Текст книги "Тактика авиации"

Автор книги: Мариан Ромейко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 15 страниц)

ГЛАВА III
АЭР0ДР0МЫ И ПЕРЕДВИЖЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ ЧАСТЕЙ

Собственно говоря, об аэродромах как о разделе технической-авиационном здесь говорить не следовало бы, поскольку относящиеся сюда вопросы рассмотрены в уставах широко и исчерпывающе.

Однако, аэродромный вопрос является вопросом слишком насущным для работы авиации, а работа авиации необходима для любых военных действий. Поэтому я подольше остановлюсь на вопросе об аэродромах и приведу некоторые данные в «штабном» освещении.

Рассмотрим сперва, каковы будут общие обязанности работников штаба на всех ступенях командования по отношению к вопросу об аэродромах. Четкое определение этих обязанностей было бы таково:

– участвовать в деле оперативно-тактического размещения аэродромов (указание районов);

– предоставлять летчикам свободу действий в деле самого размещения и устройства аэродромов (в отношении местности, пункта);

– оказывать помощь.

Отсюда следует, что в вопросе об аэродромах компетенцию нужно поделить между штабом (командиром) и летчиком. Авиационный командир сам выберет поле взлета, и никто другой не должен навязывать ему размещение части на этом именно поле, а не на другом. Помимо самого поля, которое должно быть пригодным для посадки, авиационный командир ищет еще других условий, как-то: близости хорошей дороги, близости строений для легкого размещения, возможности маскировки, наличия воды и т. д. За выбор аэродрома лично отвечает авиационный командир. Штаб же имеет право и обязан принимать участие в решении вопроса расположения аэродромов с оперативно-тактической точки зрения. Это нужно понимать в том смысле, что штаб указывает летчику район размещения аэродромов в зависимости от своих намерений, равно как и от намечаемого плана использования авиации.

Допустим, например, что в оперативную группу прибывает эскадра. Если командующий оперативной группой намеревается использовать ее только для своих целей, достаточно указания: «Разместить эскадру поблизости от моего штаба, на расстоянии примерно… в районе…». Если он предполагает использовать эту эскадру, кроме того, в интересах одной из дивизий он укажет авиационному командиру: «Подготовить сверх того передовые аэродромы, чтобы эскадра могла действовать совместно с… дивизией».

Командир крупного соединения должен, кроме того, определить предположительные районы расположения аэродромов (в зависимости от предположительных районов расположения штаба) в связи с военными действиями (наступление, отход).

В вопросе об аэродромах надлежит руководствоваться следующим указанием: где штаб, там аэродром той части, которая с ним взаимодействует. Это указание в основном правильно для авиации линейной и авиации сопровождения.

Для того чтобы летчик мог справляться со своими задачами, чтобы он никогда не запаздывал с устройством аэродромов и был, так сказать, «привязан к штабу», нужно всегда оказывать ему реальную помощь в виде придачи рабочих рот, военнопленных или даже сапер и резервных частей.

Если штабы не будут заботиться об аэродромах, если они допустят, чтобы их авиационные части находились далеко и не поспевали за ними, работа авиации успешной не будет. Скажу поэтому еще о трех штабных заповедях в отношении аэродромов.

Первая заповедь: «Аэродромов никогда не бывает слишком много». Если они не используются сегодня, они могут понадобиться завтра – если не мне, то моему соседу или тем соединениям, которые могут прибыть.

Разве кто-либо жалуется на изобилие шоссейных дорог?

Вторая заповедь: «Чем меньше авиации, тем больше аэродромов», позволит проводить то или иное маневрирование, использовать даже небольшое количество авиации, причем там именно, где она в данный момент наиболее нужна.

Третьей заповедью являются те выражения, которыми надлежит приветствовать начальника авиации или командира части: «А как у вас с аэродромами? Можно ли совместно работать с…? Будет ли у нас в случае отступления эскадра в районе…? Улажен ли с начальником связи вопрос о связи с этими новыми аэродромами?»

Само собой разумеется, что хороший авиационный начальник или командир сам об этом позаботится, сам будет искать в штабе новых данных, сам будет вносить предложения, делать заключения. Но это не значит, что штаб должен забыть о своей обязанности и целиком передать это дело начальнику авиации. Штаб должен контролировать.

***

Перейдем теперь к более конкретным вопросам и займемся рассмотрением проблемы аэродромов в дивизии и в оперативной группе (армии). Рассматривая, таким образом, вопросы один за другим, мы легче поймем схему организации аэродромов на участке армии.

