Текст книги "Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа"

Автор книги: Михаил Зефиров

Соавторы: Дмитрий Дегтев
сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 23 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]

На существующей верфи, вследствие полного отсутствия механического спуска, было возможно лишь сезонное всплытие во время весеннего и осеннего паводков. Пока были построены лишь три лодки, а пять находились в постройке. Программой реконструкции, рассчитанной на 1937–1938 гг., предусматривалось расширение и оборудование судоямы, строительство монтажного и сварочного цехов, достроечной набережной и расширение снарядного цеха. Для удовлетворения жилищных потребностей рабочих предусматривалось построить 18 бараков и три рубленых дома в районе поселка Комсомольский.

28 апреля 1936 г. произошел вопиющий случай, похожий не то на «вредительство», не то на диверсию. Во время обхода уже плававшей в затоне подводной лодки дежурный обнаружил в ее носовом отсеке отверстие диаметром 19 мм, через которое поступала вода. Рядом лежал ящик со сверлами. Кто и с какой целью просверлил прочный корпус, так и осталось неизвестным. [175 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 191, Л. 19.]

Кстати, в рамках борьбы с вредителями отдел кадров завода 20 июля того же 36-го года составил для органов НКВД секретный список лиц еврейской национальности, работавших на предприятии. Всего таковых насчитали 96 человек. О каждом сообщались краткие сведения, где работал раньше и как попал на завод.

В мае 1936 г. в Ленинград было наконец-то отправлено еще одно спецсудно Х серии – 550/5 «Кумжа». 5 июня начались его сдаточные испытания, и 21 августа лодка вместе с 550/4 была сдана КБФ.

Спецсудно 550/8 было поставлено в док в июле, но из-за обмеления и низкого уровня воды в Волге его отправка задержалась до 16 августа. Судно 550/6 было введено в док и отправлено 2 сентября, а уже 21 сентября была отослана в долгий путь и подлодка зав. № 550/7.

Работы по судам вновь велись с большим отставанием от графика. На этот раз главной причиной была несвоевременная поставка комплектующих изделий и сырья. Отдельные сорта стали вообще не поставлялись. [176 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 189, Л. 349.]31 октября, со значительным отставанием от графика, завод сдал Балтийскому флоту подлодку 550/8, а 3 и 4 ноября – подлодки 550/6 и 7. Все они были плохого качества и требовали многочисленных доделок и переделок.

После сдачи одиннадцати судов Х серии, вопреки первоначальному плану, завод приступил к постройке лодок IX серии. 14 декабря 1936 г. были заложены спецсуда зав. № 236 и 237 (будущие лодки С-7 и С-8). Таким образом, заведомая нереальность и невыполнимость правительственных заданий дополнялась их противоречивостью и постоянной изменчивостью.

Большой проблемой для завода стало всплытие готовых судов. Обычно оно обеспечивалось паводком. Высокая вода сама снимала лодку со стапелей, и она всплывала, прямо как галера во времена Петра I. Однако паводок на Волге не всегда одинаков. Например, в 1935 г. уровень волы повышался незначительно, и лодкам приходилось «сильно помогать» всплыть – толпа рабочих просто наваливались и сталкивали субмарину в воду.

В связи с этим была начата разработка сложной и трудоемкой технологии, как при недостаточно высокой воде приподнять лодку со стапеля и затем при искусственно уменьшенной осадке вывести из судоямы на глубокую воду затона для окончания работ. Она заключалась в следующем: к подлодке подводили имевшуюся на заводе баржу-док, по бортам которой выводились несколько кронштейнов, доходящих концами до диаметральной плоскости лодки. После этого док затапливали, и лодку при помощи стальных полотенец «подвешивали» к кронштейнам. Затем балласт откачивался, док всплывал и приподнимал лодку со стапеля, после чего вся система буксировалась за пределы судоямы. [177 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 190, Л. 27.]

