Текст книги "Истребители — на взлет!"
Автор книги: Михаил Жирохов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 1 (всего у книги 16 страниц)
М.А. Жирохов
ИСТРЕБИТЕЛИ – НА ВЗЛЕТ!
«Вече», 2013
ВВЕДЕНИЕ
Глубокое изучение опыта прошедших войн позволяет выявить основные закономерности и тенденции развития форм и способов вооруженной борьбы в современных войнах, в какой-то мере спрогнозировать характер будущих войн. В годы Великой Отечественной войны был накоплен огромный опыт в искусстве боевого применения советских военно-воздушных сил. А особенный интерес для современности представляет изучение опыта боевого применения истребительной авиации. Ведь локальные войны второй половины XX – начала XXI в. продемонстрировали тенденцию перенесения приоритета вооруженной борьбы в воздушное пространство. Особенное значение приобретает вопрос завоевания господства в воздухе, и поэтому опыт боевого применения истребительной авиации в ВОВ, с учетом позитивных моментов и недостатков, может быть использован в современных условиях.
Опубликованные в последние десятилетия многочисленные книги по истории советской авиации периода Второй мировой войны зачастую имеют публицистический, обобщающий характер. В этих работах недостаточно глубоко проанализировано развитие организационных форм и способов боевого применения истребительной авиации.
В какой-то мере этот недостаток компенсируется наличием ряда работ, изданных в советское время, в которых есть фрагментарное изложение проблемы. Это прежде всего монографии И. Тимоховича{1}, Г. Пшеняника{2}, М. Кожевникова{3}. Тем не менее именно в них изложен наибольший объем фактического материала по вопросам применения истребительной авиации Красной Армии.
Активизация научного интереса к истории ВВС СССР, характерная для советской историографии периода перестройки и либерализации политической жизни «позднего» СССР (вторая половина 80-х – начало 90-х годов), серьезно не повлияла на освещение вопросов организации и боевого применения советской истребительной авиации. Практически единственной попыткой оценить ВВС Красной Армии с принципиально новых позиций стала работа А.Г. Первова и В.М. Зарецкого{4}.
Таким образом, в постсоветской историографии вопросы организации и боевого применения истребительной авиации ВВС СССР 1941—1945 гг. все еще разработаны недостаточно, хотя актуальность темы в полной мере осознается большинством авиационных историков бывшего СССР. В какой-то мере восполнить этот пробел и призвана эта работа, которая представляет краткий обзор наиболее ярких эпизодов применения советской истребительной авиации в годы Великой Отечественной войны.
Глава 1.
РАЗВИТИЕ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ ВВС РККА ПЕРЕД ВОЙНОЙ
Еще в ходе разработки и проведения в Советском Союзе военной реформы 1924—1925 гг. был взят курс на построение трехвидовой структуры вооруженных сил, причем важное место занимала авиация. Как писал видный советский теоретик в области боевого применения авиации, бывший председатель Императорского аэроклуба России Н.А. Яцук[1]: «Место, занимаемое воздушным флотом в составе вооруженных сил, определяется на основании изложенных выводов из свойств его. Воздушный флот является одной из трех составных частей (элементов) вооруженных сил, двумя другими составными частями коих являются армия и флот морской. Это принципиальное положение обосновывается главным образом тем, что каждая из упомянутых составных частей (элементов) способна вести в пределах своей сферы действия (стихии) самостоятельные операции и самостоятельно же добиваться в этой стихии господства»{5}. Таким образом, предполагалось, что в конце назначенного периода строительства ВВС, действуя в интересах сухопутных войск и Военно-морского флота, будут способны самостоятельно завоевывать господство в воздушном пространстве. При этом как основное средство борьбы рассматривалась именно истребительная авиация.
Однако в 20-е годы количественное и качественное состояние советских ВВС не позволяло им в действительности стать полноценным «элементом вооруженных сил». Один из крупнейших военных теоретиков в области боевого применения авиации, А.Н. Лапчинский[2], писал, что «…говорить реально о воздушном флоте как об элементе мы сможем тогда, когда производство заполнит реальным содержанием это понятие, когда возможно будет подавлять деятельность воздушного противника всерьез и надолго».
