Текст книги "Воздушные разведчики"

Автор книги: Михаил Глебов

Соавторы: Афанасий Синицкий,Владимир Жарко
сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 14 страниц)

Шла операция «Багратион»

1944 год начался очередными победными салютами. Войска 1-го Украинского фронта освободили Новоград-Волынский, Белую Церковь, Бердичев, Сарны; 2-го – Кировоград; Ленинградского – Красное Село, Мгу, Пушкин, Павловск, Гатчину, Рошну; Волховского – Тосно, Любань. Начиналось освобождение Советской Белоруссии. Войска Белорусского фронта овладели юго-восточными районами республики, городами Мозырь и Калинковичи. Однако операция «Багратион» была еще впереди – она разрабатывалась в штабах в глубокой тайне. А экипажи 11-го отдельного разведывательного авиационного полка уже принимали участие в ее подготовке: они летали над занятой врагом территорией на большую глубину, вплоть до берегов Балтийского моря.

В январе полк понес большую утрату – погиб капитан Михаил Зевахин. Случилось это в глубоком советском тылу. Еще в конце ноября 1943 года небольшую группу экипажей во главе с командиром звена М. С. Зевахиным направили в один из городов на Волге для того, чтобы перегнать оттуда в полк новые «петляковы». Все летчики, вошедшие в эту группу, – достаточно опытные и подготовлены для выполнения одиночного перелета на большое расстояние с несколькими посадками для заправки топливом на промежуточных аэродромах. К тому времени капитан Зевахин был награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, представлен к присвоению звания Героя Советского Союза.

Воздушные разведчики получили самолеты и начали облет их для проверки работы моторов, агрегатов и систем. Но неблагоприятные метеоусловия долгое время не позволяли сделать это в полном объеме. Лишь 13 января 1944 года выдался морозный солнечный день. Первым взлетел экипаж Михаила Зевахина. Однако по маршруту он не пошел вследствие появления какой-то неисправности. Зевахин решил произвести посадку. Когда самолет находился на небольшой высоте, в нескольких сотнях метров от начала ВПП – взлетно-посадочной полосы, он нерасчетливо резко снизился. «Пешка» приземлилась перед началом ВПП на неукатанном глубоком снегу. Произошло скоростное капотирование (переворачивание самолета через носовую часть на верхнюю часть фюзеляжа). Экипаж погиб.

Через несколько дней после этого в полку стало известно о награждении М. С. Зевахина орденом Ленина и медалью «Золотая Звезда» Героя Советского Союза. Далеко еще было до нашей Победы, но во имя ее Михаил Зевахин успел сделать многое. От бомб, сброшенных с его самолета, уничтожены многие объекты врага, нашли смерть десятки фашистских захватчиков. По разведданным экипажа Зевахина наши штурмовики и бомбардировщики громили вражеские аэродромы, колонны танков и автомашин, позиции артиллерийских батарей, другую военную технику. Михаил Зевахин совершил около двухсот боевых вылетов, каждый из которых – подвиг. Вот так протекал один из них.

Это произошло в августе 1943 года. Экипажу М. С. Зевахина предстояло выполнить чрезвычайно трудную боевую задачу – вскрыть оборону фашистских войск на новом рубеже северо-восточнее Витебска. Сложность состояла в том, что с воздуха, даже с малой высоты, оказалось невозможно определить, заняты оборонительные рубежи войсками или это ложные позиции. Зевахин решил применить довольно рискованный способ – произвести воздушную разведку боем. В таких случаях экипаж бомбит врага, и тот, принимая его за одиночный бомбардировщик, открывает огонь из всех наличных зенитных орудий, которых почти не было на ложных позициях. Летчики называли этот способ – «вызвать огонь на себя».

Экипаж Михаила Зевахина снизился до высоты 600 метров и стал сбрасывать на окопы небольшие фугасно-осколочные бомбы. Оборона противника ожила – гитлеровцы открыли по самолету ураганный огонь из зенитных орудий малого и среднего калибра. «Петляков» получил значительные повреждения. Однако благодаря высокому летному мастерству капитана Зевахина экипаж благополучно вернулся на свой аэродром, доставил командованию ценные и, что особенно важно, достоверные сведения об обороне противника.