Этот метод был успешно испытан в 1936 г. и значительно расширил возможности спуска судов. Другой вопрос, стоило ли это того. Трудно представить, чтобы немцы строили подводные лодки, скажем, во Франкфурте-на-Майне, а потом с огромными трудностями сплавляли бы их в Северное море.

Надо отметить, что на работу завода, кроме уже перечисленных, могли также оказывать воздействие самые разнообразные факторы. Например, в июле на фарватере Волги проводились углубительные работы. При этом песком и илом был случайно завален выход из затона, прервав его связь с рекой. В результате сели на мель плавучий кран и док, возвращавшиеся из Ленинграда.

Тем временем продолжались перебои с поставками металла. Так, на 21 июня заводом № 122 для строительства лодок IX серии было недополучено 1524 тонны, что составило 75 % от плановой потребности.

Спасательная капсула Пятакова

Руководство советских ведомств, отвечавших за строительство подводного флота, несмотря на явную нехватку времени и ресурсов, тем не менее находило время на совершенно идиотские проекты и идеи, отнимавшие много времени у конструкторов. Наиболее яркий тому пример – проект «отрывной рубки» для лодок типа «Щука» (Х серия).

Задание на разработку данной спасательной системы было дано Главречпромом и утверждено лично заместителем наркома тяжелой промышленности Пятаковым. Надо отметить, что на флоте к идее создания на подлодках коллективного средства спасения отнеслись скептически. Во всех подводных флотах иностранных ВМС считалось возможным только индивидуальное спасение членов экипажа. Да и известные тогда средства спасения имели скорее психологическое, чем практическое значение.

Однако у русских имелось иное видение. Директор завода Сурков высказал по этому поводу свое мнение: «Принятые в различных флотах системы спасения людей с затонувших лодок далеко не отвечают предъявляемым требованиям и редко приносят эффективные результаты: принятая система спасения через шлюзовые люки имеет существенные недостатки, т. к. требует затопления отсеков, длительного времени, большой выдержки и умения. Людям, неправильно использовавшим их, а также больным и раненым грозит смерть. Все это заставляет проверить возможность применения иного метода спасения людей с больших глубин». [178 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 192, Л. 10.]

Инженерами завода была разработана система спасения с помощью рубки, отрывавшейся от корпуса вместе с частью прилегающего ограждения и надстройки. Рубка сообщалась с центральным постом, через который и должна была осуществляться эвакуация. Согласно проекту, устройство «вновь могло быть погружено и установлено с помощью водолаза на место с тем, чтобы восстановить сообщение с лодкой и спасти оставшихся людей». При этом существующие виды спасения не исключались. Кстати, директор Сурков предложил провести испытание рубки прямо на Волге.

Существенным преимуществом проекта была возможность отрыва рубки от корпуса как самостоятельно – изнутри рубки, так и принудительно – снаружи. Для этого рубка должна была крепиться к прочному корпусу вместо заклепок на бронзовых червяках, а также посредством нижнего съемного люка. Правда, для всплытия рубку было необходимо обеспечить собственными балластными цистернами и электробатареей, то есть фактически превратить в еще одну мини-подлодку.

Процесс спасения, по мнению разработчиков, выглядел «очень просто». Задраивается нижняя крышка. Люди, находящиеся в рубке, отдают червяки ее крепления, затем продувают балласт и происходит отрыв. Одновременно так можно было спасти 12 человек. В случае невозможности самостоятельного отделения рубки от корпуса лодки «выбрасывает трос с буем, за который она может быть оторвана в принудительном порядке с помощью крана». По замыслу инженеров завода № 112, данный проект потребовал бы внести в имеющуюся конструкцию всего шесть изменений.

На самом деле даже дилетанту понятно, что для подводной лодки важнейшим показателем является прочность ее конструкции. Крепление рубки «на бронзовых червяках» привело бы к тому, что при первом же близком взрыве глубинной бомбы такая рубка сразу бы превратилась в «спасательную капсулу», в то время как остальная часть субмарины пошла бы ко дну.