Только к 1936 году в ВВС Красной Армии появились характерные черты, присущие самостоятельному элементу вооруженных сил.
ДОКТРИНА И ТАКТИКА
Основой доктрины военно-воздушных сил РККА в предвоенный период являлось использование наступательной тактики. При этом советские военные специалисты учитывали прежде всего опыт, как полученный в многочисленных оперативно-тактических играх, на учениях и маневрах войск, так и в военных конфликтах.
Основой стратегического планирования Красной Армии в предвоенные годы стала теория глубокой наступательной операции. Ее сущность заключалась в нанесении превентивного удара на всю глубину обороны противника с использованием в тесном взаимодействии пехоты, артиллерии, бронетанковых войск, авиации и воздушных десантов.
По млению советских специалистов того периода, при проведении глубокой наступательной операции должны были решаться две основные задачи: прорыв обороны противника одновременным ударом на ее тактическую глубину и образованием в ней бреши с последующим перерастанием тактического успеха в оперативный.
Согласно взглядам советского военного искусства, к началу будущей войны решать эти задачи предполагалось усилиями одного или нескольких фронтов. Фронт мог иметь в своем составе 4—6 общевойсковых армий (60—75 стрелковых дивизий), А—5 механизированных корпусов, 2—3 кавалерийских корпуса, 15—30 авиационных дивизий, не менее половины которых должны были быть истребительными. Оперативное построение войск фронта включало: один (иногда два) оперативных эшелона, резерв фронта, имевший 1—2 стрелковых корпуса, эшелон развития прорыва, состоявший из механизированных и кавалерийских корпусов, воздушного десанта и военно-воздушных сил фронта, включавших части истребительной авиации.
Все сложившееся в 30-е годы многообразие взглядов на применение истребительной авиации в операциях фронтов можно разделить на две основные точки зрения.
Первая тонка зрения предусматривала активные и решительные действия авиации фронта, при использовании истребителей как оборонительного средства, защищающего воздушное пространство страны и свои войска от ударов воздушного противника и обеспечивающего действия своей ударной авиации.
Эта точка зрения сохранялась до самого начала Великой Отечественной войны. Так, командующий войсками Северо-Кавказского военного округа генерал-лейтенант Ф.И. Кузнецов в декабре 1940 года отмечал: «Прежде чем подойдут главные наземные войска фронта, прежде чем начнется наше наступление по всему фронту, до этого нужно будет направить удары ВВС по наземным войскам противника, чтобы ослабить их, вывести из их состава как можно больше соединений, сжечь как можно больше автомобилей, тракторов, горючего, боеприпасов и т.д. Это важнейшая задача. И если военно-воздушные силы выполнят эту задачу, тем самым они окажут большую помощь в решении задачи своим наземным войскам»{6}.
Одним из важнейших условий достижения успеха в операциях объединений сухопутных войск считалось завоевание господства в воздухе. Однако, к сожалению, в рассматриваемое время единого и определенного мнения о том, как это сделать, у командования ВВС РККА не сложилось.
Так, например, в докладе «Военно-воздушные силы в наступательной операции и в борьбе за господство в воздухе», который был сделан на совещании начальником управления ВВС генерал-лейтенантом авиации П.В. Рычаговым[3], было справедливо отмечено, что по своей важности задача завоевания господства в воздухе стоит на первом месте. Он предложил для обсуждения три способа решения данной задачи:
«1) уничтожением авиации противника на аэродромах с одновременным ударом по ее тылам (фронтовые базы, ремонтные органы, склады горючего, боеприпасов);
2) уничтожением авиации противника в воздухе и над полем боя;
3) наличием превосходства в силах»{7}.
В ходе обсуждения высказывались суждения о том, что лучшим способом поражения авиации на земле является одновременный удар по большому числу аэродромов базирования авиации противника. Считалось, что это не позволит противнику «…оказать сосредоточенное сопротивление истребителями, так как для одновременного противодействия большому количеству групп, летящих в разных направлениях, потребуются очень большие силы истребительной авиации, которых может не оказаться в целом ряде подвергаемых удару районов».
