Текст книги "Истребители — на взлет!"
Автор книги: Михаил Жирохов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 16 страниц)
МОРСКАЯ АВИАЦИЯ
Кроме всего прочего, истребительной авиацией на момент начала войны располагала и флотская авиация. ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов приняли активное участие в развернувшейся войне.
Северный флот
На крайнем северном участке советско-германского фронта ситуация для советской авиации сложилась вполне благоприятная. Судите сами – ударов по аэродромам не было, большой активности первую неделю – тоже.
Связано это было как с небольшими силами противника, так и с недооценкой полезности этого операционного направления. Немаловажным был и факт удаленного размещения сил люфтваффе в Норвегии.
Истребительная авиация ВВС Северного флота на начало июля 1941 года была представлена единственным 72-м смешанным авиаполком, в составе которого числились 16 И-16, 17 И-153, 28 И-15бис.
Летчики полка включились в боевую работу. Хотя говорить о сильном напряжении сил ввиду специфики участка фронта не приходится. Так, за первый месяц войны на выполнение различных боевых задач летчики-истребители 72-го сап произвели 1480 самолето-вылетов, но при этом встреч с самолетами противника, при которых открывался по ним огонь, было всего 24 раза, а воздушных боев было и того меньше. Таким образом, на эти 24 «огневых контакта» приходится 120 самолето-вылетов! При этом распределение по типам следующее:
– И-15бис 43 с/в;
– И-153 41 с/в;
– И-16 30 с/в;
– МиГ-3 6 с/в.
То есть из 1480 самолето-вылетов 1360 было совершено без контакта с самолетами противника!
При этом стоит отметить, что тактика действий советских истребителей на Севере уже с первых дней войны была весьма разнообразна: объекты прикрывались как методом патрулирования, так «по вызову». Воздушные бои летчики вели, как правило, поодиночке, максимально используя маневренные качества своей машины. В отчете штаба ВВС СФ за период с 22.06.1941 г. по 01.12.1941 г. отмечалось: «В начале войны патрулирование велось отдельными группами на разных высотах, летавших в сомкнутом строю или поодиночке. Затем патрулирование стали вести группами в разомкнутом, удобном для боя строю. В бою каждый самолет поддерживал друг друга, и если один атакует, то другой защищает его хвост и следит за воздухом. Такая тактика дала большую уверенность летчикам и лучшие результаты боя».
Потери истребительной авиации ВВС СФ за июнь – декабрь 1941 г.{23}
Авиация Краснознаменного Балтийского флота
На момент начала Великой Отечественной войны ядром балтийской морской авиации являлись три авиационные бригады:
– 8-я бомбардировочная авиационная бригада (бабр) включала в свой состав 1-й минно-торпедный и 57-й бомбардировочный авиационные полки. Базировалась на аэродромах Ленинградской области – Беззаботное, Котлы, Копорье, Клопицы;
– 61-я истребительная авиационная бригада (иабр) состояла из 5-го и 13-го истребительных авиационных полков и 13-й отдельной Краснознаменной авиационной эскадрильи. Базировалась на аэродромы в районе Ленинграда – Низино, Липово, Куммолово и Купля;
– 10-я смешанная авиационная бригада (сабр) имела в составе 13-й, 71-й истребительные полки и 73-й бомбардировочный полк. Базировалась на аэродромы Таллин, Ханко, Пернов и Керстово.
Строевые части морской авиации в достаточной степени были укомплектованы летным и инженерно-техническим составом. На вооружении истребительной авиации состояли самолеты МиГ-1, МиГ-3, И-153, И-15 и И-16 (всего 368 машин).
С первого дня войны боевые действия на полуострове Ханко поддерживали летчики 13-го иап, среди которых были и одни из первых асов войны – Петр Бринько и Алексей Антоненко. Они уже 14 июля 1941 года первыми среди балтийцев были удостоены звания Героя Советского Союза. Й было за что: лейтенант Бринько за два с половиной месяца непрерывных боев сбил 15 самолетов противника и 1 аэростат, капитан Антоненко за 34 дня боев одержал 11 побед. К сожалению, их фронтовая карьера была недолгой – уроженец Донбасса Бринько погиб 14 сентября 1941 года, еще ранее – 25 июля – Антоненко.
