Текст книги "Истребители — на взлет!"
Автор книги: Михаил Жирохов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 16 страниц)
Были установлены штаты, в соответствии с которыми в истребительной авиационной бригаде предполагалось иметь 100 самолетов-истребителей. На базе авиабригад предусматривалось создание отдельных тренировочных отрядов, предназначенных для переподготовки летчиков, имевших длительные перерывы в летной работе. Таким образом, бригада приобретала черты полноценного тактического соединения ВВС РККА и оставалась таковым вплоть до 1940 года.
С увеличением количества самолетов, поступавших на вооружение частей и соединений ВВС, и совершенствованием самолетного парка боевой авиации менялось соотношение родов авиации в составе ВВС. Что касается истребительной авиации, то к июню 1941 года ее удельный вес достигал 53,4% в общем самолетном парке ВВС РККА.
Один из самых серьезных организационных шагов был предпринят в 1938 году, когда народный комиссар обороны СССР К.Е. Ворошилов утвердил новые штаты авиационных частей. Согласно им истребительный авиационный полк теперь состоял из четырех авиационных эскадрилий, становившихся в новой структуре подразделениями 15-самолетного состава. Таким образом, эскадрилья истребительной авиации состояла из пяти авиационных звеньев трехсамолетного состава.
Новая структура значительно усложняла организацию авиационной части, но вместе с тем усиливала как истребительный авиационный полк, так и входившие в него подразделения, повышая их возможности по выполнению задач тактического уровня[6]. Именно с такой организацией истребительные авиационные части вступили в войну.
К концу 1941 года планировалось создать 106 авиационных полков, вооруженных новой техникой. Кроме того, планом на 1941 год предусматривалось перевооружить на новую авиационную технику все 96 имевшихся истребительных авиационных полков. Фактически к 22 июня удалось перевооружить лишь 8 из них, что составляло около 10% истребительной авиации. При этом о степени и качестве освоения новой техники говорить не приходится.
На 1 января 1941 года в ВВС Красной Армии имелось 249 авиационных полков различных родов авиации, насчитывающих в своем составе 14 095 самолетов. К 1 июня того же года количество авиаполков истребительной авиации увеличилось на 17, а число боевых самолетов в ней возросло на 1504 машины. Истребительные авиационные части были сведены в авиационные соединения.
В июле 1940 года как альтернатива авиационным бригадам был создан новый тип такого соединения – авиационная дивизия. Первые авиационные дивизии были переформированы из авиационных бригад, впоследствии было одновременно начато формирование многих новых соединений данного вида. Так, если в 1930 году ВВС состояли из 17 бригад, то уже к июню 1941 года в ВВС Красной Армии имелось 79 авиационных дивизий и 5 авиационных бригад.
Авиационные дивизии создавались двух типов: смешанные – для комплектования ВВС армий и однородные истребительные – во фронтовых группах авиации.
Однако летом 1941 года почти все управления дивизий находились в стадии формирования и были недоукомплектованными. Мало того, в ВВС военных округов (а их было создано пять, по числу приграничных округов) руководство авиацией оказалось децентрализованным. Фронтовая группа авиации этих объединений, находившаяся в непосредственном подчинении командующего ВВС ВО, составляла 40,5%, а ВВС армий (армейская авиация) включали в себя 43,7% имевшейся авиации.
Стоит сказать, что такое распыление сил создавалось сознательно – на основе мягко говоря неадекватной оценки весьма своеобразного опыта боевого применения авиации в советско-финской войне.
Накануне Великой Отечественной войны изменилась и организационная структура авиационного тыла, предназначенного для обеспечения формирований истребительной авиации. В конце 30-х годов были сформированы авиационные базы – тыловые части, придаваемые по одной авиационным соединениям. Входя в состав авиационной дивизии, авиабаза могла обеспечить 8—10 истребительных авиационных эскадрилий пятнадцатисамолетного состава, располагавшихся на отдельных аэродромах.