АЭРОДРОМНЫЙ ВОПРОС В ПЕХОТНОЙ ДИВИЗИИ ИЛИ КАВАЛЕРИЙСКОЙ БРИГАДЕ

Мы имеем взвод авиации сопровождения, органически входящий в состав пехотной дивизии (кавалерийской бригады). Он размещается возможно ближе к штабу, вне досягаемости огня леткой артиллерии. Очень хорошо, если удается разместить его достаточно укрыто, вблизи леса, строений. Площадь, на которой он располагается, не слишком велика. Очень хорошо, если штаб оказывает ему помощь, расширяя и выравнивая летное поле. От аэродрома тянутся телефонные провода, – как правило непосредственно к штабу. Эта связь наводится средствами штаба данного крупного соединения. Участок, на котором расположен взвод, мы называем основным аэродромом взвода.

Допустим, что взвода нехватает и что пехотная дивизия (кавалерийская бригада) получила помощь от вышестоящего начальника в форме отдельных полетов или даже в форме нескольких выделенных линейных самолетов.

О том, что может явиться подкрепление, нужно всегда помнить и своевременно все подготовить для его приема. В наших условиях о подкреплении нужно просить с большой осмотрительностью! Если на данном участке будут расположены приданные или приземляющиеся линейные самолеты, аэродром будет называться передовым аэродромом линейной эскадры X, не переставая в то же время быть основным аэродромом взвода.

В этих определениях обыкновенно ошибаются, а потому я и считал нужным разъяснить их.

Какое же количество аэродромов нужно для крупного соединения (пехотной дивизии или кавалерийской бригады)?

Как правило, всегда один основной аэродром для взвода, расширенный для того, чтобы он мог в то же время служить и передовым аэродромом для линейной эскадры. В исключительных случаях, когда крупное соединение занимает широкий фронт (свыше 20–30 км), можно устроить еще один передовой аэродром при начальнике находящейся в отделе части (обыкновенно на фланге).

Но этим дело не кончается. Хорошо – особенно там, где вышестоящая командная инстанция располагает истребительной авиацией, – иметь еще несколько разведанных участков в полосе дивизии, вне досягаемости неприятельской артиллерии. Эти участки (поля) мы будем называть посадочными площадками.

Эти площадки не являются устроенными, они ничего не требуют, за исключением того, чтобы на карте или в памяти было отмечено: «Поле рядом с имением X пригодно для аэродрома эскадры N».

По мере необходимости эти посадочные площадки могут преобразовываться в аэродромы передовые (если туда прибудет часть самолетов) или основные (если прибудет вся эскадра). Они могут быть, наконец, использованы отдельными истребительными самолетами, находящимися в «засаде», о чем речь впереди.

Чтобы покончить с вопросом о посадочных площадках, замечу еще, что они находятся в полосе не только дивизии, но и всей армии в качестве так называемых запасно-тыловых аэродромов. Чем больше разведанных участков, тем легче и быстрее можно будет приспособлять их в связи с передвижениями авиасоединений, тем легче будет маневрирование авиацией.

АЭРОДРОМНЫЙ ВОПРОС В АРМИИ (ОПЕРАТИВНОЙ ГРУППЕ)

Здесь мы находим, как минимум, линейную эскадру. Она располагается в районе по указанию штаба и на поле по выбору авиационного командира. Удаленность от штаба во всяком случае не превышает 5–7 км. На достаточно обширном поле (500×500 м) с хорошим (твердым) грунтом устанавливаются более или менее замаскированные палатки (по одной на самолет).

Офицеры, механики, обоз, радиостанции и технические установки размещаются вблизи аэродрома – в палатках или в ближайших постройках. Внутри эскадры организуется связь (командир – механик, ангары – пост противовоздушной обороны) средствами эскадры. От эскадры к штабу начальником связи армии устанавливается надежная телефонная связь – прямая или через ближайшую центральную станцию.

Такой аэродром мы будем называть основным аэродромом линейной эскадры. Кроме того, эскадра может иметь один или несколько передовых аэродромов при штабах крупных соединений. Сверх того, эскадра имеет все данные о посадочных площадках, находящихся в пределах армии.

Если речь идет об удаленности основного аэродрома от фронта, то правил здесь нет. Аэродром находится там, где штаб. В оперативной группе или в армии эта удаленность будет составлять 20–60 км.

На основном аэродроме не следует располагать более двух эскадр, предусматривая возможность бомбардировки.

Этим мог бы быть исчерпан вопрос об ответственности командира эскадры; он должен организовать основной и передовой аэродромы, а также иметь сведения о посадочных площадках в пределах армии.