Группа перегонщиков самолетов задержалась для организации похорон экипажа капитана М. С. Зевахина. А через два дня летчики начали перелет на фронтовой аэродром Паньково. В наиболее сложном положении оказался экипаж старшего лейтенанта Михаила Глебова – ему предстояло лететь на спарке – учебно-боевом самолете со сдвоенным, спаренным управлением. Запас бензина на нем был меньше, чем на боевых. Правда, все экипажи шли самостоятельно, поодиночке, так что Глебову не обязательно было держаться группы. Однако второй этап полета оказался практически равным максимальной дальности полета Пе-2. Так что ни о каких отклонениях от маршрута и режима полета не могло быть и речи.

В тот день в районе Москвы стояла тихая, солнечная погода. Но горизонтальная видимость практически отсутствовала из-за морозной дымки, а также больших дымов, шедших из труб круглосуточно работавших на полную мощность многочисленных заводов, фабрик и других промышленных предприятий. Экипаж Глебова долетел уже до шоссе Москва – Горький. Видимость по-прежнему оставалась ограниченной. Глебов повел самолет несколько правее шоссе. Все внимание – на землю, потому что вот-вот должен был появиться аэродром. Расчетное время истекло.

Горючего осталось лишь для захода на посадку и заруливания. Но аэродрома ни летчик, ни штурман не видели. Внизу стали мелькать сплошные постройки. Глебов понял, что экипаж проскочил аэродром и самолет находился уже над Москвой. Стрелка указателя бензиномера подходила к нулю. Через считанные минуты оба мотора остановятся. А внизу – Москва… Летчик выполнил разворот на 180 градусов и снова вышел на шоссе Москва – Горький, но уже с обратным курсом. Снизился до 600 метров. Видимость несколько улучшилась. Летчик дал экипажу команду:

– Приготовиться покинуть самолет. Прыгать только по моей дополнительной команде.

Отстегнул привязные ремни и сам. Стрелка бензиномера замерла на нуле. Моторы могли остановиться в любую секунду. Глебов по-прежнему не отрывал взгляда от земли. И вдруг увидел небольшой аэродром, на котором стоял один-единственный самолет У-2. Летчик принял решение садиться на этом аэродроме, предупредил экипаж. Выполнил разворот влево, одновременно выпустив шасси. Сердце сжалось от напряженного ожидания остановки моторов: высота менее 250 метров, прыгать уже нельзя, а внизу – лес. Вышел на посадочный курс, продолжая снижаться. Выпустил закрылки. Только теперь Глебов увидел, что по ВПП навстречу «петлякову» движется трактор с волокушей – он укатывал снег. Штурман Шаповалов выпустил несколько красных ракет в сторону аэродрома. Самолет был уже на выравнивании, когда трактор резко свернул вправо и освободил взлетно-посадочную полосу.

Из-за ограниченных размеров аэродромного ноля Глебов выполнил расчет на посадку с небольшим недолетом, чтобы ВПП хватило для пробега. Сразу же после приземления почувствовал, что самолет сильно тянет на нос. «Снег не укатан, плотность слабая», – подумал командир экипажа и стал крепко удерживать штурвал «на себя» для уменьшения капотирующего момента. Тормозами он но пользовался. Самолет при пробеге по снегу с малой плотностью быстро замедлил ход и остановился уже через 300 метров.