Нереализованным остался и совершенно идиотский проект «бассейна-дока», составленный в 1936 г. старшим инженером Главречпрома Волынским. Суть его состояла в том, чтобы построить рядом с Сормовским затоном огромный бассейн для испытательных погружений подводных лодок. Его длина должна была составить 120 метров, ширина – 40 метров, а глубина – аж 90 метров! Эдакое мини-море посреди завода. Однако проект был назван технически трудноосуществимым и дорогостоящим, а потому бессмысленным. Резюме вышестоящих инстанций звучало поистине юмористически: «Лучше испытывайте свои лодки прямо в Волге».

«Щуки» из Коломны

Несмотря на всю очевидную нецелесообразность постройки подводных лодок в центре страны, правительство попыталось организовать его еще в одном месте. На сей раз на реке Оке в городе Коломна. И даже заложили на местном машзаводе три «Щуки». Однако потом то ли вспомнили, что глубины на Оке слишком малы для доков, то ли местное начальство сумело отбиться от этой идеи. В общем, передумали и решение отменили. Но лодки-то уже были начаты, и их надо было куда-то девать.

И вот 7 мая 1936 г. завод № 112 получил и вовсе неожиданный заказ: достроить из своих материалов три подлодки Х серии, строящиеся на Коломенском заводе, и сдать их на Балтийский флот во втором квартале 1937 г. На тот момент их готовность составляла: зав. № 83–20 %, зав. № 84–19 %, а зав. № 85–12 %. Сложность очередного задания партии состояла в том, что суда сперва требовалось довести до стадии всплытия в Коломне, потом доставить их оттуда в Сормово и достроить до 100-процентной готовности. Трудно придумать более абсурдное задание, чем это, родившееся в недрах советской экономики.

Коломенский завод, узнав о передаче лодок, на радостях практически забросил все работы на них и занялся своими заказами. За август прирост технической готовности субмарин составил всего 1 %. С них были сняты семь сборщиков, две бригады клепальщиков и две бригады сверловщиков. «Красное Сормово» же вскоре послало в Коломну группу рабочих и техперсонала, всего чуть менее 100 человек. Пользуясь этим, руководство Коломенского завода сняло с судов последних рабочих. [179 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 193, Л. 214.]

Возник спор, кто должен изготовлять заготовки труб для торпедных аппаратов. Работы по механической части вообще остановились. В октябре было сорвано гидравлическое испытание корпуса. Оказалось, что Коломенский завод не заказал вовремя резиновые кольца для кингстонов. В результате пришлось их изготовлять «в аварийном порядке». Тем временем 95 сормовских рабочих вели доделочные работы.

При этом вскрылись факты «недопустимого порядка хранения» материалов на Коломенском машзаводе. Электромоторы хранились в сарае с худой крышей, запертом на болт с гайкой. Часть оборудования лежала на улице и заржавела, а отдельные детали вообще валялись на земле. [180 – Там же, Л. 247.] В результате к 1 декабря лишь одно спецсудно № 83 достигло готовности в 24 %.

Между рабочими двух заводов часто возникали словесные перепалки и ругань, доходившая до драки. В свою очередь, Сормовский завод тоже не поставил ряд материалов по договору. Шли письма и доносы в вышестоящие инстанции. Представители заводов обвиняли друг друга во вредительстве, саботаже и прочих смертных грехах.

Итогом «совместной работы» стал спуск спецсудов на воду на заглушках, с течами в прочном корпусе и с кривыми рулями. Уже перед отправкой в Сормово выявился брак двух листов прочного корпуса. Вопрос был решен наваркой стыковых планок. Достройка подлодок на

«Красном Сормове» и сдача их флоту затянулись на весь 1937 г. Спецсуда зав. № 83 и 84 (они же подлодки Щ-421 и Щ-422) были с грехом пополам 5 и 6 декабря 1937 г. сданы Северному флоту, а № 85 (Щ-424) – 6 декабря Балтийскому флоту. [181 – Впоследствии ее передали Тихоокеанскому флоту.]