Однако опыт войны с Финляндией в 1939—1940 гг. показал, что такая структура значительно снижает маневренность как летных, так и тыловых частей. Поэтому с апреля 1941 года авиабазы стали изыматься из состава авиационных соединений. Таким образом, авиационный тыл стал независимым от боевых частей и соединений истребительной авиации, будучи организованным по территориальному признаку. В военных кругах стали создаваться районы авиационного базирования (РАБ), которые, являясь соединениями авиационного тыла, осваивали закрепленную за ними территорию в аэродромном отношении и организовывали материально-техническое обеспечение истребительных авиационных частей и соединений любой принадлежности.
В состав РАБ входили авиационные базы, а в последние – батальоны аэродромного обслуживания (БАО) из расчета: один батальон на полк и одна база на дивизию. Помимо авиабаз район авиационного базирования включал в свой состав инженерно-аэродромный батальон и подвижную железнодорожную авиационную мастерскую. К началу войны авиационный тыл находился в стадии реорганизации, что серьезно осложнило действия истребительной авиации.
Глава 2.
ОПЫТ ПРИМЕНЕНИЯ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ В ХОДЕ ЛОКАЛЬНЫХ КОНФЛИКТОВ 30-х ГОДОВ
В 30-е годы советские летчики-истребители в разных качествах приняли участие в нескольких войнах в Европе и Азии. Прежде всего, это гражданская война в Испании 1936—1939 гг., японско-китайская война 1933—1937 гг., советско-финская война 1939—1940 гг., столкновения в районе Халхин-Гол 1939 года. И это без учета более локальных конфликтов типа событий в районе озера Хасан в 1938 году. Во всех этих вооруженных столкновениях они получили достаточно богатый боевой опыт, который, однако, не в полной мере был проанализирован и использован в будущей войне.
Во время гражданской войны в Испании Советский Союз помогал законному правительству, причем как оружием, так и в деле подготовки военных специалистов. За Пиренеи были направлены советские военные советники и добровольцы (которых в советское время было принято назьшать интернационалистами). По событиям испанской войны стране стали широко известны имена Я.В. Смушкевича, бывшего советником при командующем республиканской авиацией, летчиков-истребителей И. Копца, П. Рычагова, А. Серова, С. Тархова, С. Черных и многих других. Все они были авиаторами, получившими военное образование уже после революции и воспринявшими положения тактики истребительной авиации, разработанной советской военной наукой во второй половине тридцатых годов.
В то время как к мятежникам авиация из Италии и Германии прибывала цельными строевыми подразделениями, республиканские формирования были интернациональными. Что называется «плечом к плечу» вместе с испанцами летали советские летчики, чехи, британцы, американцы. При этом языком общения как на земле, так и воздухе формально был испанский, а летчики применяли тактику советской авиации.
Одной из основных задач, актуальных для республиканской авиации, была борьба за господство в воздухе, которая в тех условиях была возложена преимущественно на истребители. При этом важное место занимало качество авиационной техники и степень летной выучки пилотов.
Испанская война интересна тем, что это был один из тех предвоенных конфликтов, в которых широко применялись лучшие образцы как немецкой, так и советской авиатехники.
Основным самолетом-истребителем правительственной авиации был биплан конструкции Поликарпова И-15 (кроме поставок из СССР в стране было налажено и лицензионное производство). Этот достаточно неплохой самолет широко применялся как многоцелевой, совмещающий функции как штурмовика, так и разведчика. Важным плюсом стал тот факт, что для его базирования было достаточно небольшой площадки с любым видом покрытия, он был прост в управлении и очень живуч[7].
Как вспоминали советские добровольцы в своих отчетах и послевоенных мемуарах, на И-15 можно было без особых проблем взлететь в любой ситуации, выдержать длительный и напряженный воздушный бой и вернуться на неподготовленную площадку. Отличался «чатос» («курносый» – прозвище в испанской авиации) и великолепной маневренностью. Как правило, встреча штурмовиков противника («Хейнкель» Хе-45, «Хейнкель» Хс-46, «Аэро» А-101) с группой И-15 всегда оканчивалась срывом выполнения боевой задачи для противника. Из бомбардировщиков мятежников единственным типом, который мог реально отразить атаки этого истребителя, был только «Юнкере» Ю-52.
Экипажи остальных бомбардировщиков, полностью осознавая слабость своего вооружения, использовали для своей безопасности плотные боевые порядки. Однако советские летчики и тут нашли способ: для того чтобы разбить такой порядок, использовали удар с пикирования истребителей И-16, а одиночные машины становились легкой добычей И-15.