Лишь теперь Глебов почувствовал спад огромного напряжения. Слегка увеличил обороты моторов для сруливания с полосы, но правый несколько раз чихнул и остановился. Пришлось выключить и левый. Бензин кончился. Выяснили, что приземлились на аэродроме, на котором боевые самолеты из-за его малых размеров никогда не садились. Когда Глебов докладывал по телефону в Главный штаб ВВС о посадке, дежурный несколько раз переспросил тип самолета, на котором прилетел экипаж. И все-таки там не поверили сообщению Глебова, потому что через два часа приехал полковник из Главного штаба и все удивлялся: как же экипаж ухитрился сесть на таком крохотном аэродроме. Потом сказал:

– Ладно, сесть-то вы сели, а вот взлететь вам, пожалуй, не удастся – полосы не хватит. Так что без нашего разрешения и не пытайтесь сделать это.

Полковник распорядился заправить «петляков» бензином, прислать еще один трактор для уплотнения снега на полосе. Экипаж поселили в маленькой, уютной гостинице, которая располагалась неподалеку от аэродрома. Летчик, штурман, стрелок-радист и летевший на сиденье инструктора техник самолета Александр Павловский улеглись спать. А два трактора всю ночь уплотняли снег на ВПП тяжелыми катками.

Наутро Михаил Глебов шагами измерил длину ВПП, оценил высоту препятствий по курсу взлета и пришел к выводу, что взлететь можно. Об этом он с уверенностью доложил и в Главный штаб ВВС. Дежурный ответил:

– Ждите команды.

В тот день, однако, команда не поступила. На следующее утро Глебов рассудил так:

– Сели мы здесь без команды и разрешения – другого выхода у нас попросту не было. Видимо, и улетать придется таким же способом, потому что ни один дежурный не захочет брать на себя ответственность. Тем более что никто не знает уровня нашей подготовки. Поскольку диспетчера здесь нет, принимаю решение: взлетаем и берем курс на Ржев.

Так и сделали. Глебов рассчитал все точно, взлет произвел благополучно. И дальнейший перелет по намеченному маршруту прошел без каких-либо осложнений. Вскоре после возвращения в полк подполковник Н. И. Лаухин вручил Михаилу Глебову второй орден Красного Знамени.

И еще одно знаменательное событие произошло в полку: 4 февраля 1944 года Указом Президиума Верховного Совета СССР Георгию Павловичу Бахвалову, к тому времени уже награжденному двумя орденами Красного Знамени, Отечественной войны 2-й степени и Красной Звезды, присвоено звание Героя Советского Союза. Первыми его поздравили командир экипажа капитан А. Н. Леонов, старший лейтенант В. С. Свирчевский и капитан Н. Е. Самохин. Теперь в полку стало уже три Героя Советского Союза.

В разгар подготовки операции «Багратион» в полку произошла смена руководства: подполковника Н. И. Лаухина назначили заместителем командира бомбардировочной авиационной дивизии, а на его место – майора Г. А. Мартьянова. Воины-авиаторы с сожалением прощались с Николаем Ивановичем. Немало затратил он сил и энергии для того, чтобы сплотить разведполк, а затем организовать боевую учебу, сделать экипажи мастерами своего дела. Его искренне уважали и воздушные разведчики, и наземные специалисты. Однако служба есть служба. Тем более что Георгия Алексеевича Мартьянова тоже хорошо знали, он пользовался у авиаторов заслуженным авторитетом.

На следующий день майора Г. А. Мартьянова вызвал начальник разведки фронта полковник А. А. Хлебов, высокий, чуть сутуловатый, с копной светлых шелковистых волос на голове. Разведку он знал превосходно, умело организовывал на 1-м Прибалтийском фронте взаимодействие всех ее видов. Особенно ценил он воздушную разведку, которая в короткий срок добывала ценные сведения о войсках врага. Полковник Хлебов представил майору Мартьянову начальника отделения войсковой разведки майора В. И. Макарова, его подчиненных капитанов Володченко и Ибрагимова, с которыми командиру полка предстояло вести многие дела. А. А. Хлебов поставил задачу: сфотографировать тактическую зону обороны противника на глубину 15 километров. Предстояло многократно сфотографировать наиболее важный участок северо-западнее Витебска, Сиротино, Шумилино, а также опорные пункты Витебск и Полоцк. Договорившись с майором Макаровым о дальнейшем взаимодействии, майор Мартьянов вернулся на свой аэродром, поставил задачу офицерам штаба полка, командирам эскадрилий.