Таким образом, в 1936 г. завод № 112 кое-как освоил серийное строительство подводных лодок. В течение года, несмотря на большие организационные и производственные трудности, удалось сдать флоту пять единиц. При этом произошли значительные изменения во внутренней структуре предприятия и организации производственного процесса, отраженные в годовом отчете о работе завода. Отмечался большой физический износ оборудования. В отличие от вновь строившихся заводов, получавших в годы первых пятилеток только новые импортные станки, на заводе «Красное Сормово» ситуация в конце 1936 г. складывалась следующим образом. [182 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 26, Л. 2.]

Видно, что новые станки составляли менее четверти. Причем за весь 1936 г. завод получил всего четырнадцать новых станков. Отсюда большой физический износ оборудования. Получалось, что амортизация оборудования шла значительно быстрее, чем его обновление. [183 – Там же. ] Из-за этого увеличивалась стоимость обработки деталей, снижалась производительность труда.

Большой износ оборудования поставил в очень тяжелые условия организацию ремонтного хозяйства завода. За год отремонтировали всего 40 металлорежущих станков вместо 314 необходимых. В 1936 г. произошли 284 аварии станков, что было всего на пять меньше, чем в прошлом году. Общие простои оборудования за год составили 12 168 часов против 13 316 часов в прошедшем 1935 г.

При недостаточных капитальных вложениях поддерживать производство на нормальном уровне позволяли только рационализаторские мероприятия. Так, в литейном цехе для контроля сушки ферм были установлены термометры и гальванометры для снижения брака, механизирована работа по зачистке криволинейных кромок под сварку. В судостроительном цехе введены теплоизоляция и перестройка форсунок. В результате уменьшился брак при нагреве крупных листов, достигнута экономия топлива. Был организован ускоренный ремонт мартеновских печей.

Что касается технологии, то пересмотрели технологический процесс ковки деталей для двигателя БК-43. Формовку ряда деталей в литейном цехе перевели на применение подмодельных досок, а в процесс плавки в вагранке была введена добавка соли для разжижения шлака. Кроме того, развивалось применение автогенносварочных работ. Были освоены новые объекты сварки в судостроении и котлостроении, введена секционная сварка.

За что трудились стахановцы?

Согласно моде середины «тридцатых», на заводе № 112 тоже появилось стахановское движение. Так, в механическом цехе токаря Логинов и Катаев за счет увеличения скорости резания выполняли норму за 16 часов вместо 36. В дизельном цехе токарь Кириллов при обработке вкладышей головки шатуна двигателя БК-43 увеличил скорость резания и «упростил процесс обработки». В результате норма выполнялась более чем на 200 %, чего и требовалось руководству.

Потом в годовом отчете с упоением докладывали о «героях производства»: «В кузнечном цехе стахановец Зубренков изменил технологический процесс отковки осей и улучшил организацию рабочего места, уменьшая перерывы в работе. Руководство цеха обеспечило Зубренкову непрерывную подачу хорошо прогретой заготовки путем переделки печи и введения механизации. Выпуск осей повысился с 18 до 56 шт. в смену с одного молота. В корпусном цехе гибщик Камышев усовершенствовал ранее введенное приспособление, пользуясь вместо каркаса согнутым листом понтона, поднял производительность со 100 до 120 шт. в смену». [184 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 26, Л. 14–16.]

В течение 1936 г. число стахановцев на «Красном Сормове» выросло с 2450 до 4000 человек. При этом рост производительности труда составил 24,5 %. [185 – Там же, Л. 24.] Однако давался он в основном за счет снижения качества.