Основной аэродром истребительного дивизиона (поскольку истребительный дивизион как тактическая единица должен быть, как правило, размещен на одном аэродроме) ничем не отличается от основного аэродрома эскадры. За организацию его отвечает командир дивизиона; кроме того, он должен особенно внимательно интересоваться передовыми аэродромами и посадочными площадками на случай развертывания действий или устройства засад.

Основной аэродром истребительной авиации должен быть расположен возможно ближе к фронту; истребители в засаде, как правило, должны всегда находиться ближе к фронту, чем линейного эскадры (на расстоянии 20―40 км).

Основной аэродром бомбардировочной эскадры или бомбардировочного дивизиона отличается от вышеупомянутых аэродромов своим устройством и размерами, которые должны быть довольно велики (1000×1000 м) ввиду трудности отрыва от земли тяжело нагруженных самолетов.

Аэродромы мирного времени обыкновенно удалены от линии фронта на расстояние до 120 км.

Кроме того, в армии и в оперативной группе находятся еще другие аэродромы, за организацию которых отвечает начальник авиации. Это – запасные аэродромы, подготовленные под руководством авиационных инструкторов, имеющихся в распоряжении начальника авиации, рабочей силой, которая выделяется армией.

Количество их не ограничено; принципиально говоря, они должны быть размещены в направлении движения армии как вперед, так и назад.

Для того чтобы они были размещены надлежащим образом, начальнику авиации необходимо дать указания об общем плане действий армии. Во многих случаях, чтобы обеспечить подлинно эффективную работу летчиков, придется информировать их о намерениях, которые являются тайной нескольких работников штаба и командира. Ничего не поделаешь: чтобы разместить авиацию, нужно время. За один день этого сделать нельзя.

Запасные аэродромы будут служить на случай:

– нового размещения авиационных частей при изменении положения;

– уничтожения аэродромов неприятельской бомбардировкой;

– размещения вновь прибывающих частей.

Ввиду этого необходим контроль подготовки, проводимой начальником авиации. Обладание одним только авиационным соединением не исключает возможности прибытия частей усиления. Это нужно предвидеть и соответствующим образом к этому подготовиться; только при таких условиях не будет запозданий ни в прибытии частей усиления, ни в начале работы.

Нужно также всегда помнить, что противник захочет привести в негодность столь ценное средство, как линейная авиация. Для того чтобы не было перерыва в работе подвергшейся бомбардированию линейной эскадры (поскольку аэродром будет изрыт воронками от бомб, что затрудняет старт и посадку), необходимо, как правило, иметь неподалеку от штаба даже для одной эскадры так называемый «аэродромный узел». Он должен состоять из основного аэродрома эскадры и 1–2 запасных аэродромов, расположенных в пределах 3–7 км от основного аэродрома. Таким образом, в случае бомбардирования в распоряжении эскадры будет запасный аэродром, а в случае прибытия новых соединений будут налицо подготовленные аэродромы.

Работники штабов обязаны требовать, чтобы в оперативном отделе штаба авиации (у офицера по оперативно-тактической части) постоянно была карта 1:300 000 участка армии или оперативной группы и соседнего, с нанесенными на нее всеми основными и передовыми аэродромами и посадочными площадками.

Тот же офицер должен иметь схемы каждого аэродрома в масштабе 1:100 000. На этих схемах должен быть обстоятельно описан каждый подготовленный участок, а в отношении посадочных площадок должно быть даже указано, в течение какого времени, какими средствами данная посадочная площадка может быть приведена в годное для пользования состояние.

Здесь я остановлюсь на том, какими средствами для организации аэродромов располагают начальник авиации и командир общевойскового соединения.

Эти средства очень скудны. Начальник авиации располагает аэродромным взводом, состоящим из двух отделений (исключительно инструкторов для организации аэродромов). Он может, следовательно, руководить одновременно организацией двух аэродромов.

Командиры соединений имеют только аэродромные дозоры (1 унтерофицер и 2 рядовых). Это также инструкторский коллектив, предназначающийся в некоторых случаях для оказания помощи идущим на посадку самолетам (особенно самолетам взводов сопровождения). Необходимо, следовательно, оказывать помощь авиации предоставлением ей рабочей силы, которую должен давать штаб командира данного общевойскового соединения.

***

Теперь я сжато изложу то, о чем мы говорили, и в виде чертежа представлю всю сумму аэродромных вопросов в масштабе армии.

Допустим, что армия располагает:

1 линейной эскадрой,

1 истребительным дивизионом,

1 бомбардировочным дивизионом.

Кроме того, у каждой оперативной группы имеется собственная линейная эскадра, а каждое из крупных соединений (4) имеет взвод авиации сопровождения.

Задача армии – наступление. Удар – правым флангом.

