Текст книги "Воздушные разведчики"

Автор книги: Михаил Глебов

Соавторы: Афанасий Синицкий,Владимир Жарко
сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 14 страниц)

– Полезайте на третью полку и ложитесь. Вы же не спали целые сутки, – сочувственно сказала проводница, вытирая слезы.

– Мой муж и два сына с первого дня воюют. На старшего уже похоронку получила, а от мужа и младшего два месяца писем нет.

На шестнадцатые сутки авиаторы прибыли в столицу. В штабе ВВС экипаж старшего лейтенанта Янкова приняли вне очереди. Вручили телеграмму Верховного Главнокомандующего, в которой было написано: «Благодарю за помощь Красной Армии. Желание ваше будет исполнено. Желаю боевых успехов. И. Сталин».

Здесь же им выдали справку, в которой было записано, что А. Янков, А. Мартусов и Н. Кожевников внесли на строительство самолета 60 тысяч рублей. Поехали на аэродром. Но штурмана там не нашлось. Направились в запасной полк. Там в экипаж патриотов влился штурман старший сержант В. Л. Просвиров.

Настал день вылета на фронт. Погода стояла солнечная, жаркая. На аэродромных сооружениях вывесили красные флаги. К летному полю направились авиаторы запасного полка. Играл духовой оркестр. На взлетно-посадочной полосе стоял новенький, еще пахнувший заводской краской самолет Пе-2 с № 5/345 на борту. Вдоль фюзеляжа тянулась надпись: «Построен на средства экипажа Янкова, Мартусова, Кожевникова».

Членам экипажа вручили букеты полевых цветов. Начался митинг, посвященный вручению самолета советским патриотам. Летчики, штурманы, стрелки-радисты поднимались на трибуну, горячо поздравляли членов экипажа с вручением боевой техники, желали больших успехов в борьбе против немецко-фашистских захватчиков. Последним на трибуну поднялся старший лейтенант Алексей Янков. Голос его звучал звонко:

– Мы до глубины души взволнованы доверием, которое оказал нам товарищ Сталин. Клянемся, что мы с честью оправдаем это доверие и будем громить фашистов, не щадя своих сил и самой жизни. Благодарим вас, дорогие товарищи, за добрые пожелания. До скорой встречи на фронтовых аэродромах.

Раздался гром аплодисментов.

После митинга экипажи заняли свои места в кабинах самолетов. Взревели моторы. «Петляковы» один за другим пошли на взлет. В воздухе построились «клином», сделали прощальный круг над аэродромом и взяли курс на запад.

От этого аэродрома в нашем глубоком тылу до фронта группа долетела благополучно, произведя несколько посадок на промежуточных «точках» для дозаправки горючим и маслом. Впереди – Улла, где майор Г. А. Мартьянов рассчитывал застать свой полк. Но после посадки обнаружили несколько неисправных замаскированных самолетов и небольшую группу технического состава. Оказалось, что полк перелетел на аэродром Козяны, что находился километрах в 15 севернее города Поставы. Снова – взлет.

К моменту прилета группы в полку осталось всего три исправных самолета, на которых в основном вводились в строй молодые экипажи. Теперь авиационной техники стало достаточно. Началась интенсивная боевая работа, приходилось выполнять в день по нескольку вылетов на разведку вражеских войск.

Экипаж старшего лейтенанта Алексея Янкова зачислили в звено Героя Советского Союза капитана В. С. Свирчевского, который уделял особенно много внимания новичкам, щедро делился с ними боевым опытом. Готовил их на земле, проверял летное мастерство в воздухе.

В то время Белорусская операция была в самом разгаре. Советские войска, разгромив витебскую группировку фашистов, стремительно преследовали отступавшие вражеские полки. Перед фронтовой разведкой вставали весьма ответственные задачи: следить с воздуха за продвижением гитлеровцев, вскрывать его тыловые оборонительные рубежи, подход оперативных резервов. Воздушные разведчики трудились с огромным напряжением, по-прежнему выполняли по два-три вылета за день. Возвращаясь с заданий, они буквально валились с ног. А наутро предстояло лететь снова.

Капитан Свирчевский доложил майору Володину, что экипаж старшего лейтенанта Янкова готов к выполнению боевых заданий. Подполковник Дробышев поставил перед экипажем задачу сфотографировать вражеский аэродром и попутно понаблюдать за передвижением немецко-фашистских войск в прифронтовой полосе обороны.

