Текст книги "Литературная Газета 6339 ( № 35 2011)"
Автор книги: Литературка Литературная Газета
Жанр:
Публицистика
сообщить о нарушении
Текущая страница: 14 (всего у книги 17 страниц)
С кем дружу, с тем и говорить стану на его языке. Особенно – если дружу с соседом. И в этом смысле русский по-прежнему как золотая монета при всех девальвациях – блестит и во всех государствах СНГ всё ещё пока в обороте.
Русский язык Ташкента – подобное легко проверить! – отличен от русского языка Тбилиси или же Еревана. А ведь все эти словесно-новые, обогащённые золотыми крупинками ручейки худо-бедно, но впадают в единое великое море языка России… И сколько же золота она сама сможет из него намыть!.. Не убыток, но – обогащение.
При этом не могу не отметить, что молодые независимые страны остались открытыми для массовой примитивной «телекультуры», которая уверенно представляет «современный русский язык» во всех странах СНГ.
И вот уже местная информационная телепрограмма из-за политкорректности и просто из-за традиционно доброго отношения к немногочисленно оставшимся здесь русским продолжает вести свои передачи на русском языке, так по крайней мере ей кажется. А газеты – публиковать на русском языке материалы. Между тем это вовсе даже и не русский язык, но некий волапюк, в котором собственно русских слов раз-два и обчёлся, лишь для связки. Всё остальное – хаотичная гора из непереваренных англозаменителей, составленных из русских букв и вроде бы по-русски же произносимых.
Таким образом в реальности возникает всё более углубляющийся разрыв между живыми языками национальными и замкнутым в свои диаспоры языком оставшихся русских.
– Культурный взаимообмен не просто нужен, он политически необходим.
Он – закон исторического сохранения наций, народов, стран.
Вечно прав русский писатель-философ Константин Леонтьев, «…утверждавший на убедительнейших исторических примерах: только там, где взаимодействуют различные типы мировоззрений, национальных и религиозных традиций, возникает «цветение культур»; однообразные же социумы обречены на увядание».
Отсюда вывод: захотят страны Содружества сохранить себя в контексте истории – значит, нужно общаться и жить в добрососедстве.
УКРАИНА
Михаил СЛАБОШПИЦКИЙ, секретарь Национального союза писателей Украины, лауреат Национальной премии имени Тараса Шевченко
– Время работает на Украину. За двадцать лет не только мир привык к тому, что есть такая держава. Родилось и выросло целое поколение (сегодня они – уже двадцатилетние!), которое даже не представляет себе, что Украина могла не быть самостоятельной. О качестве державы говорить сейчас не будем – оно очень далеко от вымечтанного нами идеала. Будем говорить о том, что государство – это не в первую очередь президент, парламент, границы, армия, национальная валюта, спецслужбы и т.п. Держава – в первую очередь это своеобразная крепость в душе её гражданина, ибо она начинается или не начинается именно с души. Если её нет в душе – значит, есть только политическая выдумка. Государство – это также государство языка, которое символизирует наше национально-культурное присутствие на планете. По моему глубокому убеждению, немые государства обречены. Не всё здесь ещё благополучно на Украине, но есть процесс созидания, есть динамика национального развития. Украина показала себя способным учеником таких европейских «отличников», как Франция, Германия, Италия, Польша, в поисках гармоничного соответствия национального и интернационального. Это не парадокс: если ты любишь и ценишь своё, ты так же будешь любить и ценить чужое. Только пещерные индивиды выстраивают железный занавес изоляционизма. Сегодня весь мир – это глобальное село. Наивно и даже глупо было бы не считаться с этим. Глобальные процессы чувствуются в большей или меньшей степени на каждом клочке земли. Поэтому очень важно не потерять себя в этом процессе унификации, не раствориться бесследно, как летописные обры. Украина, кажется мне, сдаёт этот экзамен.
– Никак не изменилось. Лично для меня, как и для многих, русский язык – это язык великой литературы и великой культуры. Благодаря русскому мы имеем доступ не только к великой классике, но и к произведениям наших современников. А также имеем счастливый шанс читать выдающиеся произведения разных литератур мира, ибо Россия в этом смысле была и есть мощной культурно-литературной индустрией. Едва успели, скажем, Кутзее, Жозе Сарамаго, Елинек, Леклезио, Мюллер стать лауреатами Нобелевской премии, как их произведения сразу же появились в русских переводах. И появились целыми библиотеками. Это только единичный пример, а их можно привести сотни.