В целом, как и с авиацией ПВО, из-за тяжелейших потерь морская авиация КБФ летом 1941 года использовалась командованием для поддержки наземных войск, сопровождения штурмовиков и борьбы с авиацией противника.
Вот только выборочная хронология участия летчиков-балтийцев в осенних боях.
18 июля 1941 года произошел первый на Балтийском флоте таран. Отражая налет на мост через Нарву, В. А. Михалев из 71-го иап таранил на своем И-153 немецкий Хе-111, после чего смог посадить поврежденный самолет на своем аэродроме.
8 сентября 1941 года 5-й иап получил приказ атаковать прорвавшуюся танковую колонну в районе Ропши. С самого начала было понятно, что выполнить задачу невозможно, так как на аэродроме базирования не было даже бомб! Поэтому и результат был предсказуемый – из семи вылетевших ЛаГГ-3 три были сбиты (причем летчики погибли).
10 сентября 1941 года главной задачей морской авиации была поддержка наземных войск и сопровождение штурмовиков. Ведя интенсивные бои, пилоты иной раз за день совершали по 6—7 боевых вылетов. В один из таких дней Игорь Каберов и Егор Костылев из 5-го иап сидели в состоянии боевой готовности в кабинах своих ЛаГГ-3. Внезапно над аэродромом появились четыре немецких Me-109. Это был вызов – немцы подождали, пока советские истребители взлетят в воздух, и лишь после этого вступили в бой. Однако в 20минутной схватке никому не удалось одержать победы.
Заправившись и пополнив боекомплект, Каберов, Костылев и Халдеев вылетели на перехват одного «Хеншеля» Хш-126, сопровождаемого парой «мессеров». В коротком бою Халдеев сбил разведчика, и советские истребители без потерь вернулись на базу. Однако летчикам не удалось даже перекусить – их тут же отправили на перехват трех Ю-88. Отбомбившиеся немцы летели без сопровождения в направлении аэродрома 5-го иап. Каберов, Костылев и Киров перехватили немцев и всех сбили, причем Каберов расстрелял один из «бомбовозов» с расстояния всего лишь 30 метров. Успев, наконец, пообедать, та же тройка плюс еще один летчик, Семенов, снова вылетели на задание. На этот раз они должны были прикрывать сухопутные войска в районе Красного Села. Там советским истребителям пришлось вести сорокаминутный бой с двумя десятками Me-109, пока не подоспели истребители армейской авиации. Техник Каберова сумел быстро подготовить машину к бою, и Каберов вместе с Мясниковым (на Як-1) вылетели на очередной перехват. Через несколько минут боя капот двигателя ЛаГГа сорвался с замков и встал вертикально, toBepinemio закрыв пилоту передний обзор. В такой ситуации пилоту Яка пришлось в одиночку вести бой с четверкой Me-109, подоспевшей на помощь «Юнкерсу». В это трудно поверить, но Каберов сумел вернуться на базу и, не считая пары «козлов», благополучно приземлился. Оставшийся в одиночестве Мясников не только уцелел, но смог пощипать одного «мессера». Но Каберову не дали отдохнуть. Вместе с Халдеевым он вылетел сопровождать семерку Ил-2, которых дополнительно сопровождали пара армейских Як-1 и четыре И-16. И снова был тяжелый бой с Ме-109. Противник успел сбить один Як, прежде чем подоспели восемь армейских И-15, вооруженных реактивными снарядами РС-82. Когда вечером Каберов получил приказ в седьмой раз подняться в воздух, он не мог в это поверить. Тем не менее вместе с Костылевым он снова вел бой с четверкой Ме-109 и смог повредить две немецкие машины. Приземлившись, Каберов уснул прямо в кабине самолета, не успев даже заглушить двигатель.
На следующий день в одном из боев советским летчикам удалось сбить Me-109, пилот которого выпрыгнул с парашютом. По воспоминаниям Каберова, когда он с Костылсвым подлетели ближе, висящий на стропах летчик поприветствовал их нацистским жестом, а потом начал стрелять по ним из пистолета. Несколько секунд спустя очередь из 20-мм пушки превратила купол парашюта немца в кучу обгорелых полосок ткани.
23 сентября 1941 года Игорь Каберов сбил над Кронштадтом разведывательный Ю-86, который фотографировал результаты налета «штук» из I./StG 2 на линкор «Марат».