– Имейте в виду, – предупредил командир эскадрильи экипаж новичков, – аэродром сильно прикрыт. Там полно истребителей и зенитной артиллерии.

Еще раз, уже вместе с Володиным и Свирчевским, уточнили порядок выхода на вражеский аэродром и ухода от него.

День выдался ясный, солнечный. Ось маршрута экипажа старшего лейтенанта Янкова проходила по сравнительно спокойному району боевых действий наземных войск. На высоте 7000 метров перешли линию фронта. Она извивалась внизу, отсвечивая вспышками орудийных выстрелов, разрывами снарядов.

Афанасий Мартусов не выдержал, сказал:

– Если так линия фронта на пассивном участке выглядит, то можно представить, какая она в районе активных боевых действий? Ужас, что делается!

«Петляков-2» шел уже над территорией, занятой врагом. Мартусов передал на КП по радио сообщение о проходе линии фронта. Приближаясь к первому поворотному пункту, Алексей Янков увидел впереди, метров на 300–500 выше, на параллельно-пересекающихся курсах, фашистский двухмоторный самолет с крестами на хвостовом оперении и крыльях. Это был «Юнкерс-88». Первым желанием у летчика было поднять нос самолета и попытать счастья сбить врага. Но вовремя вспомнил предупреждение капитана В. С. Свирчевского: «В воздушный бой не ввязываться!»

Подлетели к вражескому аэродрому, вышли на боевой курс. Штурман В. Просвиров включил фотоаппараты. По самолету ударили зенитки. Но Янков строго выдерживал курс. Выполнив первый заход, зашли на второй. Снаряды по-прежнему рвались вокруг пикировщика. «Петляков» вздрагивал, но продолжал идти боевым курсом. И вдруг – тревожный голос Мартусова:

– Справа сзади два истребителя!

Янков перевел моторы на максимальный режим, оглянулся. «Мессеры» догоняли. Они были уже на расстоянии полукилометра. «Сейчас ударят из пушек!» – подумал Янков и ввел самолет в глубокое скольжение. Первую атаку истребителей удалось сорвать. Но минуты через три стрелок-радист снова выкрикнул:

– Нас догоняют! Фашисты рядом!

Пришлось принимать бой, спасать важные разведданные, запечатленные на фотопленке. На «пешке» привели в действие все бортовое оружие. Пошли в ход и авиационные гранаты АГ-2. Фашистские летчики особенно страшились их.

Из того боя экипаж вышел победителем. Сбить истребитель, правда, не удалось, зато фотопленку доставил целой и невредимой. А ей в дни операции «Багратион» не было цены.

Майор Володин и капитан Свирчевский встретили экипаж старшего лейтенанта Янкова, выслушали доклад командира, поздравили с боевым крещением.

– Первый блин, но совсем не комом! – улыбаясь, сказал Володин. – Однако хотелось бы услышать, какие выводы сделал экипаж из этого вылета.

– Во-первых, спокойных боевых вылетов не бывает, – ответил Янков. – Воздушная обстановка быстро меняется, в любой момент необходимо быть готовым к действиям в самой сложной ситуации. Во-вторых, перед вылетом важно четко распределить обязанности между членами экипажа по этапам полета, чтобы максимум внимания уделять разведке. И в-третьих, для сохранения ориентировки при переходе с большой высоты на малую следует намечать два-три характерных наземных ориентира, от которых потом уходить на свой аэродром.

С большим напряжением трудились воздушные разведчики, добывая информацию для командования фронта. Не все экипажи возвращались на аэродром. Так, 3 июля не дождались однополчане экипажа лейтенанта Василия Паяльникова (штурман младший лейтенант Павел Пучков, стрелок-радист старший сержант Евгений Насоловец). Поиски экипажа ничего не дали, его посчитали погибшим. Однако через десять дней в полк прибыл Павел Пучков и Евгений Насоловец, а через неделю вернулся и Василий Паяльников. Причем летчик был исхудавший, осунувшийся.

А приключилось в том полете вот что. Выполняя разведку в районе Вильнюса и Сморгони, В. Паяльников и П. Пучков обнаружили возводимый гитлеровцами рубеж обороны по реке Вилия. Вышли на боевой курс, включили фотоаппараты. В этот момент старший сержант Е. Насоловец доложил по СПУ:

– Четыре «мессера» идут на сближение!