– Культурное пространство между всеми бывшими республиками, конечно же, всегда будет открытым. Взаимовлияние и взаимообогащение искусства и литературы – это те процессы, которые ни приостановить, ни затормозить никому не удастся. Между культурами и искусством границ нет. Будут изживать себя агрессивная нетолерантность и ксенофобия всех мастей. Наши отношения с ближними и дальними соседями имеют спасительный вектор реальной цивилизованности.
Иван ДРАЧ, поэт, лауреат Национальной премии имени Тараса Шевченко, Герой Украины
– Прежде всего впервые за многие столетия пришла к нам независимость и Украину признали как самостоятельную державу более 70 стран мира. Появились Конституция и другие важные атрибуты государственности. Конечно, многие процессы идут слишком медленно: к примеру, демаркация границ с Россией, Белоруссией, Румынией затягивается – я уж не говорю, что при этом кое-где не удалось избежать и ненужных недоразумений, скажем, в районе Тузлы или острова Змеиного. Видимо, это из разряда болезней роста. Вообще 20 лет независимости – это лишь миг по историческим меркам.
– По большому счёту оно никак не изменилось, хотя разные люди трактуют это для себя по-разному. Лично я не могу себя даже представить без великой русской литературы, без Пушкина, Толстого, других классиков и многих моих современников-друзей. Моя довольно большая библиотека, признаюсь, где-то наполовину состоит из русских книг. Те, кто педалирует языковые трения, попросту, говоря по-украински, «невігласи» (невежды). Вместе с тем, конечно, должно быть в массах осознание того, что украинский язык обязан существовать и, ясное дело, только его государственный статус может этому способствовать.
– Скажу сразу: чем активнее оно будет, тем лучше для всех нас. Конечно, раньше писатели, деятели культуры встречались, обменивались опытом чаще, и лидировала среди мест для встреч Москва. Сейчас ситуация несколько иная. Но всё же встречи такого рода происходят. Признаюсь, мне очень приятно, что на 11–13 октября меня позвали на международную писательскую встречу в Баку. Рад буду снова встретиться с давними друзьями – Анаром, Ибрагимбековым и другими. Вообще выходит, что весь Кавказ – «мой» регион, ибо по приятному стечению обстоятельств я возглавляю общества дружбы с Азербайджаном, с Арменией и с Грузией. Думаю, перспективы культурного взаимообмена, бесспорно, реальные, но объём его и интенсивность зависят от всех нас. Ну, ещё и от финансов в немалой степени, конечно, но и от настроя дальнейшего, от устремлённости душ человеческих на духовные, а не только на экономические связи.
Статья опубликована :
№38 (6339) (2011-09-28) 11
/publication/222/
[Закрыть]
22
http://twitter.com/#!/?status=
[Закрыть]
5757
http://www.livejournal.com/update.bml?event= http://www.lgz.ru/article/17248&subject= Мы все листья одного дерева
[Закрыть]
44
http://www.facebook.com/sharer.php
[Закрыть]
55
http://www.liveinternet.ru/journal_post.php
[Закрыть]
66
http://connect.mail.ru/share?
[Закрыть]
77
http://vkontakte.ru/share.php?
[Закрыть]
88
http://www.google.com/reader/
[Закрыть]
99
http://my.ya.ru/posts_add_link.xml?
[Закрыть]
Прокомментировать>>>
Общая оценка: Оценить: 0,0 Проголосовало: 0 чел. 12345
Комментарии:
![CDATA[ (function(w, d, n, s, t) { w[n] = w[n] []; w[n].push(function() { Ya.Direct.insertInto(74518, "yandex_ad", { site_charset: "windows-1251", ad_format: "direct", type: "728x90", border_type: "block", header_position: "bottom", site_bg_color: "FFFFFF", header_bg_color: "CC9966", border_color: "CC9966", title_color: "996600", url_color: "996600", all_color: "000000", text_color: "000000", hover_color: "CC9966", favicon: true }); }); t = d.documentElement.firstChild; s = d.createElement("script"); s.type = "text/javascript"; s.src = "http://an.yandex.ru/system/context.js"; s.setAttribute("async", "true"); t.insertBefore(s, t.firstChild); })(window, document, "yandex_context_callbacks"); ]]
1010
http://www.prorugby.ru/
[Закрыть]
1111
http://www.mediainfogroup.ru/periodik/rusmisl/index.phtml
[Закрыть]
Пилотами не рождаются
Общество
Пилотами не рождаются
БЕЗОПАСНОСТЬ
Ими становятся, если учатся летать не только на тренажёрах
В качестве эпиграфа к своему роману «По ком звонит колокол» Эрнест Хемингуэй выбрал высказывание английского прозаика, поэта и драматурга Джона Донна: «…смерть каждого человека умаляет и меня, ибо я един со всем Человечеством, а потому не спрашивай никогда, по ком звонит Колокол: он звонит по Тебе».