Размещение частей – как на схеме 2.

***

Перейдем теперь к передвижениям авиасоединений.

Постараемся выяснить, что нужно и чего не следует делать штабам, с чем нужно считаться и как совершаются передвижения в пределах различных крупных соединений различными родами авиации.

Схема 2.

Чтобы пояснить наши выводы, построим наше рассуждение в обратном порядке. Отметим в самом же начале, что вопрос передвижения авиации еще не разработан с достаточной ясностью.

Штабы уподобляют авиацию прочим родам войск и на передвижения авиации смотрят как на передвижения пехоты или конницы. Но эскадра – не эскадрон и не рота. Хотя эскадра в общем численно равняется роте или эскадрону, она является все же образованием весьма сложным, и переброски ее – дело трудное.

Другая ошибка штабов состоит в том, что они, зная, с какой скоростью летают самолеты, думают, что передвижения авиации на деле весьма быстры. Но это не так: скорость передвижения эскадры (я не говорю здесь об авиации сопровождения) равняется скорости передвижения автомобильного обоза, да и то лишь в том случае, если новый аэродром подготовлен. Если нового аэродрома нет, скорость передвижения авиационной части значительно ниже.

Как же происходит это передвижение? Авиационная часть состоит из двух эшелонов: воздушного и дорожного. Воздушный эшелон, независимо от расстояния, всегда передвигается лётом. Полетят, следовательно, все экипажи, взяв, может быть, с собой в качестве пассажиров своих механиков.

Дорожный эшелон пойдет на колесах, если его передвижение не превышает 150 км, или он будет переброшен по железной дороге.

Воздушный эшелон (т. е. самолеты) может совершить посадку на новом аэродроме, но не сможет работать с него. Он должен ждать снабжения и обслуживания, которые находятся в дорожном эшелоне. В течение какого времени? Это зависит от расстояния.

Поэтому при передвижениях большая скорость самолетов ни к чему, если приходится ждать прибытия обоза, передвигающегося со скоростью 10–15 км в час. Возможно, однако, устранить это неудобство мерами, о которых будет сказано дальше.

***

Рассмотрим теперь по очереди каждый этап в передвижении эскадры. Допустим, что она получила приказ переместиться на 50 км. Если новый аэродром выбран, наибольшая трудность уже преодолена, если же нет, то говорить в таком случае о передвижении вообще не приходится, а нужно прежде всего выслать людей, которые нашли бы и организовали аэродром.

Рассмотрим наилучший случай, когда аэродром заблаговременно подготовлен. Как организовать работу?

Для того чтобы сложить палатки (ангары), погрузить их и т. д., нужно около 8 часов; 50-км переезд длится около 4 часов, размещение на новом аэродроме – около 8 часов. Итого нужно 20 часов, т. е. сутки. Перелет же продолжается 20 минут!

Это свидетельствует о том, что если не будут приняты некоторые предупредительные меры, то авиационная часть при этих условиях не сможет быть использована в течение целого дня.

В подобных случаях летчики поступают следующим образом: зная, где находится аэродром, они уже в момент получения приказа формируют головной отряд, в который входят несколько автомобилей, личный состав для обслуживания самолетов, бочки с горючим и смазочным, ящики с патронами и бомбами, короче – все, что срочно необходимо для работы на новом аэродроме. Это продолжается час-полтора, после чего головной отряд тотчас же высылается на новый аэродром. Только по истечении 5½ часов, когда можно быть уверенным, что головной отряд прибыл на новое место, самолеты стартуют и делают посадку на новом аэродроме, получают там снабжение и в состоянии приступить к работе, не дожидаясь прибытия всего транспорта.

Этим путем мертвое время, в течение которого самолеты не могут действовать, сокращается до нескольких часов. Правда, все вышесказанное относится лишь к тем теоретическим и счастливым случайностям, когда все может протекать столь просто.

Хуже обстоит дело с частями бомбардировочной авиации. Часто приходится ждать даже несколько дней, прежде чем можно будет пустить в дело прибывшие самолеты, поскольку бомбардировочные части (их земной хвост) перевозятся по железной дороге. Поэтому, если не прибегнуть к организации специальных головных отрядов, работа будет значительно запаздывать.

Вообще говоря, предупреждаем, что как только последовал приказ о передвижении, нужно считаться с неизбежностью большего или меньшего перерыва в действиях авиационной части.

Этот перерыв (или просто пониженный темп в работе) может очень затянуться, если аэродром не подготовлен. Иногда можно найти уже готовое лётное поле; если его нет, подготовка его потребует целых недель.