«Надо уходить в облака!» – среагировал Паяльников.

Дав моторам максимальные обороты, летчик повел «пешку» вверх. Четыре фашистских истребителя разделились на две пары и рванулись в атаку. Из-за рева моторов Паяльников не услышал доклад стрелка-радиста, который сообщил об атаке врага.

Противоистребительный маневр своевременно выполнить не удалось. Экипажу пришлось вступить в неравный бой. Евгений Насоловец пулеметным огнем скосил одного «мессера». Другой истребитель все же ударил очередью по левому мотору. Пара Ме-109 открыла огонь по кабине стрелка-радиста. Повреждена масло-водосистема «петлякова», сзади появился белый шлейф. Паяльников бросил машину в отвесное пикирование. Фашисты увидели, что за самолетом остается полоса густого дыма, посчитали его сбитым и взяли курс на свой аэродром. Василий Паяльников вывел «пешку» из пикирования на бреющем полете над самой поверхностью озера Нарочь. Посмотрел на приборы и ахнул: температура воды и масла поднялась выше 100 градусов, то есть выше всяких максимально допустимых норм. Спасение одно – набрать побольше высоты, чтобы не утонуть в озере. Едва вскарабкался до 2000 метров, как левый мотор заклинило, винт остановился. Дальше шли на одном. Когда озеро осталось позади, обнаружили на дороге отступавшие гитлеровские войска – автомашины, танки, артиллерию. Пучков машинально наносил на карту данные об увиденном, а сам думал: «Дотянем ли до своих? Или эти данные не пригодятся уже никому?»

Фашисты открыли по воздушному разведчику зенитный огонь. Паяльников попытался выполнить противозенитный маневр – скольжение на работающий мотор. Но на высоте 600 метров отказал и он. Летчик выключил зажигание, перекрыл пожарные краны и, планируя машину, повел ее на посадку. Фашисты, как угорелые, разбегались от дороги – они уже знали, как могут погибать советские летчики.

Впереди по курсу Паяльников увидел лесную поляну с дозревавшей рожью и решил, что время для последнего пике на скопление фашистов еще не настало. Поляна оказалась маловатой, и «пешка» врезалась в дерево. Командир экипажа потерял сознание. Евгений Насоловец вытащил его из кабины, потом полез к штурману, который был ранен. Когда Паяльников очнулся, вместе с Пучковым определили место нахождения. Это было в тылу врага, километрах в 60 от линии фронта. Насоловец сказал:

– Давайте уходить отсюда побыстрее, а не то как бы фашисты лес не прочесали.

– Они сюда носа не сунут, – успокоил его Паяльников.

– Здесь партизанская зона, – пояснил Пучков.

– Да, вот сейчас бы встретиться нам с партизанами в самый раз! – заметил Паяльников.

И тут же, словно в сказке, из зарослей вышла девушка.

– Здравствуйте, товарищи!

– Здравствуй! Ты что же так лихо подходишь к нам? А вдруг бы стрельбу мы открыли?

– Я так подумала: если в воздухе кое-что соображаете, то на земле и подавно, – без тени смущения ответила девушка и деловито добавила: – Вы тут полежите спокойненько, сейчас наши ребята с носилками придут. Не вздумайте пальбу открывать.

– А если фашисты появятся? – спросил Насоловец.

– Фашисты?! – иронически улыбнулась девушка. – Да их сейчас сюда и шнапсом не заманишь. Здесь, в этой зоне, – наша, советская территория!

Из груди Павла Пучкова вырвался стон. Девушка скрылась в лесу. Вскоре к авиаторам подошли четверо парней с носилками, уложили на них летчика и штурмана и понесли в расположение партизанского отряда. Насоловец, прихрамывая (он ушиб ногу в момент приземления) пошел за ними, забрав парашюты, документацию и кассету с фотопленкой. Партизанский врач осмотрел авиаторов, оказал им медицинскую помощь. Через три дня их переправили через линию фронта, госпитализировали. У Пучкова рана оказалась сравнительно легкой. Насоловца выписали через неделю, А Паяльникова оставили на лечение. Командир экипажа не выдержал и сбежал в полк.