Для выполнения этой задачи предполагалось привлекать всю наличную ударную авиацию, выделяя ей для поражения аэродромы в соответствии с их радиусом действия и боевыми возможностями. При этом истребительная авиация должна была организовать прикрытие своих групп, как непосредственное, так и на направлениях возможного базирования (или появления) истребителей противника.
Командующий ВВС Киевского особого военного округа (КОВО) генерал-лейтенант авиации Е.С. Птухин предлагал такие удары осуществлять в рамках проведения специальной операции по завоеванию господства в воздухе. Он неоднократно заявлял, что «самое сложное, это – завоевание господства в воздухе и уничтожение материальной части авиации противника на его аэродромах и в воздухе…
…Для того, чтобы уничтожить материальную часть на аэродромах, а мы считаем в среднем на аэродроме будет стоять 25—30 самолетов, нужно подумать о мощном ударе на этот аэродром».
Тот же Птухин отмечал как необходимые условия для достижения позитивных результатов от ударов по аэродромам наличие точных разведывательных данных о противнике, формирование достаточного наряда сил, определение рационального режима нанесения авиационных ударов, способов атаки вражеских аэродромов.
Таким образом, командующий ВВС КОВО вел речь о полномасштабной операции, которую должны были проводить ВВС перед началом наступательной операции фронта. Он отмечал, что «…эта операция для воздушных сил в отношении материальных и людских потерь – самая большая. Но, достигнув результатов в этой операции, все последующие операции на земле и в воздухе будут проходить совершенно в другом темпе и с другими результатами»{8}. Истребительной авиации при этом отводилась роль обеспечивавшего успех операции средства.
Начальник Главного управления противовоздушной обороны Красной Армии генерал-лейтенант Д.Т. Козлов[4], поддерживая идею разгрома вражеской авиации на аэродромах, указывал на то, что при организации ударов по аэродромам противника «необходимо всеми силами избегать распыления авиации. Стремление охватить все задачи и все цели приводит к распылению сил, а основная задача может быть не решена. Если авиации недостаточно, необходимо выбирать основные аэродромы и по этим аэродромам бить, при этом соблюдать последовательность и сосредоточение удара, как на земле, так и в воздухе. Распыление сил пользы никакой не приносит»{9}.
Однако стоит отметить, что в среде командного состава существовала и оппозиция подобным взглядам. Высказывались сомнения в успехе, обосновывавшиеся теми соображениями, что в реальных условиях боевых действий будет сложно застать авиацию противника на се аэродромах.
Считалось, что подобная задача не может быть выполнена за один вылет, «…что потребует ряда повторных ударов, которые будут проводиться после обнаружения основных районов базирования авиации противника». При этом будет утерян элемент внезапности, что определенно вызовет большие потери ударной авиации. Вывод из этих соображений был очевиден: необходимо в рамках фронтовых наступательных операций завоевание господства в воздухе доверить истребительной авиации.
Так, возражая сторонникам борьбы за господство в воздухе способом уничтожения авиации противника на аэродромах на декабрьском совещании высшего руководящего состава Красной Армии в 1940 году, командующий ВВС Прибалтийского особого военного округа генерал-лейтенант Г.П.Кравченко отмечал: «Неправильно, когда пишут, что французы на своих аэродромах теряли по 500—1000 самолетов. Я основываюсь на своем опыте. Во время действий на Халхин-Голе для разгрома одного только аэродрома мне пришлось вылетать несколько раз в составе полка. Я вылетал, имея 50—60 самолетов, в то время как на этом аэродроме имелось всего 17—18 самолетов. Поэтому я считаю, что цифры, приводимые в печати о потере самолетов на аэродромах, неправильные.
Нужно считать, что основные потери противник будет нести в воздушных боях. Превосходство в воздухе будет определяться превосходством в количестве и качестве самолетов».