Интенсивность боевых вылетов заметно возрастала. В погожие дни экипажам С. Володина, Т. Саевича, М. Глебова, С. Мосиенко, В. Паяльникова, Я. Орлова и другим приходилось вылетать на разведку по два, а то и по три раза. Это было совсем не просто, если учесть, что гитлеровцы усилили свои войска в Белоруссии истребительной авиацией. Практически у воздушных разведчиков не было вылета, в котором не приходилось бы вести бой с истребителями врага. Правда, здесь, в тактической зоне, они выполняли задания чаще всего под прикрытием «яков». Так, экипаж Т. А. Саевича (штурман капитан И. Е. Русанов, стрелок-радист сержант Д. М. Лапсин) под прикрытием четырех истребителей фотографировал опорный пункт Полоцк. «Петлякова» пытались атаковать четыре «фокке-вульфа». Но два наших истребителя связали их боем, а оставшиеся продолжали прикрытие разведчика. В воздушной схватке два фашиста были сбиты, а уцелевшие укрылись в облаках. Важное боевое задание удалось выполнить успешно, без потерь.

В конце апреля экипажу старшего лейтенанта Михаила Глебова (штурман старший лейтенант Петр Шаповалов, стрелок-радист сержант Василий Погорелов) майор Г. А. Мартьянов поставил задачу визуальным наблюдением и воздушным фотографированием определить количество и тип самолетов противника на аэродроме Улла. В районе аэродрома Паньково стояла солнечная погода с хорошей видимостью. Учитывая это, Глебов сразу же после взлета повел машину в набор максимальной высоты с таким расчетом, чтобы в районе разведки зенитные средства противника не достали «петлякова».

Однако почти сразу за линией фронта летчик и штурман увидели впереди и ниже сплошную облачность.

– Что делать, командир? – спросил Шаповалов. Глебов сначала не отозвался – думал. Потом сказал:

– Вспомнился случай, когда меня атаковал наш же Ла-пятый. Потом летчик объяснял, что принял «петлякова» за вражеского Ме-сто десятого, – очень уж похожа конфигурация самолетов. Может, и мы покажемся фашистам своими. Сделаем вид, что мы – свои, заходим на посадку.

– Рискованно. Если распознают, то на малой высоте и небольшой скорости собьют «пешку» наверняка. Однако и другого выхода у нас нет.

– Договорились, идем, – решил Глебов. – Только учти: больше одного захода на эту цель не будет, так что необходимо сфотографировать все с первого. Погорелов, будь настороже, но и не спеши. Если увидишь, что фашист идет сзади с выпущенными шасси – не торопись открывать огонь. Пусть пока поживет, нам задачу важно выполнить. А если в атаку будет заходить – бей наверняка, иначе не выберемся из заварухи.

– Понял, командир, – четко ответил стрелок-радист. – Все сделаю, как нужно!

Глебов снизил «петлякова», пробил облачность вниз. Высота ее нижней кромки оказалась в пределах 500–600 метров. Летчик прижался к земле еще больше, по колебаниям верхушек деревьев определил направление ветра, чтобы точно знать курс захода на посадку. Вышел в район четвертого разворота, выпустил шасси, развернулся на посадочный курс. Гитлеровцы и в самом деле приняли Пе-2 за свой Ме-110, потому что никакого противодействия не оказывали. На высоте 100 метров Глебов перевел «пешку» в горизонтальный полет. Шаповалов начал перспективное фотографирование. Летчик пилотировал машину и вел визуальный подсчет фашистских самолетов. Гитлеровцы спохватились лишь тогда, когда экипаж «петлякова» уже закончил разведку, открыли интенсивный, но слишком неорганизованный огонь из своих зенитных средств. Эта стрельба не причинила никакого вреда. Глебов убрал шасси и, дав моторам максимальные обороты, с разворотом ушел в облака. Экипаж благополучно возвратился на аэродром Паньково, успешно выполнив сложную боевую задачу. На аэродроме Улла было обнаружено более 100 вражеских самолетов различных типов, в том числе и «Мессершмиттов-110». В тот же день наши бомбардировщики нанесли по этой цели мощный удар, уничтожили на земле более 20 самолетов, многие повредили.