– Тут, среди боевых товарищей, я быстрее выздоровею, – объяснил он командиру свой поступок.

Так случалось уже не однажды: недолечившиеся летчики, штурманы и стрелки-радисты возвращались в полк и действительно выздоравливали быстрее, чем в госпитале, хотя там уход и лечение были гораздо квалифицированнее. Этому способствовали, видимо, царившая в полку атмосфера боевой работы, крепкая дружба. Экипажи совершали в день по нескольку вылетов на разведку вражеских войск. Правда, летали в основном «старики», а молодежь вводилась в строй осторожно. Командир полка, штаб стремились максимально сократить потери. В части существовало правило – новичкам вначале поручать более простые боевые задания, затем постепенно усложнять их.

У командного пункта колыхалось на ветру Боевое Знамя полка, и каждый – молодой он или бывалый, проходя мимо этой святыни после получения задания, мысленно клялся во что бы то ни стало выполнить приказ командира наилучшим образом.

Задания подчас были такие, что даже самым опытным экипажам давались с большим трудом. Воздушную разведку летчики, штурманы и стрелки-радисты производили исключительно в дневное время. И не потому, что экипажи не были подготовлены к ночным полетам. Дело в том, что Пе-2 практически не рассчитаны на пилотирование и посадку в ночной темноте. Да и соответствующего оборудования не было ни на земле, ни на пикировщике.

Тем не менее обстановка иногда вынуждала экипажи выполнять и ночные полеты. На исходе дня в конце июля 1944 года командующий 1-м Прибалтийским фронтом генерал И. X. Баграмян поставил перед майором Г. А. Мартьяновым задачу: «Немедленно произвести воздушную разведку передвижения войск и техники противника по шоссейной дороге от Тильзита до Шяуляя».

Командир полка посоветовался с подполковником В. Л. Дробышевым и поручил выполнение этого задания экипажу старшего лейтенанта Михаила Глебова (штурман капитан Петр Шаповалов, стрелок-радист старшина Василий Погорелов). «Петляков» взлетел, когда солнце клонилось к горизонту, а при подходе экипажа к заданному району оно начало уже скрываться. Летчик и штурман обнаружил сплошное движение вражеских войск и техники в направлении Шяуляя на участке дороги от Таураге до Кельме. Стрелок-радист немедленно передал данные на КП фронта.

В районе Скаудвиле появилась пара «фоккеров». Глебову пришлось отойти от дороги на запад, в сторону заходившего солнца. Истребители потеряли разведчика из виду и прекратили преследование. Однако маневр пикировщика увеличил пребывание экипажа в воздухе еще на 10–15 минут. Когда «петляков» снова появился над шоссе для продолжения разведки, солнце полностью скрылось за горизонт. Передав последние данные на КП фронта, экипаж взял курс на свой аэродром. До него было более 300 километров, значит, летного времени не менее 40 минут. А сумерки уже наступили. Сгущались они довольно быстро, потому что «петляков» летел не на запад а на восток, где уже наступила ночь.

До этого полета Михаил Глебов никогда не пилотировал «петляков» ночью. Летчикам известно, что особой сложности это не представляет, если есть опыт полетов по приборам в облаках. А у Глебова он уже был достаточно большой. Но как в темноте посадить машину, да еще такую строгую, как «пешка»? Это волновало командира экипажа особенно.

Свой аэродром экипаж обнаружил по вспышкам зеленых ракет, которые пускали с земли. Командир полка майор Г. А. Мартьянов, сам имевший опыт ночных полетов на других типах самолетов, сделал все возможное, чтобы облегчить старшему лейтенанту Глебову посадку. Он распорядился обозначить кострами направление захода на посадку. Но и это не снимало всех вопросов. Как определить высоту выравнивания «петлякова» в полной темноте, чтобы не врезаться в землю с углом снижения? Для этого существовал единственный способ: по сокращению расстояния между огнями, выложенными в одну линию, по мере снижения и подхода к земле. При достижении высоты начала выравнивания (8—10 метров) расстояние между кострами, находящимися впереди и несколько слева, сокращается до минимума. Когда же оно исчезнет и в поле зрения летчика появится одна световая чуть удлиненная точка, самолет должен находиться в посадочном, трехточечном положении. Но при этом возникает и другая опасность: летчик, остерегаясь касания колес шасси о землю с углом планирования, как правило, преждевременно выбирает штурвал на себя. Это приводит к высокому выравниванию, потере скорости и сваливанию машины на крыло. Такая особенность характерна для Пе-2. Ошибка здесь кончалась в лучшем случае поломкой самолета.