В это же время интенсификация труда неизбежно вела к росту тяжелого травматизма. Если в 1935 г. на заводе был официально зафиксирован 2481 несчастный случай, в том числе 64 – с тяжелым и пять – со смертельным исходом, то в 1936 г. при 2464 случаях уже 67 являлись тяжелыми и 10 смертельными. При этом в мартеновском цехе число несчастных случаев возросло со 167 до 249, в железопрокатном цехе – со 197 до 235. Наиболее нелепой стала гибель 16 июня двух рабочих литейного цеха Бажкова и Синельникова, упавших в прокатный стан. Основными причинами такой ситуации были плохое состояние зданий и оборудования, недостаточное снабжение спецодеждой, невыполнение правил техники безопасности.

На повышении производительности труда и роста квалификации отрицательно сказывались нехватка рабочих и высокая текучесть кадров. Например, в четвертом квартале 36-го года при наличии 12 700 человек некомплект составлял 1000 человек. Новых рабочих в первую очередь направляли в цеха, в ущерб заводоуправлению. Многие ИТР из управления также были переведены в цеха. Всего за год на завод приняли 5692 человека, а уволили 6609, в том числе 1932 человека (30 %) – по 2-му пункту взысканий (за прогулы и опоздания). [186 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 26, Л. 21.] Этот факт вновь опровергает устоявшийся миф о железной дисциплине, якобы царившей во времена Сталина.

Советская пропаганда изображала стахановцев идеалистами, совершавшими трудовые подвиги исключительно на энтузиазме и ради Родины. На самом деле энтузиазм энтузиазмом, а материальная составляющая никуда не девалась. Вытравить из людей культ денег советская власть не смогла. Средняя зарплата рабочего составляла 288 рублей. Стахановцы же, то есть люди, значительно перевыполнявшие нормы, получали в среднем по 1000 рублей в месяц, а иногда и больше! Например, согласно зарплатной ведомости завода № 112, токарь Кириллов получил за декабрь 1936 г. 935 руб., прессовщик Гребнев -1200 руб., а прокатчик Калмыков – 1014 руб.

Кроме того, стахановцы в первую очередь получали квартиры, причем не в засыпушках и щитовых бараках, а в современных благоустроенных домах. И это притом, что в среднем на одного жильца приходились 5,5 кв. метров площади. Стахановцев часто награждали путевками на курорты, а в редких случаях даже личными автомобилями! Так что людям было ради чего перевыполнять нормы.

Тем временем завод продолжал осваивать строительство подводных лодок. Если в 1936 г. удельный вес судостроения на нем составил 43 %, то в плане на 1937 г. – уже 65–70 %. Судостроительный профиль предприятия окончательно обозначился, и продолжилось свертывание других производств.

Производственная программа на 37-й год явно составлялась наспех. Нагрузка как по цехам, так и по оборудованию была распределена неравномерно. Одни цеха (корпусной, литейный, механический) перегружались, другие же (штамповальный и пр.), наоборот, недогружались. Неравномерное распределение плана шло как по месяцам, так и по профессиям рабочих. Например, клепальщики и чеканщики были «то без работы, то дефицитны». При лишних сварщиках недоставало сборщиков. [187 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 26, Л. 19.] Аналогичная ситуация была и в прошедшем 1936 г. Следствием ее были рывки в работе, простои и в то же время огромное количество сверхурочных (785 000 часов) – обычное явление для сталинской промышленности.

Снабжение завода необходимыми материалами, сырьем и комплектующими не просто стало из ряда вон плохим, а превратилось в безобразие. Система контрагентских поставок в советской экономике была громоздкой и сложной, ее функционирование зависело от самых различных факторов и условий. Некоторые поставщики (ЭМТ, ГАЗ) под разными предлогами оттягивали заключение договоров, другие вообще отказывались от выполнения навязанных им обязательств. ГУМП часто, даже не сообщая заводу, аннулировал так называемые ордера прикрепления и переписывал их с завода на завод.