За первые 3 дня мая экипажи полка произвели 2 вылета и сфотографировали тактическую оборону противника на глубину 10–12 километров площадью в 2738 квадратных километров. После дешифрирования снимков было обнаружено 287 артиллерийских батарей противника, 24 батареи зенитных орудий, 105 минометных батарей, 16 орудий противотанковой артиллерии, 1454 площадки для пулеметов, 283 дзота, 898 блиндажей и 23 наблюдательных пункта. Участок немецко-фашистской обороны Сиротино – Шумилине сфотографировали семикратно. Засняли также тыловые рубежи гитлеровцев в полосе предстоявшего наступления войск 1-го Прибалтийского фронта.

Всеми видами и средствами фронтовой разведки была вскрыта группировка наземных войск противника, оборонявшегося против 1-го Прибалтийского фронта. Здесь находились немецкие войска 3-й танковой армии, в состав которой входили 9-й и 53-й артиллерийские корпуса. Перед правым крылом фронта оборонялись соединения 1-го армейского корпуса 16-й армии, входившей в состав группы армий «Север». Всего перед фронтом насчитывалось свыше 12 вражеских пехотных дивизий и ни одной танковой, несмотря на то что армия называлась танковой. Такое положение объяснялось тем, что фашистское командование не ожидало наступления Красной Армии в Белоруссии против группы армий «Центр» и сосредоточило свои танковые дивизии на южном направлении. Примечателен в этом отношении вывод Маршала Советского Союза А. М. Василевского:

«Готовясь к летней кампании 1944 года, фашистское командование считало наиболее вероятным, что Красная Армия нанесет главный удар на юге. В Белоруссии же они предполагали местные операции сковывающего характера, надеясь отразить их силами группы армий «Центр». Гитлеровская клика не допускала мысли, что советские войска смогут наступать по всему фронту. Поэтому свои основные силы враг держал не в Белоруссии, а на юге. Чтобы укрепить фашистов в этом мнении, мы демонстративно «оставляли на юге» большинство своих танковых армий. Все светлое время суток в войсках центрального участка советско-германского фронта велись лихорадочные «оборонительные» работы (на южном участке оборонительные работы велись ночью) и т. д.». [2]2
  Василевский А. М. Дело всей жизни. Мн., 1984. С. 382.


[Закрыть]

Подготовка к наступлению но освобождению Белоруссии и советских республик Прибалтики подходила к концу. Воздушным разведчикам особенно хорошо было известно, какая огромная сила сосредоточивалась (в основном в лесах) для удара по фашистской группе армий «Центр». Возвращаясь с боевых заданий и пролетая над своей территорией от линии фронта до аэродрома на малой высоте, экипажи видели большое сосредоточение наших войск и различной военной техники. Видя такую силищу, авиаторы проникались чувством гордости за свою Родину и советский народ, который под руководством Коммунистической партии в труднейших условиях сумел не только выстоять, но и перейти в решительное наступление. Это чувство придавало им дополнительные силы.

Все летчики, штурманы и воздушные стрелки-радисты с большим желанием летали на выполнение сложных заданий. Каждый из них понимал, насколько это опасно. Ведь любой вылет мог стать последним.

Для того чтобы потери были как можно меньше, а эффективность вылетов на разведку войск противника высокой, экипажи тщательно готовились к ним на земле. При этом они учитывали все имевшиеся данные о противовоздушной обороне врага, метеоусловия, рельеф местности и многие другие факторы, которые могли каким-то образом повлиять на результаты выполнения задания.

