось руководством. В ТО царят семейственность, подхалимство, запугивание и спячка». [231 – ГОПАНО, Ф. 3, Оп. 1, Д. 365, Л. 152–176.]

Работники отдела, по данным НКВД, культивировали практику невыполнения каких бы то ни было приказов и распоряжений, а приказы по заводу вообще писал «чуждый человек» Яворский. Директор ДРО Колчаков попал под влияние «банды евреев» во главе с Таумбергером, Яворским и Кириевским. Кроме того, он постоянно оставлял предприятие без руководства, выезжая вместе со своим заместителем на курорты.

Конечно, энкавэдэшники, как всегда, перестарались, пытаясь придать элементарному разгильдяйству политический оттенок. Но сами факты были налицо. В записке говорилось: «Вследствие политической слепоты, распущенности в работе и разложения в быту (пьянка) создалась обстановка, предоставляющая широкое поле деятельности вредителям, рвачам и расхитителям социалистической собственности». В части снабжения, конструкторских работ и состояния технологического процесса царили кустарщина, самотек, отсутствие какого-либо планирования и грубое нарушение технологий. Выявились злоупотребления в системе оплаты труда и многочисленные факты хищений.

Секретные чертежи и переписка кучами валялись в деревянном, незапиравшемся шкафу, а часть вообще использовались в качестве оберточной бумаги! Состояние самих чертежей тоже было недопустимым. Отсутствовали допуска, размеры ставились приблизительно. Впрочем, это неудивительно, если учесть, что начальник ОКБ завода Суслов вообще не имел технического образования, а учился только в духовной семинарии и школе артиллеристов у адмирала Колчака.

Вследствие всего этого бронемашина БА-20 и выпускалась «конструктивно незаконченной и по боевым качествам совершенно неудовлетворительной». Не работала рация, вытекал бензин, не поворачивалась башня, отваливались сиденья и т. д. и т. п. [232 – Там же.]

Глава 6
Как делались советские снаряды

Чтобы выяснить, как промышленность обеспечивала Родину снарядами для артиллерии, на время вернемся к заводу № 112, который являлся одним из основных их поставщиков. Здесь выпускались 107-мм и 203-мм снаряды для артиллерии РККА. Первые – весом 17 кг – предназначались для 107-мм тяжелой пушки образца 1910–1930 гг., а 203-мм снаряды – для гаубицы Б-4 образца 1931 г. Бетонобойные и фугасные снаряды для нее весили 100 кг и предназначались для поражения особо прочных бетонных, железобетонных и броневых фортификационных сооружений и для поражения дальних целей.

Ввиду судостроительного профиля завода снарядному производству исторически уделялось второстепенное значение. Оснащение и оборудование цехов не отвечали современным требованиям, масштабам и объемам выпуска. Состояние самих цехов также оставляло желать лучшего. Например, цех № 5, построенный в 1915 г., представлял собой деревянное здание, неоднократно ремонтировавшееся. При этом сгнившие стойки не заменялись, а к ним методом врубки и скрепления болтами приделывались свежие столбы. В итоге к середине 30-х годов здание целиком зиждилось на подпорках. От движения кранов и ветра оно сильно раскачивалось и буквально трещало по швам. [233 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 188, Л. 14.]

Правительственные заказы постоянно росли, а в то же время несвоевременные поставки металла делали их выполнение все более сложным. Нехватка рабочих плюс низкая культура труда, в сочетании с постоянно применявшимся методом аврала и штурмовщины, приводили, что, вполне понятно, к постоянному росту брака. К примеру, в 1935 г. завод № 112 произвел 10 тысяч 107-мм снарядов и семь тысяч 203-мм. Однако на полигонных испытаниях постоянно выявлялось большое количество брака. Так, первая партия из 500 единиц, посланная в НИАП в марте, на 78 % состояла из негодных к стрельбе снарядов, главным образом из-за трещин гильз. Основной причиной было низкое качество металла. [234 – Там же, Д. 177, Л. 133.] В первом полугодии 1936 г. завод и вовсе был вынужден приостановить производство снарядов из-за отсутствия качественной штамповки и низкого качества поставленного металла, выражавшегося в трещинах, рванинах и рыхлости. В то же время принимались меры по переходу на штамповку корпусов из квадратной заготовки, что значительно удешевляло производство. Было отменено предварительное раскисление стали ферросилицием в печи, поскольку оно вело к загрязнению последней. Отливка слитков стала производиться сверху с доливкой. Сифонная разливка стали была запрещена. Тем не менее уровень брака снарядов в 1936 г. оставался высоким – на уровне 3740 %. [235 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 188, Л. 76.]

Но это были еще цветочки. В следующем году в снарядном производстве в «Красном Сормове» наступил настоящий кризис. Если последняя партия бетонобойных снарядов 1936 г. еще кое-как выдержала полигонные испытания, хотя и были выявлены множество дефектов, то в дальнейшем положение ухудшилось.