При подходе к аэродрому Глебов детально обдумал все особенности ночной посадки. Шасси выпустил до четвертого разворота. После выхода на посадочный курс, на глиссаду планирования, все внимание сосредоточил на кострах. Заранее дал Петру Шаповалову команду готовить ракетницу и несколько белых ракет, чтобы тот по сигналу летчика начал стрелять при подходе к точке выравнивания, то есть с высоты 15–20 метров. Эти ракеты с достаточной ясностью осветили землю, взлетно-посадочную полосу.

Летчику довольно трудно сажать боевую машину, когда плохо видна земля. Однако это четкое взаимодействие экипажа и наземных специалистов помогло Глебову благополучно произвести посадку, хотя и с порядочным «козлом». Когда командир экипажа зарулил «пешку» на стоянку, выключил моторы и вылез из кабины, его окружила почти вся эскадрилья. Товарищи начали качать летчика, но тут подъехали командир полка майор Мартьянов и командир эскадрильи майор А. Н. Леонов. Глебов собрался доложить Мартьянову о выполнении задания, но тот махнул рукой – все, дескать, и так понятно, подошел к летчику, крепко обнял его, сказал:

– Спасибо.

На следующий день этот полет тщательно проанализировали со всеми воздушными разведчиками. На разборе Глебов подробно рассказал о деталях полета, о своих действиях. В тот же день старшему лейтенанту пришлось повторить свой рассказ – в полк прилетел командующий 3-й воздушной армией генерал-лейтенант авиации И. Ф. Папивин. Ему хотелось лично изучить случай ночной посадки пикировщика Пе-2. Выслушав Глебова, генерал спросил:

– Как вы считаете, все ли воздушные бойцы сумеют летать на «петлякове» ночью?

Подумав, Глебов ответил:

– Ночью на нашей «пешке» смогут летать практически все те экипажи, у которых есть достаточный опыт пилотирования по приборам в облаках. А вот посадка… На мой взгляд, она тоже не представляла бы особой сложности, если в месте, где мы начинаем выравнивание, установить хоть один прожектор, который освещал бы место приземления.

В настоящее время даже самый молодой летчик знает эти, казалось бы, прописные истины. Тогда же одиночный ночной полет представлял огромный интерес и для экипажей Пе-2, и для командования ВВС. Ведь именно в то военное время начинался новый этап в боевой подготовке экипажей самолета Пе-2. Генерал-лейтенант авиации Н. Ф. Папивин объявил старшему лейтенанту М. М. Глебову благодарность и наградил карманными часами.

Затем экипаж попал под «обстрел» корреспондента авиационной газеты. Дотошный журналист долго беседовал с командиром экипажа, штурманом и стрелком-радистом. Вскоре в газете появился большой материал с детальным описанием ночного полета экипажа М. М. Глебова на Пе-2. Майор А. П. Леонов, прочитав эту обширную корреспонденцию, с улыбкой сказал:

– Прямо хоть сейчас нашего Михаила к званию Героя Советского Союза представляй. И текст представления составлять не потребуется. Вот он, в готовом виде!

Глебов почему-то не понял юмора командира эскадрильи, начал возмущаться:

– Понапишут тут всякое. Пусть он только попадется мне, этот писака!

– Ишь, какой скорый на расправу! – повертел головой Алексей Николаевич. – Нет, ты лучше подумай о другом: всем нашим летчикам нужен этот материал. Вот они почитают о тебе и скажут: «Давай-ка и мы попробуем фашисту ночью покоя не давать». Смекаешь? То-то и оно. А корреспондент – спасибо ему – сделал нужное дело. Если бы тебе попалась газета с описанием облета самолета в полевых условиях, ты бы ее на память, как стихотворение, выучил. И корреспондента за благодетеля посчитал бы.