В полете воздушным разведчикам некогда было думать о чем-то другом. Все дела и мысли сводились к одному – как лучше выполнить боевое задание. В полете воздушная и метеорологическая обстановка, разумеется, нередко складывалась далеко не так, как предполагалось на земле. Но при подготовке к вылету летчики, штурманы и стрелки-радисты за основу брали самые неблагоприятные для них варианты с тем, чтобы в воздухе было легче перестроиться на более простой из них. Важно было и то, насколько грамотно сумеет экипаж оценить сложившуюся в небе обстановку и в зависимости от этого применить наиболее эффективные в данной ситуации методы и способы разведки. Для того чтобы увеличить глубину воздушной разведки, в мае 1944 года полк майора Г. А. Мартьянова перелетел еще ближе к линии фронта, на аэродром Стеревнево, что северо-западнее города Велиж. За время войны экипажам разведчиков приходилось летать со многих аэродромов, которые в современном понимании такого названия не заслуживают. Просто подбирали ровное поле, укатывали его, создавали самые необходимые сооружения – и аэродром готов. Неудивительно, что через много лет после окончания войны авиаторы подчас с большим трудом опознавали то место, с которого они совершали боевые вылеты, потому что поле зачастую зарастало густым кустарником, а то и лесом. Нередко на них разворачивались стройки жилых зданий.

Аэродром Стеревнево находился всего в 25 километрах от линии фронта, и воины-авиаторы полка в такую погоду часто слышали доносившиеся оттуда залпы артиллерийских батарей. Услышали они канонаду и ранним утром 23 июня 1944 года, в день перехода советских фронтов в наступление по плану операции «Багратион». Тот первый день знаменитой наступательной операции выдался хмурым. Небо затянули низкие, без просветов облака. Местами шел сильный дождь. Несмотря на ненастную погоду, наши наземные войска на направлении главного удара продвинулись на 6–8 километров. Во второй половине дня небо несколько прояснилось, эскадрильи штурмовиков и бомбардировщиков сумели нанести по врагу ряд ощутимых ударов.

На следующий день в наступление включились главные силы 6-й гвардейской и 43-й армий. Развивая успех в юго-западном направлении, они подходили к реке Западная Двина.

В тот день экипаж капитана С. И. Володина установил, что противник начал выдвижение своих колонн к реке. Цель у них, вероятно, была одна – не допустить форсирование реки советскими войсками. Володин прямо с воздуха передал эти данные по радио в штаб фронта. Генерал И. X. Баграмян тут же отдал указание командующему б-й гвардейской армией ускорить наступление, с ходу форсировать Западную Двину и захватить плацдарм на ее противоположном берегу.

Почти на всех фронтах советские войска наступали стремительно. Возросла роль воздушной разведки. Она велась, можно сказать, непрерывно. Основной задачей небесных следопытов было своевременное обнаружение резервов противника и направление их выдвижения. Следовало также определить тыловые рубежи обороны, на которые фашисты могли отвести свои войска. И еще одна задача возникла уже в ходе самой операции – вскрывать «кочующие котлы» из гитлеровских войск.

Обстановка в воздухе заметно осложнилась, особенно для экипажей воздушных разведчиков, которых гитлеровцы стремились сбить во что бы то ни стало. Только за 24 июня 1944 года полк майора Г. А. Мартьянова потерял 3 экипажа. Впоследствии стало известно, что в канун операции «Багратион» фашистское командование бросило в Белоруссию эскадру «Мельдерс», которая была снята с другого участка фронта и состояла из наиболее опытных асов. С одним «мельдерсовцем» в районе Лепеля встретился экипаж старшего лейтенанта Михаила Глебова. Фашист пристроился к «пешке» справа почти вплотную и стал показывать Глебову сначала один палец, затем два. «Что он хочет?» – размышлял командир экипажа, всматриваясь в нахальную физиономию немца и украшенный пиковым тузом фюзеляж «мессера». Потом понял: гитлеровец спрашивал, с какой очереди сбить «пешку» – с первой или второй. Не очень-то весело было Глебову в эти секунды, но он рассмеялся и показал фашисту фигу: на-кось, выкуси! Гитлеровец нырнул под «петлякова» и стал заходить в атаку.