Участились жалобы со стороны военпреда завода на незаконные действия местных руководящих работников. Завод предъявлял к испытаниям корпуса бетонобойных снарядов, где среди годных изделий постоянно находились корпуса с трещинами. Согласно же техническим условиям, корпуса с трещинами и другими дефектами «к поставке не допускаются». Порядок предусматривал совместный просмотр и ликвидацию дефектов путем легкой запиловки и протравки. Завод же в одностороннем порядке этот порядок отменил и представил 600 корпусов с запиленными поверхностями, сделав это без участия военпреда.

Более того, руководство предприятия всяческими уловками не позволяло военпреду пользоваться лабораторией. [236 – Там же, Оп. 4, Д. 40, Л. 9.] Согласно акту об обследовании корпусов 203-мм снарядов, указанная выше партия из 600 снарядов «содержит очень много брака. Плавка № 473 содержит 79 запиленных корпусов из 84». [237 – Там же, Л. 12.] Результаты подобного «производства» не заставляли себя долго ждать. Например, 4 января 1937 г. на полигоне артиллерийского завода № 221 «Баррикады», около Сталинграда, снарядом, присланным с завода № 112, разорвало ствол гаубицы Б-4. Кстати, вместо боевого заряда в нем использовался песок. Сам снаряд разлетелся на куски, которые затем обнаруживались даже на расстоянии двух километров от полигона. [238 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 40, Л. 28.]

В письме директора завода В. Суркова на имя начальника Главречпрома отмечалось, что «производство 203-мм корпусов срывается по причине большого процента брака по скрытым порокам металла, т. е. волосовины, песочины, светловины и др. Штамповку заводу поставляет завод № 72 из металла Кабаковского завода. В основном скрытый брак выявляется на окончательно изготовленных корпусах заводской приемкой перед сдачей военпреду. 70–80 % брака составляют волосовины». [239 – Там же, Л. 48.]

В письме также приводились данные о том, что в 1935 г. брак в среднем был 20 %, а в 1936 г. – 30 %, что уже тогда тормозило производство снарядов. Однако в 1937 г. объем брака дошел до 50 %, а по отдельным плавкам и до 90 %! [240 – Там же. ] На основании этого директор завода справедливо полагал, что «необходим вывод о целесообразности и рентабельности производства снарядов на заводе „Красное Сормово“».

На протяжении 1935–1936 гг. было очень много переписки, выездов специальных комиссий на заводы, проведено множество исследований и научных работ. На заводе работали эксперты по изучению природы пороков. Неоднократно ставился вопрос об усилении контроля качества металла. Сурков отмечал: «Такое положение, помимо нецелесообразных расходов народных средств и срыва оборонных программ, ведет к излишней перегрузке железнодорожного транспорта перевозкой бракованного металла. В результате работ спецкомиссий, институтов, экспертиз, введения контроля АУ РККА это не только не уменьшило брак по металлу, но, наоборот, цифры за первые месяцы 1937 г. показывают рост брака». [241 – Там же.]

Например, 22 марта десять бетонобойных снарядов из забракованной партии не выдержали «переиспытания» по боковым отклонениям. В апреле снаряды с завода № 112 выдержали испытания на прочность по бетону, но не выдержали на прочность при выстреле и на меткость. Согласно тактико-техническим характеристикам, 203-мм снаряды, выстреливаемые со скоростью 600 м/с, должны были пробивать бетонное перекрытие толщиной один метр. Главными критериями качества снаряда были не только прочность корпуса и прочность по бетону, но и высокая точность. Отклонение же по дальности в среднем составляло 200 м, а в сторону – 100 м.

В итоге из всех 4425 выпущенных с начала 37-го года 203-мм снарядов военпред завода Казак не забраковал лишь 569! И это при максимально допустимой норме брака в 10 %. [242 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 40, Л. 85.] Причем на заводе уже лежала забракованная ранее третья партия 1936 г. в количестве 1060 штук.

В акте НИАП о проведенных 17–20 апреля 1937 г. испытаниях снарядов указано, что при стрельбе бетонобойным снарядом по железобетонной стенке толщиной два метра с расстояния 100 метров и под углом 30° к нормали болванка (снаряд без заряда) пробивала стенку насквозь и падала за ней через 100–300 метров. Ее скорость во время удара составляла 470 м/с. Таким образом, болванки выдержали испытания на прочность, но на меткость, как всегда, нет. [243 – Там же.]

Отбраковка и отказ в приемке огромного количества готовых изделий привели к тому, что склады и рабочие площади были загромождены, все графики производства срывались. Работа цеха № 5 была фактически дезорганизована. С завода постоянно требовали пени и неустойку за невыполнение условий договора. В этой кризисной ситуации руководство завода № 112 обвиняло не только поставщиков металла, но и полигоны Главного артиллерийского управления РККА в том, что «они неверно проводят испытания». [244 – Там же, Л. 138.]

1 июля 1937 г. на заводе прошло техническое совещание, на котором была заслушана информация о результатах работы по обследованию забракованных военпредом снарядов, проведенной совместно с ГАУ РККА и спецчастью. Оказалось, что новые техусловия на корпуса действовали уже давно, но на заводе о них просто не знали. Из партии в 49 снарядов после совместного обследования были признаны годными лишь два, что подтвердили представитель ГАУ Шестаков, начальник лаборатории завода Жмутов и начальник цеха № 5 Руднов.