Тут есть некоторое сходство с тяжелой или особо тяжелой артиллерией. Момент самого прибытия артиллерии на тот или иной участок не может еще считаться моментом открытия огня. Нужна подготовка, и притом большая, нужна связь, нужны позиции, нужно наблюдение. Для того чтобы все это ускорить, вперед высылаются части, которые это и организуют.

***

Теперь мы знаем, как происходит это передвижение и с чем должны считаться штабные работники. Укажу еще, что следует делать для того, чтобы облегчить это передвижение.

Прежде всего:

1) во-время предупредить о передвижении и отдать о нем приказ;

2) не прибегать и передвижениям слишком часто.

На первый взгляд это как будто весьма просто и ясно, но на практике не соблюдается. Если существует намерение изменить местонахождение штаба, нужно заблаговременно уведомить об этом авиационного командира. Он подготовит, по крайней мере, головной отряд, отдаст приказания и организует погрузку нужного имущества.

Это – по части общих вопросов.

Рассмотрим теперь вкратце вопрос о передвижениях различных видов авиации.

Авиация сопровождения не требует особых мероприятий, аэродромов и т. д. (что не исключает обязанности информировать и ее о перемене места заблаговременно). Она так организована, что находится, собственно говоря, в постоянной готовности к перемене аэродрома. Нужно только помнить, что ночных перелетов она делать не может.

Регулирование передвижений авиации сопровождения происходит следующим образом: при движении по дорогам авиационный взвод не должен следовать со штабом крупного соединения. Он сразу пролетит весь маршрут этого соединения, причем может это сделать до или после него. Во всяком случае никогда нельзя включать обоз авиационного взвода в колонну дивизии и регулировать его движение – нужно лишь указать путь движения.

При марше с охранением обоз взвода будет передвигаться скачками в 12–18 км, в зависимости от длины колонны. При командире дивизии, т. е. при главных силах авангарда, будет находиться авиационный дозор вместе с офицером связи, имея задачей выбрать поле для посадки в заранее определенном районе. Смена расположения аэродрома взвода сопровождения будет совершаться так, что самолеты будут производить посадку через каждые 10―20 км при главных силах авангарда и будут оставаться там до тех пор, пока авиационный дозор не продвинется вперед на следующие 10–20 км. Благодаря этому командир дивизии будет иметь в своем распоряжении летчика через каждые 3―4 часа. Если командир предвидит, что летчик понадобится ему раньше, он может предписать скачки покороче, например, через каждые 5–8 км, определив заранее пункты посадки самолетов. В этих случаях посадку делает обыкновенно не весь взвод, а один лишь самолет.

При отступательном движении взвод всегда опережает главные силы. Это, правда, угрожает во многих случаях ослаблением связи с командиром, но является необходимым с точки зрения безопасности и спокойствия в работе. Части маршируют, сражаются и отступают ночью. Для того чтобы вылететь, взводу пришлось бы прождать до утра или иметь специально приданное ему прикрытие. В противном случае мы рискуем тем, что он попадет в руки неприятеля.

Схема 3.

При преследовании взвод передвигается скачками, следуя за штабом дивизии, как при марше с охранением.

Линейная авиация перемещается скачками не менее чем в 30–50 км, причем, в случае приказа об отступлении, она сразу делает скачок не меньше одного дневного перехода.

Могут возразить, что это будет неправильно, так как авиационные части нужно держать при себе. Но при передвижениях линейной авиации это можно сделать, пользуясь передовыми аэродромами. В этом случае летчики будут налицо через каждые 20, 40, 60 км, но вся эскадра перелетит одним скачком по меньшей мере в 50 км. При отступлении дело обстоит наоборот: вся эскадра делает прыжок сразу в 30―50 км, а на (запасных) аэродромах оставляет выделенные части.

Правда, в этом случае не используется вся производительность эскадры, но такой выход лучше, чем смена основного аэродрома через каждые 20 км.

Истребительная авиация перемещается в среднем через каждые 50 км. При крупных передвижениях весьма желательна ее близость к штабам, так как быстро меняющаяся обстановка дает много поводов к использованию истребительной авиации.

Бомбардировочная авиация перемещается большими скачками, по крайней мере, через каждые 100 км. Для того чтобы в относительно короткое время можно было использовать ее на новых аэродромах, нужны специальные мероприятия и, в особенности, нужна своевременная отправка вперед головных отрядов снабжения и обслуживания.

Нужно, наконец, подчеркнуть, что все перемещения авиационных частей, начиная от взвода сопровождения, т. е. все смены основных аэродромов, могут происходить только по приказу командования крупного общевойскового соединения. Лишь временное выделение нескольких самолетов на передовой аэродром может проводиться приказами авиационных командиров.