Далее на вопрос Маршала Советского Союза С.М. Буденного о соотношении потерь авиации на аэродромах и в воздухе Г.П. Кравченко ответил, что 1/8 часть самолетов может быть уничтожена на земле, но 7/8 – в воздухе, и заключил свое выступление вполне определенно: «Поэтому надо ориентироваться на это и готовиться в основном к сражению в воздухе с использованием главным образом сил истребительной авиации».
Подобные взгляды высказывали в своих выступлениях и в печати командующий 1-й Краснознаменной армией генерал-лейтенант М.М. Попов, командующий ВВС Забайкальского военного округа генерал-майор Т.Ф. Куцевалов и многие другие.
Разнобой во мнениях дополнял помощник начальника Генерального штаба Красной Армии по ВВС генерал-лейтенант авиации Я.В. Смушкевич. Он выразил сомнение в возможности однозначного завоевания господства в воздухе. «Полного и длительного господства в воздухе завоевать нельзя и зачастую нашей бомбардировочной авиации придется летать при противодействии истребителей противника, и войска должны будут наступать, когда противник их будет бомбить и обстреливать, к этому надо быть готовым».
Таким образом, при всем разнообразии приведенных суждений, истребительной авиации отводилась роль «главного средства ведения воздушного боя».
При этом как обеспечить эффективные действия истребительной авиации в условиях маневренной войны – этот вопрос до самого начала войны так и не был решен однозначно. Так, например, начальник управления ВВС РККА П.В. Рычагов заявлял, что «…мехкорпусам или другим подвижным соединениям… авиацию нужно придавать. Это позволит лучше сработаться командирам и понимать друг друга, а это даст возможность более целеустремленно ставить задачи авиации в проведении глубокой операции и отработки взаимного понимания». В то же время известно его возражение относительно передачи истребителей как подвижным, так и стрелковым соединениям, сделанное в адрес генерал-лейтенанта Я.В. Смушкевича: «При нормальном фронте армии авиацию раздавать по корпусам нельзя. На фронте каждый командир стремится доказать, что его участок фронта решающий, авиация нужна везде. Я считаю, что если мы будем придавать авиацию корпусам без учета массированного действия ее по важнейшим целям, мы ее распылим и не сможем дать должного и нужного эффекта».
В ходе глубокой наступательной операции важные объекты в глубине обороны противника (примерно 40 км от линии фронта) захватывал и удерживал до подхода подвижных войск воздушный десант. В связи с этим на истребительную авиацию возлагалось обеспечение, во-первых, его доставки к месту десантирования, во-вторых—надежное прикрытие с воздуха района десантирования воздушного десанта и, в-третьих – прикрытие с воздуха и поддержка боевых порядков десанта, которые должны были вести боевые действия по захвату и удержанию важных объектов, в том числе переправ, подготовленных рубежей обороны противника и др. примерно в течение суток.
При ширине полосы наступления фронта до 300 км участок прорыва составлял 60—80 км. Операцию предполагалось проводить на глубину до 250 км со средним темпом наступления 10—15 км в сутки для пехоты и 40—50 км – для подвижных войск. Продолжительность ее могла составлять 15—20 суток. Эти характеристики, а также динамичность обстановки и степень предполагаемого сопротивления противника обусловливали высокое напряжение действий истребительной авиации. Для его обеспечения, судя по материалам предвоенных учений и маневров, рассчитывали на введение в состав авиационной группировки фронта до 10—12 истребительных авиационных дивизий.
Стоит сказать, что наравне с наступательной существовала также теория оборонительного применения авиации. Вообще к началу войны предусматривалось создание двух видов обороны: позиционной (жесткой) и маневренной (подвижной). В основу маневренной обороны был положен опыт Гражданской войны. При этом предусматривалось широкое использование внезапных огневых ударов и маневра войск с целью выиграть время для накапливания резервов и организации контрударов.
Позиционная оборона должна была применяться в целях нанесения противнику урона, отражения его наступления и сохранения за собой территории. При позиционной обороне общевойсковой армии предусматривалось отводить полосу шириной 80—100 и глубиной 40—60 км. В полосе обороны предполагалось создание, как правило, двух зон обороны: тактической и оперативной. Как при организации позиционной, так и при организации маневренной обороны характер боевых действий во многом определялся активностью авиации обороняющейся стороны над полем боя, и в первую очередь – истребительной, которая должна была сдержать натиск вражеских бомбардировщиков на позиции оборонявшихся.