Стоит сказать, что прибытие новейших на тот момент истребителей И-16 еще больше усилило позиции республиканцев. Как позже вспоминал один из советских добровольцев Г.Н. Захаров: «Мы знали, что [в Алькалу] прибыла ожидаемая нами вторая группа советских летчиков-добровольцев и что эта группа будет воевать вместе с нами в мадридском секторе на истребителях И-16. Известие о прибытии И-16 несколько сгладило тяжелые впечатления последних боев: теперь мы уже представляли солидную силу и у нас появились шансы стать хозяевами в мадридском небе. Ведь до сих пор мы только сдерживали авиацию противника, теперь же нам были по плечу и более сложные задачи».
Более современным истребителем испанцев был скоростной И-16. Этих машин было поставлено относительно немного и первоначально они использовались крайне ограниченно прежде всего для прикрытия позиций республиканцев способом патрулирования на малой высоте. Это давало моральный эффект и являлось хорошим тактическим приемом – ведь атака снизу для бомбардировщиков противника была практически всегда смертельной, к тому же именно сзади – внизу находилась мертвая, непростреливаемая бортовым оружием бомбардировщика зона. Основной целью атаки для летчика был прежде всего бомболюк – при удачном попадании самолет противника взрывался в воздухе.
Однако появление в испанском небе новейшего германского бомбардировщика «Хейнкель» Хе-111 потребовало изменения тактики летчиков-истребителей. Ведь новая машина была, с одной стороны, скоростной, с другой стороны – хорошо вооруженной. Кроме того, самолет был спроектирован с учетом боевого опыта, полученного в Испании, поэтому особое внимание германских конструкторов было приковано к прикрытию двигателей и топливных баков. Уже после первых боев оказалось, что установленный на советских истребителях скорострельный пулемет винтовочного калибра ШКАС, несмотря на прекрасные характеристики, не мог нанести большие повреждения цельнометаллическому самолету.
В результате советские летчики были вынуждены изобрести тактический прием, с помощью которого значительно увеличивалась вероятность сбитая «Хейнкеля».
Как оказалось, наиболее эффективным оказалось пикирование с передней полусферы до одной высоты с бомбардировщиком и атака незащищенных радиаторов или экипажа, находившегося в большом стеклянном носу. В то же время нельзя не отметить, что атака «в лоб» требовала от летчика И-16 точного расчета, при этом ограниченный боезапас не позволял выполнить повторную атаку. Не стоит забывать, что по атакующему открывали огонь одновременно по крайней мере две огневые точки.
Что касается общих моментов тактики истребительной авиации, то, как правило, сближение с противником республиканские летчики стремились произвести неожиданно для него, используя солнце или облачность. Следующая смена тактики произошла в 1937 году, когда над полем боя авиация мятежников начала появляться смешанными группами в 40—50 самолетов.
Поэтому для атаки бомбардировщиков, сопровождаемых истребителями противника, боевой порядок республиканцев делился на три группы. Первые две связывали боем истребителей ударной группы и непосредственного сопровождения. Третья – атаковала бомбардировщиков.
При отсутствии радиосвязи управление в таком боевом порядке командир осуществлял личным примером. При встрече с противником на встречных курсах первый летчик звена И-15, увидевший противника, доворачивал самолет в сторону от него, затем следовал боевой разворот всем звеном, набор высоты в сторону противника… и атака сверху.
В небе Испании практически впервые сложилась такая ситуация, которая впоследствии повторялась неоднократно: в воздушных боях сталкивались самолеты разных поколений. При этом летчики стремились использовать преимущества своей боевой машины, к какому бы поколению она ни принадлежала. Так, пилоты «Мессершмиттов» Me-109 использовали скорость для внезапного появления и уходили после первой атаки вне зависимости от того, удалось сбить противника или нет (кстати, такая тактика и будет излюбленной в ходе боев на советско-германском фронте). С другой стороны, республиканцы старались затянуть их в маневренный бой. Летчики И-15 старались выполнять разворот в горизонтальной плоскости и, используя меньший его радиус, оказаться позади противника. В групповом бою и в невыгодных для себя условиях И-15 обычно использовали оборонительный круг, прикрывая друг друга с задней полусферы. В конце войны при численном превосходстве в бою против Ме-109 летчики И-16 типов 5 и 6 также использовали оборонительный круг.