2 ноября 1941 года В.Ф. Голубев из 13-го иап в одиночку провел бой с четверкой финских «Харрикейнов» из состава LeLv 32 и записал на свой счет одну победу. После капитуляции Финляндии Голубеву довелось в Мальме поговорить с финским пилотом, участвовавшим в том бою. Финн рассказал, что два из трех оставшихся истребителей разбились при возвращении на базу. Однако, по официальным данным, в тот день финские ВВС не потеряли ни одного «Харрикейна».
ВВС Черноморского флота
Наиболее мощной на момент начала войны была авиация Черноморского флота.
К началу войны ВВС Черноморского флота представляли собой внушительную силу:
– две авиабригады (62-я иаб и 63-я баб);
– семь авиаполков (8-й иап, 9-й иап, 32-й иап, 40-й бап, 2-й мтап, 119-й мрап, 3-й урап);
– одиннадцать эскадрилий (16-я омраэ, 45-я омраэ, 60-я омраэ, 80-я омраэ, 82-я омраэ, 83-я омраэ, 70-я окораэ, 78-я осбаэ, 93-я оиаэ, 96-я оиаэ);
– три авиаотряда (18-й отао, 96-й омрар и Отряд корабельной авиации).
Всего в составе летных частей было 632 боевых самолета, из них 346 истребителей (И-16, И-153, И-15бис, МиГ-3)[13].
Именно ВВС Черноморского флота оказались в гораздо лучшем положении, чем остальные, так как уже в 01:03 22 июня они получили приказ наркома Военно-морского флота адмирала Н.Г. Кузнецова о приведении в боевую готовность личного состава и техники. Поэтому когда утром над Севастополем появились немецкие бомбардировщики, их встретили как истребители, так и зенитчики.
С начала августа большая часть сил авиации флота была привлечена для обороны Одессы. Была создана сводная группа, куда вошли 24 И-16 8-го иап, эскадрилья из 7 Як-1 32-го иап, а также 94-я отдельная истребительная авиаэскадрилья (4 И-15 бис).
В связи с общим неблагоприятным развитием обстановки на Южном фронте и отступлением советских войск, в июне—ноябре 1941 года силы ВВС флота были вынуждены оставить аэродромы под Одессой и Измаилом. Сначала авиационные части перелетели в район Крымского полуострова, а затем, с потерей Крыма, – на Черноморское побережье Кавказа.
По состоянию на 1 ноября 1941 года, под Севастополем имелось 44 истребителя, 18 штурмовиков и 31 лодочный самолет. Из них 8 Ил-2 и 3 И-15 перебазировали на аэродром Анапа. Бомбардировочная и минно-торпедная авиация базировалась на аэродромах Краснодарского края и Северного Кавказа.
Для координации действий авиационных частей в районе Севастополя приказом командующего ВВС Черноморского флота генерала Острякова все полки были переформированы в двухэскадрильные. Излишки самолетов подлежало перебазировать на Кавказ, а из имеющихся сил были созданы две нештатные авиационные группы: сухопутных самолетов – на базе управления 8-го иап (командир группы – полковник К.И. Юмашев) и морских самолетов – на базе Особой морской авиационной группы ВВС ЧФ (командир группы – майор И.Г. Нехаев).
АВИАЦИЯ ПОГРАНВОЙСК
В предвоенное время появилась авиация и у еще одного ведомства – погранвойск НКВД. На 22 июня это было несколько эскадрилий и отдельных авиазвеньев, в которых были транспортные, связные самолеты и бомбардировщики. Однако реалии начавшейся войны потребовали срочного реформирования. Так, на базе 1-й транспортной отдельной авиационной эскадрильи, которая базировалась в Быкове, в августе 1941 года был сформирован 1-й истребительный авиационный полк погранвойск НКВД.
Командиром полка остался майор В. Емельянов, военным комиссаром был назначен батальонный комиссар Л. Азаров, начальником штаба – капитан Г. Софии, старшим инженером – инженер-капитан Е. Шеверга. Первоначально на вооружение полка поступило несколько высотных истребителей МиГ-1, а затем их в течение недели срочно заменили на более совершенные МиГ-3. По штату полк имел 32 МиГ-3, один транспортный самолет ПС-84 и один связной У-2. Личный состав состоял из 191 человека.
Переобучение летного состава на МиГ-3 проводили майор Кудрявцев и старший инспектор – летчик авиабригады подполковник Шишков. Уже 4 августа появился приказ по авиабригаде, которым допускалась к самостоятельным полетам на истребителе МиГ-3 первая группа летчиков из 16 человек.