При этом важнейшим условием успешного ведения как наступательных, так и оборонительных действий считалось тесное взаимодействие всех видов вооруженных сил и родов войск, и прежде всего сухопутных войск с авиацией. В проекте Полевого устава 1939 года подчеркивалось, что «…главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху наземных войск в бою и операции»{10}. Для совместных действий предназначались фронтовая группа и армейская авиация, включавшие соединения и части истребительной авиации в качестве основного своего компонента.
При отработке вопросов совместных действий авиации с сухопутными войсками истребительная авиация рассматривалась как средство, обладавшее высокими возможностями по обнаружению и уничтожению малоразмерных целей на поле боя. Считалось, что, участвуя в наступательной операции фронта, авиация должна действовать не только днем, но и ночью, и что для выполнения многочисленных задач в операции необходимо создавать крупные авиационные группировки, превосходящие по численности авиацию противника.
В ходе маневров, проводившихся с участием авиации, проверялись и отрабатывались действия истребителей в условиях фронтовой операции, организация их взаимодействия, способы управления авиационными частями и соединениями на земле и в воздухе при одновременном полете к объектам удара на широком фронте. По результатам анализа данных мероприятий формулировались выводы о роли, играемой авиацией в операциях фронтов. Так, например, таким выводом стало одно из принципиальных положений оперативного искусства ВВС о том, что первоочередной задачей авиации с началом боевых действий должно было стать завоевание господства в воздухе, без чего невозможно выполнение всех других задач. Решающую роль при этом предполагалось возложить на истребительную авиацию.
В ходе наступления предусматривалось массированное применение авиационных формирований вблизи линии фронта. Опыт учений показал, что для всех родов авиации, кроме истребительной, ближайшая граница зоны взаимодействия с наступающими соединениями сухопутных войск в то время должна была находиться в 5 км от линии их боевого соприкосновения с противником.
Однако действовать вблизи линии боевого соприкосновения не позволяли возможности авиационной связи и других средств, использовавшихся при организации управления авиацией. Командующий ВВС Ленинградского военного округа генерал-майор авиации А.А. Новиков в 1940 году докладывал, что для решения проблемы тесного взаимодействия с сухопутными войсками «…нужны хорошие средства связи, которыми должна располагать авиация».
В соответствии с выработанными к началу Великой Отечественной войны нормативами каждая ударная армия, участвовавшая в глубокой наступательной операции фронта, могла получить 2—3 смешанных авиационных дивизии, в составе которых могло находиться от четырех до шести истребительных авиационных полков. При этом на нее возлагались разнообразные и многочисленные задачи, что не обеспечивалось теми ограниченными силами, которые должны были находиться в составе ударной армии. Истребительную авиацию, например, предполагалось широко использовать для прикрытия с воздуха боевых порядков наступающих войск, а также при выполнении авиационной поддержки для подавления живой силы, огневых средств и артиллерии противника, нарушения управления и коммуникаций. Немногочисленность авиации предполагалось восполнять, обеспечивая ее сосредоточение на главных направлениях, и наращиванием ее усилий в решающие периоды операции.
Исходя из указанных положений, в 1939 году авиацию предполагалось использовать эшелонированно, мелкими группами. Считалось, что это позволяло обеспечить постоянное присутствие главным образом истребительной авиации над полем боя. При этом обязательным считалось выделение на выполнение любой боевой задачи сил, соответствующих се сложности, а также обеспечение наивысшего напряжения боевых действий во время решающих этапов операции.
Основой предвоенной тактики применения истребительной авиации были групповые бои. В БУИА-40 указывалось, что при массовом применении воздушных сил будет иметь место «…бой истребительных соединений с крупными соединениями противника». Основой группового боя считался первый мощный рассекающий боевой порядок противника удар и взаимная поддержка в дальнейшем маневрировании.