Глебову нечего было сказать – командир прав. А намекал он на такой случай. Осенью 1943 года при выполнении боевого задания один молодой, еще необстрелянный экипаж потерял ориентировку. После безуспешных попыток восстановить ее взял курс на восток и летел до тех пор, пока из-за полной выработки бензина не остановились оба мотора. Экипаж считал, что все еще находился над территорией, занятой врагом, хотя летел уже в районе Волоколамска. Летчик произвел вынужденную посадку в поле с убранным шасси. Экипаж отделался травмами. С самолетом дела обстояли хуже – он был сильно поврежден.

На место вынужденной посадки командир полка направил группу инженерно-технического состава. Но отремонтировать самолет не удалось. А он нужен был полку непременно: ведь на его борту оставалась надпись: «Михаил Батовский». Самолет разобрали и переправили на ближайший аэродром по частям.

Решить эту задачу оказалось не просто, так как там располагались истребители и разжиться запчастями у них не удалось. Сделать же предстояло многое: заменить оба мотора, хвостовое оперение, мотогондолы, шасси. Фактически самолет собрали из частей, которые доставлялись с авиазавода, а также с соседних аэродромов.

Для облета и перегона «пешки» вызвали экипаж Михаила Глебова. Задание было обычное, но экипаж смущало то, что проверить нивелировку самолета оказалось невозможно. А дело это нужное, сложное, тонкое. Если нивелировка нарушена, то после отрыва «пешки» от земли самолет мог свалиться на крыло, слишком задрать нос или, напротив, опустить его. Однако командир был уверен, что специалисты сделали все на совесть, и решил облетать машину без проверки нивелировки. В этой уверенности укрепил его и техник самолета Михаил Поляков.

Глебов понимал, что без риска здесь не обойтись, и решил облетать машину без экипажа, а для сохранения центровки в кабине стрелка-радиста закрепить груз, равный весу среднего человека. Однако штурман Герой Советского Союза Юрий Бахвалов и стрелок-радист Василий Погорелов не согласились с ним.

– Это как же получается, командир, – сказал Погорелов, – вы техникам доверяете, а мы – нет?

– Правильно, – поддержал его Бахвалов, – если облетывать машину, то всем экипажем, как и положено!

Последнюю точку поставил техник Михаил Поляков:

– Вместо штурмана должен лететь я. Глебов не возражал против такого варианта.

В день облета погода выдалась как по заказу. Было солнечно, безветренно. После запуска моторов и опробования их на всех режимах Глебов вырулил Пе-2 на взлетную полосу. Выполнил несколько разбегов. Заметных отклонений в поведении самолета не было. А каково будет в воздухе?

Глебов повел машину на взлет.

– Шасси не убирайте, – предложил Поляков. Выполнили пару кругов над аэродромом. Рулей Пе-2 слушался, на всех режимах вел себя устойчиво. Приземлились. Выполнили послеполетный осмотр. Все было в норме, за исключением одного: в тех условиях невозможно оказалось проверить уборку и выпуск шасси на земле, а без этого убирать их в воздухе запрещалось категорически.

– Пойдем с выпущенными шасси, – принял решение Глебов. – Ничего особенного. Топлива у нас достаточно.

На следующий день экипаж Глебова благополучно произвел посадку на своем аэродроме. Однако будь тогда у экипажа газета с описанием подобного случая, он действовал бы куда увереннее…

Оперативная обстановка на фронте к концу июля – началу августа сложилась для советских войск благоприятно. За два месяца они окружили и уничтожили витебскую, бобруйскую и минскую группировки гитлеровских войск. Группа армий «Центр» практически оказалась разгромленной. Цель стратегической операции «Багратион» была достигнута: Белоруссия освобождена от немецко-фашистских захватчиков, советские войска начали освобождение Литвы, Латвии, Полыни, подошли к границе Восточной Пруссии. В достижении этой блестящей победы большую роль сыграла фронтовая разведка, в том числе и воздушная. Экипажи Пе-2 многократно фотографировали вражескую оборону, особенно па направлениях главных ударов. Полученные фотопланшеты с обозначением оборонительных сооружений, огневых позиций артиллерии и минометов являлись достоверными документальными данными, благодаря которым были выявлены наиболее слабые места в системе обороны гитлеровских войск.

Командующий фронтом генерал И. X. Баграмян высоко оценил действия разведки в освобождении Белоруссии, особенно в Витебско-Оршанской операции. Войсковые разведчики, в том числе и воздушные, особо отличившиеся в боях, отмечены наградами Родины.