Окончательно полк как боевая единица оформился в конце сентября. Летчиков набрали как из авиачастей погранвойск (летали на разведчиках и транспортных самолетах), так и из других авиационных структур и ведомств. На переучивание летного и технического состава на новую авиатехнику ушло не более месяца. Аэродром Быково, учебные аэродромы Мячково и Раменское, а также две запасные посадочные площадки заработали практически круглосуточно.
По готовности 1-й истребительный авиаполк вошел в оперативное подчинение 6-го истребительного авиакорпуса ПВО Москвы. Штаб корпуса выделил летчикам полка восточный сектор, в который вошли Москва, Ярославль, Кашира, Коломна. Из стратегических объектов стоит назвать Каширскую электростанцию.
Задача по-военному стояла конкретной и однозначной: не допустить прорыва немецких самолетов к электростанции и десяткам крупных заводов в своей зоне ответственности, выпускающих военную продукцию.
Кроме всего прочего, на полк была возложена задача по прикрытию железнодорожных перевозок войск Западного фронта, участков других особо важных железных и шоссейных дорог.
К осени 1941 года аэродром Быково стал прифронтовым. К тому времени на его территории заблаговременно силами личного состава и семей военнослужащих были построены бомбоубежища, блиндажи и перекрытые щели, функционировал подземный командный пункт, связанный прямой телефонной связью с командованием 6-го ИАК. На границе аэродрома и вблизи него были оборудованы позиции для зенитной артиллерии.
В дни решающей битвы за Москву летчики 1-го истребительного авиаполка совершили более 2000 боевых вылетов для прикрытия наших войск и отражения налетов вражеской авиации на город. Пример высокого мастерства по отражению вражеской авиации показал командир полка майор В. Емельянов, на счету которого было 156 боевых вылетов. Летчики во главе со своим командиром не допустили пи одного случая налета врага на охраняемые объекты. Среди лучших летчиков полка были капитаны Жук, Тавгень, старшие лейтенанты Беляев, Кухтин, Магдалин, Судаков, Бычков, лейтенанты Шмигель, Старченко и другие.
Обстановку тех дней в какой-то мерс восстанавливают оперативные сводки полка. Вот сводка за 10 октября 1941 года: «В 8.45 экипажи старшего лейтенанта Магдалина и старшего лейтенанта Судакова в районе 10 км западнее железнодорожной станции Запутня, на высоте 1300 м обнаружили самолет Ю-88, пикировавший на железнодорожный эшелон. Противник отогнан от объекта атаки, но не сбит, так как ушел в облака».
За 7 декабря 1941 года в боевом журнале полка есть такая запись: «В 13.20 в районе Верхнее-Мячково, за облаками на высоте 2500—3000 м в упорном воздушном бою с самолетами противника… погиб командир 2-й эскадрильи капитан Беляев. Полк потерял одного из лучших своих летчиков. В этот сложный период обороны Москвы в боях с численно превосходящим противником погибли летчики Кухтан, Магдалин, Беляев, Богданов, Астахов, Лыжков. 10 декабря геройски, на глазах обороняющихся советских войск погиб командир 1-й эскадрильи капитан Гришин».
Когда немецкие войска были отброшены от Москвы, полк прикрывал наши наступающие части в направлении Москвы, Наро-Фоминска, Малоярославца, а потом прикрывал железнодорожные станции и участки дороги Наро-Фоминск—Балабаново—Малоярославец. Так, например, на 16 декабря 1941 года командир 6-го истребительного авиакорпуса ПВО поставил полку задачу: «Прикрыть с воздуха наши наступающие части в районе Наро-Фоминска, Коломенского». Потом к этому списку добавились Балабаново, Боровск, Малоярославец, Обнинск, Белоусово.
Стоит немного остановиться и на дальнейшей судьбе полка: в начале 1943 года 1-й истребительный авиаполк погранвойск был передан в состав 6-го авиационного корпуса Московского фронта. При этом он окончательно сменил ведомственную принадлежность, став именоваться 11-м истребительным авиационным полком 6-го истребительного авиационного корпуса ПВО{24}.
Глава 5.
НА ГРАНИ, 1942
ВВС РККА В НАЧАЛЕ 1942 г.