Авиация в нокауте
7 сентября страна содрогнулась от колокольного набата, известившего о гибели в авиакатастрофе под Ярославлем хоккейной команды «Локомотив» и членов экипажа самолёта Як-42.
В возгласах общего горя и соболезнований официальных лиц, к великому сожалению, вновь прозвучали уже знакомые слова о необходимости приостановки полётов данного типа воздушного судна и ликвидации «мелких» авиакомпаний. В качестве возможных причин катастрофы названы традиционные: «человеческий фактор» и «отказ техники». А ведь только в этом году произошли катастрофы в Сургуте (Ту-154), Петрозаводске (Ту-134), на реке Обь (Ан-24), Ан-12 в Магадане, и это без учёта ЧП с вертолётами и малыми самолётами. Едва не закончилась катастрофой вынужденная посадка Ту-154 в аэропорту Ижма.
«Человеческий фактор» – это выражение постоянно звучит при расследовании авиационных происшествий. Однако каждый раз его соотносят только с действиями экипажей, что абсолютно неверно. Ведь «человеческий фактор» присутствует на всех стадиях – от проектирования воздушного судна, его изготовления и технического обслуживания до обучения и подготовки персонала – и, конечно же, от системы управления и людей, обеспечивающих безопасность полётов. На каждом из этих этапов человек должен обладать высоким профессионализмом и чувством ответственности. Он должен постоянно помнить, что из-за его ошибочных действий колокол будет звонить не только по погибшим, но и по нему.
Что же происходит в нашей реальности? Бог с ней, с авиационной техникой, которую сам президент признал неконкурентоспособной, находящейся в состоянии нокаута. Хотя и это «человеческий фактор» – властей предержащих.
В 90-е и в начале 2000-х годов мы так модернизировали систему гражданской авиации, что теперь имеем то, что имеем. Эта «модернизация» происходила не с учётом целесообразности, а по политическим мотивам, под худшую кальку зарубежных систем. Кто только сейчас не рулит гражданской авиацией! На уровне правительства – заместитель его председателя; в Министерстве транспорта – заместитель министра и Департамент политики в области воздушного транспорта; Росавиация с функциями регулирования, структуры Ространснадзора и Межгосударственного авиационного комитета; да ещё Минобр со своими постоянными реформами в области образования, захватывающими и подготовку кадров гражданской авиации (ЕГЭ, «вертикальное интегрирование», «булонская система» с бакалаврами и магистрами и т.д.).
От такой чересполосицы число «топ-менеджеров» в разы превысило штат Министерства гражданской авиации Советского Союза, а те, кому на нижних уровнях хоть как-то надо решать свои проблемы, вынуждены создавать ассоциации по интересам: Ассоциация руководителей авиапредприятий, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, Ассоциация аэропортов, Ассоциация агентств и т.д. Общий результат – как в русской пословице: «У семи нянек – дитя без глаза».
По иронии судьбы буквально за несколько дней до ярославской трагедии состоялось совещание у высокого руководства Минтранса по вопросу ликвидации подготовки пилотов гражданской авиации с высшим образованием и сокращения сроков обучения в средних лётных училищах отрасли (!). А ведь эта «модернизация» напрямую относится к «человеческому фактору», о котором всуе говорят чиновники на всех уровнях.
Система подготовки пилотов гражданской авиации в нашей стране формировалась десятилетиями начиная с 30-х годов прошлого века, когда высокая аварийность вынудила перейти от первоначального обучения к централизованному управлению этим процессом по единой методике под эгидой Главного управления Гражданского воздушного флота. С поступлением в эксплуатацию новых воздушных судов, ростом объёмов авиаперевозок и возрастающей смежностью управления процессами лётной работы эта система постоянно модернизировалась.
К концу 80-х годов, когда объём авиаперевозок пассажиров достиг 140 млн. в год, в гражданской авиации было два высших лётных училища (Актюбинск, Кировоград), четыре средних лётных училища (Бугуруслан, Сасово, Красный Кут, Кременчуг) и одно лётно-техническое (Омск). Ежегодно они выпускали до 2500 пилотов, в том числе для зарубежных стран. Подготовка руководителей лётной работы осуществлялась на командном факультете и факультете переподготовки Академии гражданской авиации в Ленинграде. Переучивание экипажей на новые типы воздушных судов – в Школе высшей лётной подготовки (в дальнейшем Центр ГАСЭВ) в Ульяновске.