Кардинально ситуация в воздухе изменилась с появлением, с одной стороны, И-16 типа 10 (пушечные), а с другой – Ме-109Е новой модификации с трехлопастным винтом изменяемого шага и 20-мм пушкой. Теперь в схватке с противником летчики И-16 могли надеяться только на свое летное мастерство. При атаке на такие самолеты советские летчики выполняли половину виража с переходом в пикирование, разгонялись и тем самым значительно ускоряли все эволюции в бою. Однако летчики более скоростных Ме-109Е были свободны в вертикальном маневре, и, если уходили из-под атаки, то легко перехватывали инициативу в воздушном бою. Таким образом, республиканским летчикам необходимо было решать исход боя в первой же атаке. Второго шанса противник не давал.
Поэтому зачастую единственным выходом была имитация повреждения самолета с планированием на предельно малую высоту, с тем расчетом, что противник сочтет их сбитыми. Если же поврежденный самолет становился неуправляемым, летчик вводил его в пикирование и на малой высоте, на выходе из кабины, раскрывал парашют – в этом случае не требовалось обычных 200 метров, гарантировавших безопасность покидания самолета.
В Испании, вероятно, впервые в истории воздушных войн XX века истребители широко применялись и для действий по наземным целям, используя высокую точность своей стрельбы. Эффективным вариантом штурмового удара летчика-истребителя считалось применение бомб малого калибра в сочетании с огнем бортового вооружения. Обычно бомбометание осуществлялось с пикирования с высоты 2000—2500 метров, после чего выполнялся заход с пологого пикирования на ту же цель с малой высоты с применением стрелкового оружия.
Как уже упоминалось, в Испании для штурмовых действий широко привлекался И-15. При этом, как правило, истребители становились в круг и по очереди атаковывали цель до тех пор, пока не заканчивались боеприпасы.
Испанские летчики, обучавшиеся в Кировобадской летной школе СССР, в обязательном порядке проходили практику по бомбометанию 25– и 50-килограммовых бомб. По большей части для их применения использовалась атака с пикирования, причем результаты бомбометания были высокими. Для бомб основными целями были танкетки, позиции артиллерии, в то время как скопления войск расстреливались из пулеметов.
Истребители успешно применяли штурмовые действия и для нарушения железнодорожных перевозок. Штурмуя поезда, находившиеся в пути следования, они обстреливали их из бортового стрелкового оружия. Способы атаки движущегося транспорта и порядок применения имевшихся средств поражения только начинали отрабатываться, и поэтому рекомендации по их применению нередко были противоречивы. Так, например, боевая практика показывала, что движущуюся цель лучше атаковывать, выбирая параллельные с ней курсы. С другой стороны, опыт советско-финской войны вполне определенно указывал и на высокую результативность атак, выполняемых с малой высоты на поперечных с целью курсах.
Однако в Испании, как и в годы Первой мировой войны, большое влияние на исход воздушного боя оказывали летчики-асы. Так, по нашим подсчетам примерно 10% летчиков-истребителей, являвшихся асами, сбили 75% от общего числа уничтоженных самолетов противника.
Боевая практика потребовала применения истребителей и ночью. В конце 30-х годов взлет в ночных условиях производился при помощи курсовых огней и света фар автомобилей перпендикулярно взлетной полосе. В воздухе же при отсутствии радионаведения направление на атакуемый самолет определяли визуально по выхлопам из цилиндров его двигателя или выделяя силуэт самолета на фоне звездного неба. При этом большую сложность составляло определение дистанции для стрельбы – во время такой атаки непреднамеренное столкновение с противником было не редкостью. В Испании специальная подготовка самолета И-15 к ночным действиям, как правило, ограничивалась установкой помимо обычных аэронавигационных огней специальных посадочных фар под правым нижним крылом, которыми пользовались не только при посадке, но и в ночном воздушном бою.