Огонь он открыл с перевернутого вверх колесами положения самолета. Резким скольжением вправо удалось сорвать первую атаку. Вторую произвести фашисту не удалось: Глебов увидел перед собой кучевое облако, вошел в него и встал в круг. Кружил минут восемь, зная, что у истребителей противника небольшой запас топлива, не то что у «петлякова». И позволить себе долго вертеться вокруг облака фашист не мог. Потом Глебов вышел из облака и экипаж продолжал выполнение задания, ведь это было главным в делах воздушных разведчиков.

26 июня советские войска освободили Витебск. За активное участие в этой наступательной операции 11-й отдельный разведывательный авиаполк наградили орденом Красного Знамени. Приказом Верховного Главнокомандующего ему присвоили наименование «Витебский».

Наземные войска, прорвав оборону гитлеровцев, продвигались так быстро, что полк майора Г. А. Мартьянова едва поспевал перелетать с одного аэродрома на другой. В первые дни наступления он приземлился на аэродроме Кальцы (километрах в 40 южнее Стеревнево), а в самом конце июня – на аэродроме в Улле, на берегу Западной Двины. Поначалу создавались объективные трудности, потому что БАО – батальоны аэродромного обслуживания – переезжали слишком медленно: все дороги, ведущие к фронту, были забиты войсками, к тому же оказались разбитыми. Потом постоянные БАО отделили от авиационных полков, и на каждом новом аэродроме экипажи встречал уже новый батальон. А для летчиков, штурманов, стрелков-радистов и техников перелет на новые «точки» не составлял особого труда. Личных вещей ни у кого не было. Исключение составляло самое необходимое. Однако все оно укладывалось в небольшие чемоданчики или чаще всего в мешки. Такое имущество свободно размещалось в кабинах боевых самолетов. Почти всегда при смене аэродромов летные экипажи брали с собой и техников, механиков. Это позволяло сразу же после приземления быстро готовить «пешки» к боевым вылетам.

К концу июня 1944 года из-за больших потерь авиационной техники полк стал практически небоеспособным. Очередное пополнение воздушных бойцов прибыло еще в мае, но летать им было не на чем. Поэтому в начале июля группа разведчиков во главе с майором Г. А. Мартьяновым вылетела на Ли-2 в тот город на Волге, где техники уже принимали новые «петляковы». В свою группу командир полка включил и экипаж старшего лейтенанта М. М. Глебова. Кстати, в жизни Михаила Максимовича именно в июле произошло знаменательное событие – он стал членом Коммунистической партии. Партийное собрание проходило прямо у самолетов – ожидалась команда на вылет. Рекомендующие подполковник С. П. Висягин и майор А. И. Леонов в своих выступлениях характеризовали Глебова положительно.

Товарищи хорошо знали Михаила Глебова, поэтому единогласно проголосовали за то, чтобы принять его в члены ВКП(б). Вслед за ним приняли в партию и Тимофея Саевича. Через четыре дня обоих летчиков вызвали в политотдел 3-й воздушной армии и вручили им партийные билеты. Старший лейтенант Глебов при этом сказал:

– Велика честь – быть членом ленинской партии. Но это не только честь. Это и великий долг, ответственность перед народом за судьбу своей Родины. Заверяю вас, товарищи, что этот долг я выполню с честью и до конца.

Молодые коммунисты, разумеется, постоянно рвались на боевые задания. А тут как раз командир полка поставил задачу лететь в наш глубокий тыл. И Глебов как-то заикнулся:

– Я бы лучше на разведку…

– На чем – на бревне? – оборвал его майор Мартьянов, но тут же смягчился. – Вот пригоним новые самолеты, тогда и полетите на разведку.