Металл и оборудование поступали некомплектно. Договорные обязательства не выполнялись. В результате за 1936 г. завод № 112 недополучил от поставщиков: 545 тонн руды, 244 тонны кирпича, 4896 тонн нефти, 1835 тонн чугуна, 27 100 тонн слябы, 2010 тонн листового железа, 29 тонн проволоки, 15 000 тонн леса и многие другие материалы. [188 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 26, Л. 29.]

Качество же материалов, которые все-таки поступали, было хуже некуда. Жидкое топливо из-за высокой вязкости забивало трубопроводы. Заводы им. Кирова и им. Петровского поставляли бракованный металл. Все это приводило к большим производственным трудностям. Недостаток обожженного доломита заставлял расходовать магнезит и обжигать сырой доломит, расходуя дефицитное топливо. Из-за нехватки мазута приходилось перекачивать его с нефтебазы, постоянно держа завод в напряженном состоянии с запасами, объемы которых нередко выражались в часах. Недоснабжение заготовкой для переката отрицательно сказывалось на работе железопрокатного цеха. Цех был вынужден для мелкосортного стана прокатывать заготовку из болванки. [189 – Там же, Л. 30.]

Не успел завод как следует освоить подлодки IX серии, как получил приказ строить еще и XII серию – «малютки». Их разработали на основе германских подлодок II серии. Они считались «лодками прибрежной полосы» и предназначались для действий на небольшом удалении от портов базирования.

Эти лодки имели небольшие габариты, за которые и получили свое прозвище, всего два торпедных аппарата и могли погружаться на 50–60 метров. Главным преимуществом данного типа лодок для производства являлась простота их доставки на флоты по железной дороге. Длина субмарины составляла всего 44,5 метра, ширина – 3,3 метра, а водоизмещение 206 тонн. Два немецких дизельных двигателя по 800 л.с. позволяли в надводном положении развивать скорость 14 узлов.

По всей вероятности, у командования ВМФ и руководства страны не было твердых представлений о необходимых типах оружия, поэтому заводы и получали противоречивые, а зачастую и взаимоисключающие задания. Не лучше ли было бы океанские лодки строить на одном заводе, а «малютки» на другом? Именно отсутствие серийности и унификации не позволяло советской военной промышленности добиться таких успехов, как американской, в том числе и в годы Второй мировой войны.

Но приказ есть приказ, и в 1937 г. завод активно разворачивает строительство подлодок одновременно IX и XII серий. В июне заложены четыре лодки (№ 241, 242, 243, 244), в июле – три (№ 247, 248, 249), в октябре – еще четыре (№ 245, 246, 250, 252). Чтобы освободить место для такого числа спецсудов, 5 апреля подлодки IX серии С-7 и С-8 были спешно спущены на воду в недостроенном виде. [190 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 30, Л. 101.]

Всего за 1930–1937 гг. завод построил и сдал флоту одиннадцать субмарин типа «Щука» и еще две спустил на воду.

Попытки, помимо подлодок, строить на «Красном Сормове» еще и надводные корабли закончились крахом. 18 апреля 1936 г. там был заложен головной монитор «Лазо», а затем еще два – «Сибирцев» и «Серышев». Планировалась закладка четвертого монитора, но она так и не состоялась. Согласно проекту, длина кораблей составляла 80 метров, ширина – 12 метров, а водоизмещение – 1100 тонн. Вооружение включало восемь 130-мм орудий в двух четырехорудийных башнях, четыре 100-мм пушки, расположенных в т. н. цитадели в средней части корабля, а также шесть пулеметов. Бронирование: борт – 75 мм, палуба – 20 мм, а башни – 100 мм. Экипаж насчитывал 120 человек.