В ходе столкновений у озера Хасан в 1938 году широко применялись эшелонированные действия истребителей, использовавшихся в качестве штурмовиков. Во время штурма сопок Заозерная и Безымянная 6 августа 1938 года эскадрильи И-15 и И-16, сменяя друг друга, непрерывно в течение дня дежурили в воздухе, не допуская противника в район действий наземных частей. Как правило, оканчивая патрулирование, истребители снижались до высоты бреющего полета и обстреливали из пулеметов вражеские позиции.
В Китае действиями советской авиации руководили военно-воздушный атташе П.Ф. Жигарев и П.В. Рычагов, за два месяца до новой командировки вернувшийся из Испании. Истребительной авиационной группой, которая в 1938 году включала три авиационных эскадрильи (одна на И-16 и две на И-15), командовал А.С. Благовещенский. Высокую результативность в воздушных боях показали летчики: А. Губенко, Г. Захаров, Г. Кравченко, С. Смирнов и многие другие.
Численно китайская авиация многократно уступала японской – количество самолетов в ней в 1938 году достигало 150, тогда как Япония увеличила численность своей авиации до 1000 единиц. Однако в качественном отношении самолеты советского производства превосходили японскую технику. Это наложило свой отпечаток как на характер выполнения решаемых задач, так и на тактические приемы, использовавшиеся советскими летчиками. Характерными для действий авиации в тех условиях стали групповые воздушные бои, целью которых было стремление каждой из сторон заставить противника покинуть район сражения.
Весной 1939 года, когда японские войска вторглись на территорию Монголии в районе реки Халхин-Гол, группировка советской авиации с самого начала конфликта в полтора раза превышала по численности авиацию агрессора. Это было достигнуто за счет своевременного маневра силами, в ходе которого к государственной границе были перебазированы дислоцировавшиеся в Монголии 70-й иап и 150-й бап, а на аэроузел Тамцак—Булак из Забайкальского военного округа прибыл 22-й иап.
После первых боев, когда летчики этих полков понесли тяжелейшие потери, в срочном порядке 29 мая транспортным самолетом из Москвы прибыла группа летчиков, ранее принимавших участие в боевых действиях в Испании и Китае, во главе с комкором Я.В. Смушкевичем. Многие из прибывших летчиков – С. Грицевец, Г. Кравченко, И. Лакеев, В. Рахов, Е. Степанов и другие заняли командные должности и руководили боевой деятельностью советской истребительной авиации в МНР.
Во второй половине июня силы японской авиации увеличились за счет трех авиационных групп, общей численностью более 200 самолетов. В ответ советское командование перебросило из Забайкальского военного округа в Монголию дополнительно еще два истребительных авиационных полка и группу летно-технического состава без материальной части.
При подготовке наступательной операции 1-й армейской группы на усиление авиационной группировки прибыли 56-й бап, а также 8-й и 32-й иап. Таким образом, на территории Монголии в какой-то момент базировалось шесть истребительных авиационных полков. Однако реально в боевых действиях участвовало только три из них: 22-й, 56-й и 70-й.
В ходе наступления предусматривалось массированное применение истребительной авиации, при этом ближайшая граница зоны взаимодействия с наступающими соединениями сухопутных войск должна была находиться в 3—5 км за линией их боевого соприкосновения с противником. Что вполне было в духе Полевого устава 1936 года, который указывал, что «задача авиации в наступлении заключается в массированном воздействии по резервам и тылам обороны противника». Всего за период боев в районе реки Халхин-Гол на штурмовые действия истребителями было произведено 3274 самолето-вылета, что составило 18% от общего их количества, выполненного всей истребительной авиацией.
В ходе боевых действий в районе реки Халхин-Гол, выполняя штурмовые действия, истребители широко применяли противозенитное маневрирование, которое заключалось в периодическом изменении высоты и курса при заходе на цель. Уход от цели производился с резким набором скорости, при наличии запаса высоты увеличение скорости производилось за счет интенсивного снижения.
Что касается финской войны, то какого-либо кардинального влияния на тактику применения истребительной авиации она не внесла. Продолжали совершенствоваться способы атаки истребителями наземных целей, оптимизировались боевые порядки, параметры и элементы боевого полета, эволюции самолетов в районе цели и зонах поражения ПВО, направления заходов на разнохарактерные объекты.