Погода установилась подходящая. На другой день после прибытия группы на завод экипажи облетали новые машины, заправили бензобаки и взяли курс на промежуточный аэродром. Там Г. А. Мартьянов отобрал в запасном полку еще 3 экипажа – старших лейтенантов Алексея Янкова, Василия Емелина, который оказался земляком Михаила Глебова, и Виктора Бессонова.

Примечательна судьба старшего лейтенанта Янкова. Родился он в 1922 году на хуторе Калинин Ростовской области. Потом семья переехала в Ростов-на-Дону. Там действовал аэроклуб. В юношеском возрасте Алексей решил стать летчиком. Но в аэроклуб его не приняли, потому что отец привлекался к ответственности за аварию на железной дороге, где он работал в то время. Тогда Алексей написал письмо наркому обороны К. Е. Ворошилову. Через неделю Янкова вызвали в аэроклуб и сообщили, что он зачислен курсантом. После окончания курса обучения Алексея направили в Бронниковскую авиационную школу, которую вскоре перевели в Сталинградское авиационное училище летчиков. Осваивал истребитель И-16. Но через год группу курсантов, в том числе и Янкова, перевели в город Чкалов. Там они начали осваивать бомбардировщики. После выпуска из училища получил направление на Дальний Восток, переучился на пикирующий бомбардировщик Пе-2.

В 1942 году Алексея Янкова направили в разведывательный авиационный полк. Механиком в экипаже у него стал Николай Кожевников, работавший до призыва в армию мотористом буксира на Енисее. Стрелком-радистом назначили смолянина Афанасия Мартусова.

Наступил 1943 год. На западе нашей Родины шли кровопролитные бои. Совинформбюро сообщало тревожные вести. Фашисты хозяйничали в Ростове-на-Дону, родном городе Алексея Янкова, и в Смоленской области, где жил Афанасий Мартусов до ухода в армию. В то первое время военнослужащие частей, находившихся на Дальнем Востоке, писали рапорты с просьбой направить на фронт. Такие рапорты по команде направили и члены экипажа Янкова. Однако им отказали: там, на востоке, тоже нужны были войска.

В ту пору в стране ширилось патриотическое движение по сбору средств для Красной Армии – советские люди отдавали свои сбережения на строительство боевой техники.

Однажды Алексей Янков обратился к товарищам:

– А что если и мы свои сбережения государству сдадим?

– Согласен, командир, – ответил Мартусов.

– Я тоже согласен, – сказал Кожевников. Прикинули: экипаж может собрать 45 тысяч рублей наличными плюс еще 15 тысяч облигациями.

На следующий день отнесли деньги в финчасть, написали письмо Верховному Главнокомандующему. Просили на эти средства построить самолет и направить их вместе с машиной на фронт.

Вскоре экипаж Янкова вызвал командир и сказал:

– Получайте документы, паек на дорогу и отправляйтесь в Москву, в штаб ВВС. Там вас ждут.

Однако уехать было не так-то просто – все поезда оказались заполнены до отказа, билетов на них не выдавали. Прождав на станции сутки, Янков сказал товарищам:

– Билетов достать нет никакой возможности. Следовательно, едем «зайцами». Поезд на Москву отправлялся ночью. Авиаторы подошли к железнодорожному пути и, дождавшись сигнала отправления, вскочили на подножки вагона, благо вещей у каждого было мало: вещмешок за спиной да один небольшой чемодан с продуктами на троих. Так и ехали целые сутки, пока их не увидела проводница. Сжалилась, пустила в тамбур.

– Куда едете, ребятки? – спросила женщина.

– Военная тайна, мамаша, – ответил Николай Кожевников.

– Коли такие бдительные, то идите снова на подножку, – обиделась проводница. – А ежели по-хорошему, то и в вагон пущу, а на остановке билеты вам достану.

Янков понимал, что никакой тайны здесь нет и рассказал о цели своей поездки. Проводница всплеснула руками:

– Это же надо! Отдать такие деньги, чтобы на фронт попасть?

Поезд остановился. Проводница взяла у экипажа военные требования и побежала на вокзал. Вскоре вернулась с билетами.