Однако постройка мониторов шла медленно. Это было вызвано огромным числом переделок, вносимых в проект, нехваткой рабочей силы и материалов. В конце концов было принято решение передать суда на достройку на судомеханический завод № 368 в городе Хабаровск. [191 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 116, Л. 34.] В 1939–1940 гг. туда по железной дороге были перевезены корпуса всех трех мониторов. «Лазо», переименованный в «Хасан», был спущен на воду 30 августа 1940 г., а два других вошли в состав Тихоокеанского флота в 1942 и в 1944 гг.

Отправка построенных субмарин в военно-морские базы СССР по-прежнему оставалась серьезной проблемой. Этому способствовала очень большая удаленность от них Горького, недостатки средств доставки: доков и специальных железнодорожных платформ.

В частности, плавучие доки, построенные на верфи в городе Гороховец и использовавшиеся для транспортировки подлодок на Балтику, показали свою полную непригодность для данного маршрута. Использование на них бензиновых двигателей от комбайна приводило к отравлениям и пожарам. При плавании через Онежское и Ладожское озера доки заливало водой, на них прогибались шпангоуты и балки, команде приходилось с риском для жизни бороться за живучесть. Даже мощные помпы с производительностью 300 т/ч едва справлялись с откачкой воды. Качество изготовления доков оказалось никуда не годным: кривое дно, плохо работал руль, плохая вентиляция и отопление. [192 – Там же, Д. 51, Л. 3.]

В 1937 г. началось создание достроечных баз при основных военных портах. На них производились доделочные работы на лодках, устранялись выявленные дефекты, вносились изменения. Это несколько облегчило сдачу флоту, но зато привело к тому, что рабочие с «Красного Сормова» стали массово выезжать на достроечные базы и задерживаться там на длительное время, что в условиях нехватки рабочей силы негативно отразилось на производстве на самом заводе. Фактически он разделился на несколько частей, разбросанных по стране.

Положение дел на предприятии возмущало даже рядовых рабочих. Так, 4 января 1937 г. в корпусном цехе прошло цеховое совещание, на котором рабочие подвергли жесткой критике руководство завода. Выступавшие (15 человек) указали на грубые просчеты в организации производства, неправильную расстановку рабочей силы, некомплектную подачу деталей. К примеру, по чертежу 41–15 из 42 деталей к сроку были поставлены только две. Так же высказывались в отношении безобразного качества инструмента. На совещании в монтажном цехе рабочие обрушились с нападками на конструкторское бюро.

Прогуляно 18 тысяч человеко-дней

1938 г. стал трудным для завода № 112. В январе были заложены еще три лодки XII серии. Ввиду нехватки площадей в судостроительных цехах закладку произвели прямо на улице. В феврале – марте на заводе в различной степени готовности находились 14 субмарин. На некоторых из них работы приходилось останавливать из-за нехватки рабочей силы, многочисленных аварий оборудования, постоянных срывов программы снабжения завода сырьем и материалами. В то же время на других лодках работы, наоборот, велись авральными темпами. [193 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 58, Л. 67.]

Помимо этого, завод набрал себе еще и кучу коммерческих заказов: несколько тысяч бочек для керосина, контейнера, котлы, мостовые опоры, землечерпалки и другую продукцию. Тем самым директор и главный инженер надеялись заработать живые деньги и хоть как-то выправить финансовую ситуацию. Однако получилось только хуже. С большей частью заказов завод так и не справился, зато партийное руководство узрело в этом сознательное вредительство: «Ясно, что враги народа, сидящие в руководстве Главка и Наркоммаша, навязывая заводу эти заказы, стремились вытеснить и затереть ими спецсудостроение».

Топлива катастрофически не хватало. 14 января тогдашний директор завода И. В. Михалев писал в Горьковский обком партии, что на заводе сложилось тяжелое положение с топливом и рядом других материалов. Писал он и в другие инстанции. Однако все оказалось бесполезно, и в итоге впервые со времен разрухи 20-х годов на «Красном Сормове» погасли мартеновские печи.