Воздушный бой состоял из трех важнейших этапов: сближение с воздушным противником (занятие исходного положения для атаки), атака, выход из боя. При этом практикой были сформулированы следующие правила воздушного боя истребителей:
а) использовать такие комбинации эволюции самолета, которые являются не только неожиданными для противника, но и обусловливают наименьшую потерю высоты;
б) ни в коем случае не терять скорости;
в) опережать противника в начале маневрирования;
г) слитно проводить комбинации эволюции самолета;
д) выполнять только те эволюции, которые легки для своей машины и тяжелы для противника;
с) заканчивать маневр, имея солнце позади себя, а противника – впереди;
ж) не давать противнику возможности занимать позицию позади себя;
з) не прекращать боя первым, если позволяет запас горючего и боеприпасов.
Указанными положениями определялись значение и содержание каждого из способов боевых действий истребительной авиации, сложившихся к началу Великой Отечественной войны.
При прикрытии войск в операции фронта истребительная авиация в соответствии с рекомендациями Боевого устава истребительной авиации 1940 года могла использовать следующие способы боевых действий: патрулирование в воздухе, перехват самолетов противника из положения дежурства на аэродроме или из засад на земле.
Самым надежным способом являлось патрулирование. Его суть заключалась в нахождении истребителей в определенной зоне и недопущения воздействия авиации противника по прикрываемым объектам. Продолжительность патрулирования зависела от наличия горючего на истребителе и умения летчика рационально его расходовать, от удаления зоны от аэродрома вылета. Способ был крайне неэкономичный, поэтому его рекомендовалось использовать при слабо организованной службе ВНОС и наличии достаточных сил истребителей.
Для патрулирования охраняемый район разбивался на зоны примерно 10—12 км по фронту и в глубину. В каждую зону высылались на дежурство два-три патруля в составе 1—2 звеньев каждый. Ввиду расширенного диапазона высоты полетов в руководящих документах подчеркивалось, что нормальное патрулирование должно быть трехъярусным, на высотах от 600 до 3500 метров. Кроме того, в конце 30-х годов рекомендовалось выносить зоны патрулирования от прикрываемых объектов в сторону противника.
Но этот способ боевых действий был недостаточно экономным, так как при этом значительно расходовался ресурс самолета и силы летчика. Не стоит забывать, что патрулирование истребителей, особенно в непосредственной близости от переднего края, обращало на себя внимание противника. Это позволяло ему направлять в эту зону более сильную группировку своих истребителей для того, чтобы уничтожить или оттеснить советские истребители из охраняемой зоны, а затем нанести бомбовый удар по обороняющимся войскам.
Более экономичным способом боевых действий истребителей являлся перехват самолетов противника из положения дежурства на аэродромах. При его применении уменьшался расход горючего, сберегались силы летчиков, а также, что немаловажно, – ресурс самолетов и моторов. Но этот способ имел и существенные недостатки: главный из них – большое время от момента обнаружения самолетов противника до их перехвата. Поэтому способ в основном мог применяться при невысокой активности авиации противника.
Сложность в организации и ведении патрулирования в армейской оборонительной операции накануне войны заключалась в отсутствии в частях фронтовой истребительной авиации радиолокационных и радиостанций, а в прикрываемых наземных частях – эффективных средств обозначения линии боевого соприкосновения с противником. Не было надежной связи между прикрываемой группой самолетов и общевойсковыми командными пунктами управления. Все это не позволяло оперативно наводить группы истребителей с земли на воздушные цели, совершенствовать взаимодействие между истребителями и наземными частями.
При обеспечении боевых действий других родов авиации истребительная авиация применяла способы, постоянно менявшие свое значение и содержание на протяжении межвоенного периода.
Наиболее надежным считался способ, применявшийся еще в годы Первой мировой войны, это было непосредственное сопровождение бомбардировщиков до цели и обратно. В Боевом уставе истребительной авиации 1940 года подчеркивалось: «Сопровождение других родов авиации при выполнении ими своих боевых задач является одной из основных задач боевой деятельности истребительной авиации. Сопровождение может производиться на глубине не более 80% радиуса действия истребителя с учетом времени воздушного боя на маршруте и только в условиях нормальной видимости».