На начало 1942 года структура ВВС РККА не претерпела серьезных изменений и по-прежнему истребительная авиация имела иррациональную систему управления и была разделена между командованием ВВС фронта, отдельных армий и дальнебомбардировочной авиации.
В то же время у авиационной промышленности возникли серьезные проблемы с производством авиатехники – ведь к концу 1941 года большая часть авиазаводов была эвакуирована в глубь страны и в большинстве своем рабочие и инженеры только «обживались» на новом месте. Выпуск самолетов происходил в крайне примитивных условиях, зачастую под открытым небом.
Причем в условиях хаоса первых месяцев войны отмечались случаи порчи оборудования, простаивания неделями ящиков с оборудованием на морозе, выгрузки станков в неподходящих для этого местах. Нельзя было не учитывать трудности, связанные с размещением рабочих и их семей на новом месте. О том, как это происходило, после войны вспоминал директор завода № 1 А.Т. Третьяков: «Прибывали рабочие и их семьи. Партийные и советские организации области и района предоставили все, что было пригодно для жилья. Но так как число эвакуированных превышало всякие возможности, то для массы их просто не осталось жилой площади. Приемная комиссия завода, встречавшая людей, отправляла рабочих в бараки, освобождавшиеся от строителей, а их семьи – в различные районы области для размещения в населенных пунктах. В этих местах уполномоченные завода и советской власти встречали семьи рабочих. Большинство семей оказалось временно разрозненными. Ранняя зима, жестокие морозы, повсеместное переуплотнение помещений делали условия жизни крайне тяжелыми»{25}.
Все вместе это сказалось на темпе ежемесячного выпуска, который упал с 2329 в сентябре 1941 года до 627 – в ноябре. К началу 1942 года выпускалось всего около 1000 самолетов. Причем приоритетом пользовались штурмовики Ил-2, но никак не истребители.
Таким образом, к началу года истребительная авиация была вооружена преимущественно самолетами «устаревших» конструкций – И-15бис, И-153, а ее основу по-прежнему составляли монопланы И-16. Эти самолеты хоть и обладали феноменальной маневренностью, однако проигрывали по скорости и вооружению последним модификациям Me-109.
Современные МиГ-3 были разработаны преимущественно для боев на больших высотах и на средних (где проходили большинство боев на советско-германском фронте) были малопригодны. Роковую роль в судьбе этого истребителя сыграл и тот факт, что на нем стоял двигатель АМ-35А – такой же, как и на Ил-2. Именно поэтому в конце 1941 года производство истребителя было свернуто. Оставшиеся в строю МиГ-3 в большинстве своем были выбиты в первые месяцы 1942 года.
Зато в больших количествах в строевые части поступали ЛаГГ-3 и Як-1: так, из 9918 произведенных за 1942 год истребителей примерно две трети были именно они.
Первый в серии Як-1 по всем параметрам превосходил новейший немецкий Ме-109Ф. В конце 1941 года на вооружение стали поступать и первые Як-7, однако полноценная серия стала возможна только в начале весны 1942 года. Причем если Як-7 и Як-7 А были вооружены одной 20-мм пушкой и двумя 7,62-мм пулеметами, то уже Як-7В (производство началось в апреле 1942 года) имел на борту одну 20-мм пушку и два 12,7-мм пулемета.
Еще для одного истребителя, ЛаГГ-3, 1942 год стал «звездным». Всего был произведен 2771 самолет этого типа. И это при том, что, несмотря на ухищрения разработчиков, довести его до уровня Мс-109 так и не удалось.
Начавшиеся в конце 1941 года поставки авиатехники западного производства пока не играли заметной роли.
Что касается изменений в подготовке летного состава, то они, несомненно, были. Причем это напрямую было связано с общим положением на фронте. Так, за вторую половину 1941 года из западных прифронтовых районов в глубь страны было перебазировано 38 авиашкол, в том числе 12 истребительных.
В этот же период (1941 г. – начало 1942 г.) на базе личного состава и материальной части летных школ было сформировано 140 авиаполков. За 1941—1942 гг. из школ убыло в действующую армию 8366 человек личного состава, для формирования полков в школах и для других частей было изъято 2349 самолетов{26}. Вот некоторые примеры: в ноябре 1941 года на базе Качинской школы пилотов был сформирован 627-й иап, на базе Борисоглебской школы сформировано пять полков и одна авиаэскадрилья; Батайской школой пилотов сформировано два авиаполка и одна авиаэскадрилья, в действующую армию убыло 478 человек, из них 225 человек летного состава. До эвакуации Батайская школа пилотов несла круглосуточное дежурство по обороне аэродромов, города и железнодорожного моста через реку Дон.