Чтобы проверить правильность полигонных испытаний, было решено посылать на них представителей завода. Так, 21–28 августа при их участии проводились пробные стрельбы снарядами из все трех партий 1937 г., причем по первой и второй партиям уже вторично. Из тридцати отстрелянных снарядов пять точек падения, несмотря на длительные поиски, вообще не были обнаружены! Меткость остальных выстрелов тоже оставляла желать лучшего. Однако, по мнению представителей завода, результаты все равно «можно было назвать хорошими». Но работники полигона считали, что они были неудовлетворительными по всем трем партиям. [245 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 40, Л. 201.]

В итоге к осени 1937 г. критическая ситуация со снарядным производством на «Красном Сормове» еще более обострилась. Готовую продукцию уже приходилось складывать на улице. Годовой план находился под угрозой полного срыва.

II октября комиссия ГАУ РККА с участием представителей завода снова обследовала корпуса 203-мм снарядов. Оказалось, что, несмотря на соблюдение технологического процесса, практически на всех изделиях имеется эксцентричность, значительно превышающая требования техусловий. Вместо 0,8 мм она составляла 3 мм. В то же время осмотр таких же снарядов, выпущенных заводом им. Молотова, показал, что эксцентричности на них нет.

Комиссия сделала вывод, что главными причинами «косой стрельбы», как было указано в документе, являются: перенос осей и эксцентричность снарядов и «нечеткая организация производства на заводе». Было также отмечено, что на меткости при выстреле вполне может сказываться плохая работа самой пушки, а также неправильное проведение стрельб. Обвинили и «нечеткую редакцию ТУ». [246 – Там же, Л. 227.]

Кризис более или менее разрешился только 15 октября, когда Госарбитраж принял решение «частично разбраковать» 203-мм корпуса, забракованные по актам 1937 г., отсеяв в брак только «совершенно негодные снаряды». Что подразумевалось под этой формулировкой, не совсем ясно. В результате в конце года были «окончательно разбракованы» 2488 штук, «условно» – 824 штуки, а 1744 штуки окончательно выведены в брак. Кроме того, были окончательно забракованы еще 20 плавок в количестве 3493 снарядов. Вот такими были неутешительные итоги работы завода № 112 в 1937 г. по производству 203-мм снарядов.

В 1938–1939 гг. производственные планы по снарядам постоянно увеличивались. Так, в первом квартале 1939 г. завод № 112 должен был произвести девять тысяч 203-мм снарядов и 35 тысяч калибра 107-мм, а во втором квартале – соответственно девять и сорок тысяч. Годовая программа в целом предполагала сдачу ГАУ РККА 90 тысяч 203-мм и 290 тысяч 107-мм снарядов.

Однако этот план оказался заведомо нереальным и по итогам второго квартала был выполнен всего на 37 %. Причины банальны: простой оборудования из-за несвоевременной подачи штамповки, неполучение новых станков и большой физический износ имевшихся. Для выполнения плана требовались минимум 302 станка, в наличии же имелись лишь 103. Вместо потребной площади в 1,8 кв. м производство велось на 1,1 кв.м. Штамповкой завод обеспечивался всего на 55 %. По-прежнему сохранялась неудовлетворительная начальная механическая обработка.

В то же время из-за брака по металлу штамповки за первое полугодие 1939 г. были забракованы 1843 снаряда. В частности, завод № 92 поставлял штамповку с 30 % брака. Плюс ко всему цех № 5 пришел в полную негодность и подлежал сносу. Поэтому в 1940 г. снарядное производство решили перенести в бывший вагоностроительный цех. [247 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 63, Л. 38.]

Из-за объективных и субъективных трудностей, перечисленных выше, советская промышленность вплоть до начала войны хронически не выполняла план по снарядному производству и давала высокий процент брака. Так, в приказе по заводу № 112 от 23 октября 1939 г. отмечалось, что последние полигонные испытания корпусов 107-мм и 203-мм снарядов дали неудовлетворительные результаты. Причины были все те же: недостаточный контроль готовых корпусов, несоблюдение технологического процесса и низкое качество поставленного металла.

В ноябре 1940 г. в приказе по заводу снова приводились данные о неудовлетворительных результатах полигонных испытаний 107-мм и 203-мм снарядов: по меткости – партии № 27, 28, 41, 43 и 55, по прочности – партии № 29, 53 и 54, по прочности по бетону – партия № 43. [248 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 65, Л. 50.]

В начале 1941 г. во время аналогичных испытаний наблюдалась та же самая картина: все снаряды проходили испытания на прочность по бетону, но показывали неудовлетворительную прочность, зачастую разрываясь на куски уже в орудийном стволе. [249 – Там же, Д. 84, Л. 8.] 15 марта того же 41-го года приказом наркома боеприпасов СССР была даже создана специальная комиссия для установления причин участившихся преждевременных полных разрывов 203-мм бетонобойных снарядов. Таким образом, наладить качественное производство корпусов снарядов данного калибра до начала войны не удалось.