Однако еще в конце 20-х годов военные специалисты пришли к выводу, что данный способ непригоден для использования фронтовыми истребителями, так как дальние или тяжелые бомбардировщики осуществляли полет к цели на больших высотах и на расстояние, превышавшее в 2—3 раза радиус действия истребителей. В тот период пришлось обратиться к реализации идеи, сформулированной еще в 1916 году И.И. Сикорским. Тогда для сопровождения воздушных кораблей «Илья Муромец» исследовались пути создания истребителей дальнего сопровождения. Эти истребители уже появлялись в эскадре воздушных кораблей – строившийся малой серией «Сикорский» С-16.
К 30-м годам тяжелая бомбардировочная авиация сделала «большой скачок» в своем развитии – в связи с этим сопровождать их до цели могли лишь специально сконструированные истребители. Они создавались двухмоторными, и нередко – многоместными. Это была самостоятельная и, как оказалось впоследствии, тупиковая ветвь развития истребительной авиации.
Непосредственное сопровождение, оставаясь наиболее простым и надежным способом, являлось в то же время и неэкономичным, особенно если бомбардировщики выполняли боевое задание мелкими группами. Соотношение бомбардировщиков и истребителей прикрытия в каждом отдельном случае зависело от активности истребителей противника на маршруте полета и в районе цели. В условиях наличия господства в воздухе группу из 30—40 бомбардировщиков должна была прикрывать группа истребителей в составе 18—30 самолетов. Впоследствии эта цифра увеличилась и к началу 40-х годов могла превышать в 2—3 раза численность сопровождаемых бомбардировщиков. При этом должен был прикрываться каждый отставший от боевого порядка бомбардировщик, который брался под охрану истребителями до места своей посадки. К началу Великой Отечественной войны в истребительном конвое появились группы различного тактического назначения. Так, предполагалось выделять 1/3 сил истребителей в группу непосредственного прикрытия и 2/3 сил в ударную группу, которая должна была следовать в 200 м позади общего боевого порядка с превышением в 50—100 м. Однако деление истребителей на группы тактического назначения – ударную и прикрывающую – допускалось только при одновременном вылете не менее 30—45 самолетов.
Этот способ боевых действий истребителей имел и другие недостатки. Прежде всего обычно не назначался командир смешанной авиагруппы. В боевом уставе истребительной авиации 1940 года подчеркивалось: «Командир истребителей сопровождения не подчиняется командиру охраняемой части (соединения), а действует самостоятельно согласно поставленной общей задаче по сопровождению». Этим самым фактически нарушался принцип единоначалия в управлении смешанной авиационной группой.
В 30-е годы легкие бомбардировщики новых типов перестали нуждаться в непосредственном истребительном прикрытии. Они стали живучими, получили эффективное оборонительное вооружение, а главное – их скорости стали соизмеримыми со скоростями истребителей. Таким образом, непосредственное сопровождение как способ обеспечения боевых действий других родов авиации потеряло свое значение.
Однако практика использования авиации в вооруженных конфликтах межвоенного периода реанимировала данный способ, поскольку, как оказалось, цели для бомбардировщиков и штурмовиков чаще всего выбирались в тактической зоне обороны противника. По этой же причине актуализировался другой способ обеспечения боевых действий ударной авиации – так называемое «выметание» (фактически – вытеснение) самолетов противника из района, где бомбардировщики должны были пересекать линию фронта. Его суть заключалась в том, что истребители прибывали в район боевых действий за 5 минут до подхода бомбардировщиков, вытесняли истребители противника и прикрывали группу до конца выполнения боевого задания. При применении этого способа экономились силы истребителей, повышалась их активность: одна-две истребительных авиационных эскадрильи могли прикрыть 1—2 полка бомбардировщиков или штурмовиков. Однако его недостатком являлось то, что бомбардировщики прикрывались только в районе цели, а при подходе к ней действовали самостоятельно и были весьма уязвимы для атак истребителей противника.