Уход в 1941 году значительной части наиболее подготовленного летного, преподавательского и технического состава в действующую армию затруднил в этот период выполнение планов подготовки авиационных кадров. Вчерашний курсант без методического и летного опыта становился инструктором или преподавателем, что сказывалось на качестве подготовки выпускников. Низкое качественное состояние учебно-материальной базы ВУЗов на новых местах дислокации затрудняло, а иногда совершенно срывало процесс их подготовки. Кроме того, на школы одновременно возлагались задачи по переучиванию полков, обслуживанию перелетающих авиачастей и отдельных самолетов, патрулирование в системе ПВО.
Необходимость ускоренной подготовки кадров ВВС для фронта, а также недостаток самолетов и нерегулярное снабжение школ ГСМ с первых же дней войны потребовали перевести все школы летчиков ВВС на новую поточную систему обучения. Планирование выпусков при такой системе обучения производилось ежемесячно, в зависимости от количества отпущенного горючего и наличия материальной части. Средний срок прохождения летной программы определялся в 45—50 летных дней. Применялась также и система выборочного обучения, когда в первую очередь готовились наиболее способные курсанты. Срок обучения для них сокращался, особенно форсировалась наземная подготовка.
Если говорить о трудностях и недостатках, то следует сказать, что общий уровень подготовки офицерского состава ВВС значительно упал, ведь в высшие офицерские школы и авиаучилища из частей и школ направлялись, как правило, менее подготовленные офицеры, в которых на прежнем месте службы были менее заинтересованы.
Увлечение ВУЗов поточным методом подготовки и неиспользование возможностей форсирования обучения курсантов со средней успеваемостью привело впоследствии к накоплению в школах большого количества курсантов приема 1941—1943 гг.
На 1 января 1942 года в системе ВУЗов ВВС имелось 51 военное учебное заведение (47 летных школ, 2 авиаучилища летчиков-командиров, курсы усовершенствования, авиаучилище штабных командиров).
Вскоре после начала Великой Отечественной войны ВУЗам была поставлена задача готовить авиационные кадры на новых типах самолетов – ЛаГГ-3, Як-1, Пе-2, Ил-2. Постановлением ГКО от 7 февраля 1942 года 4 школы пилотов, а приказом НКО от 17 февраля 1942 года еще 5 школ были переведены на подготовку курсантов на новой авиационной технике. Несколько позже еще 6 школ были перевооружены на новые самолеты. Одновременно с переходом на обучение на новой материальной части, расформированием, изменением профиля подготовки продолжалось перебазирование школ. В тыл страны в течение года перебазировалось 15 авиашкол.
МОСКОВСКОЕ «СИДЕНИЕ», ЗИМА 1941—1942 гг.
Начало 1942 года отличалось необыкновенно снежной и морозной зимой (например, 4 января была зафиксирована температура -42 градуса), что во многом сковало действия противников. Немецкие танки группы «Центр» были остановлены в районе Калинина и Калуги. Причем в декабре 1941 года остановить практически постоянные рейды конницы и партизан на этом направлении удалось только с помощью переброски дополнительных сил люфтваффе – так, с африканского театра боевых действий прибыли части 2-го Воздушного флота.
С другой стороны, советские авиационные части на западном направлении к 1 января 1942 года располагали примерно тысячей самолетов, которые были разбросаны между ВВС Калининского и Западного фронтов, ВВС Московского военного округа, 6 ИАК ПВО, а также отдельными сводными группами.
Хотя обе стороны испытывали серьезные проблемы с эксплуатацией авиатехники в столь суровых условиях, советские летчики все-таки находились в лучшем положении. Например, практически сразу все истребители получили лыжное шасси, которое хотя и несколько снижало характеристики, однако позволяло базироваться практически везде.
Боевых вылетов из-за погодных условий было немного: так, за январь 1942 года ВВС Западного фронта выполнили 4175 боевых вылета, при этом было заявлено о сбитии всего 20 вражеских самолетов в воздушных боях. Собственные потери составили 74 самолета, из которых 24 истребителя.