Между тем в марте 1938 г. на завод приехала экспертно-техническая комиссия 2-го экономического управления УНКВД Горьковской области. В ходе ее работы были выявлены многочисленные факты «вредительства». В течение 1934–1937 гг. на заводе велось строительство без смет и плана, с большими непроизводственными затратами. Часть цехов при этом сдавалась с недоделками. Так, при сдаче кузнечно-прессового цеха не были укреплены металлические конструкции, не проведена гидроизоляция фундамента.

Порой происходили и совершенно безобразные случаи. Например, в марте 1937 г. на завод прибыла цистерна серной кислоты. «По ошибке» эту кислоту слили в емкость с нефтепродуктами, предназначенными для работы электростанции. Зная об этом, руководство все равно использовало нефть, смешанную с серной кислотой, по назначению! В результате произошла серьезная авария, и «Красное Сормово» осталось без электричества. В самой электросети завода вместо трансформаторов использовалось 50 % времянок, отсутствовало резервное питание. Постоянно происходили аварии, в 1934 г. завод отключался от электроэнергии 22 раза, а в 1936 г. – уже 36 раз.

Оставлял желать лучшего и производственный процесс. Так, энкавэдэшники обнаружили отсутствие технологического процесса у металлургов, которые работали просто «наобум». В процессе ковки отсутствовал один из промежуточных этапов. Грубо нарушался технологический процесс закалки снарядов – вместо масла их калили в воде. [194 – ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 63, Л. 17.] Постоянно не выполнялся производственный план.

Все это было обусловлено многими объективными причинами. Однако комиссия сделала выводы, что в данной ситуации виноваты: уже расстрелянный бывший нарком тяжелой промышленности Пятаков, начальник Главречпрома Березин, директор завода «Красное Сормово» Сурков, его заместитель Тюрин и главный инженер завода Волынский. [195 – Там же, Л. 27.] Все они были репрессированы. Новым директором завода стал Михалев, а потом его сменил Мочалов.

В разгар этих событий в апреле 1938 г. были спущены на воду в заводском затоне сразу шесть субмарин IX серии. В июле на достроечной базе в Кронштадте были спущены лодки XII серии № 247 и 249 (М-96 и М-97). Однако степень готовности всех их была очень низкой. Требовалось проделать огромный объем доделочных работ и внести массу конструкционных изменений. В результате, например, лодка № 245 (С-11), спущенная на воду 20 апреля 1938 г., была окончательно сдана флоту уже во время начавшейся войны – в июне 1941 г.!

Это и неудивительно, если учесть, что собирали подлодки из всего, что было под рукой. Так, для двух «малюток» не хватало килевых листов, а подходящий металл заводу не поставили. Выход нашли простой: один лист изготовили из материалов, оставшихся от серии «Щука», а второй – из металла, ранее забракованного по расслоению. [196 – ГОПАНО, Ф. 3, Оп. 1, Д. 979, Л. 10.]

15 июня завод получает приказ НКОП: срочно приступить к закладке еще восьми подлодок. Однако технические возможности не позволили выполнить его в срок. В августе – сентябре были заложены только пять субмарин XI и XII серий и затем еще две заложили 13 ноября.

В целом 1938 г. был завершен заводом неудовлетворительно. Впервые флоту не было сдано ни одной подводной лодки. План по товарной продукции выполнили всего на 60 %. Значительно выросли убытки от брака, составившие за год 5 713 000 рублей. Впрочем, эта официальная цифра не учитывала многочисленный скрытый брак. Например, начали обработку вала, и на одной из последних стадий обнаружили брак. Операция, на которой его выявили, засчитывалась в брак, а все остальные просто включались в выпуск валовой продукции. В итоге получалось, что деталь выброшена, а затраты труда и оборудования шли в выпуск готовой продукции.