Всего в лётных училищах насчитывалось 1100 самолётов и вертолётов, которые совершали в год 1 млн. 200 тыс. учебных полётов. Единым самолётом для первоначального лётного обучения был Як-18Т, выпускавшийся Смоленским авиазаводом по заказу Министерства гражданской авиации. Таких самолётов было поставлено 600 экземпляров. Выпускными были двухдвигательные Як-40, Ан-24 и Л-410. Курсанты, окончившие училище с отличием, сразу же проходили переучивание на Ту-134 и Як-42. Работать в лётном училище пилотом-инструктором, преподавателем было достойно и престижно. Главное же, что было в той системе, – тесная связь с производством, знание его требований по качеству подготовки пилотов и то внимание, которое оказывалось лётным училищам со стороны как министерства, так и авиапредприятий.
В период смены политического строя и перехода к рыночным отношениям гражданская авиация разделила судьбу многих отраслей и их учебных заведений. До них ли было! И если училища выжили, то лишь благодаря коллективам и руководству этих учебных заведений. А ведь в то время, как, впрочем, и сейчас, раздаются призывы закрыть лётные училища вовсе. Да и не созвучно ли это с тем, что обсуждалось в Минтрансе на совещании по ликвидации высшего образования пилотов и доведению сроков обучения до уровня ПТУ?..
Небесные тихоходы
Сегодня система подготовки пилотов не соответствует запросам авиакомпаний, которые кардинально реконструировались и оснастились современными зарубежными самолётами. Им нужны выпускники со свидетельством коммерческого пилота, а это значит – с учебным налётом 150 часов на лёгком первоначальном самолёте и выпускном – двухдвигательном. Эти выпускники должны владеть английским языком и быть способны к переучиванию на те самолёты, которые эксплуатируются в авиакомпаниях, чтобы с приобретением опыта стать линейными пилотами.
Но эти требования авиакомпаний если удовлетворяются, то с большой натяжкой. Реальный учебный налёт курсанта едва переваливает за 100 часов и то с учётом тренировок на тренажёре. В училищах катастрофически не хватает как первоначальных, так и выпускных самолётов, а имеющиеся морально и физически устарели и в обозримом будущем подлежат списанию. Бугурусланское лётное училище обучает и выпускает пилотов на самолёте Ан-2 (!). Латать дыры пытаются за счёт реанимации Як-18Т, поставок абсолютно непригодного к первоначальному обучению самолёта М-101 «Гжель» и разработки (неизвестно по какому техническому заданию) самолёта «Рысачок». Стоимость что «Гжели», что «Рысачка» колеблется в пределах от 1,5 до 2,0 млн. долларов США (!). А ведь за эту цену можно приобрести по меньшей мере 5–6 современных учебных зарубежных самолётов. По такому пути и постарались пойти, но опять через пень-колоду. Вместо того чтобы выбрать одного поставщика и одну последовательную «линейку» однодвигательного–двухдвигательного самолёта, закупили для Ульяновского училища самолёты «Деймонд», а для Санкт-Петербургского университета гражданской авиации – «Цесна». Ну о какой унификации методики лётного обучения и снижении стоимости эксплуатационных расходов может идти речь?
Сроки обучения пилотов, конечно, завышены, и это с подачи как самих учебных заведений (мол, больше часов нагрузки для занятости преподавателей), так и Минобра с его реформами. Кто ответит на вопрос: почему Актюбинское и Кировоградское высшие лётные училища готовили инженер-пилотов за 4 года, а ныне Ульяновское ВАУГА – за 5 лет? И ещё: почему в результате образовательной реформы по вертикальному интегрированию средние лётные училища в Сасово, Красном Куте и Омске стали филиалом Ульяновского училища, а Бугурусланское лётное замкнули на Санкт-Петербургский университет? Он вообще первоначальной лётной подготовкой стал заниматься с недавних пор и, не имея своей аэродромной базы, обучает летать курсантов на аэродроме в Череповце. Какая уж тут «вертикаль», скорее «рогатка», да к тому же дорогостоящая. Иные горячие головы поговаривают о присоединении в качестве филиала Сасовского училища к Московскому университету ГА (!), и это уже даже не «рогатка», а «трезубец». Но кто ж считает бюджетные средства при таких фантазиях?!
Ошибочная практика вертикальной интеграции уже привела к тому, что из-за недофинансирования со стороны Санкт-Петербургского университета своего филиала в Бугуруслане в училище образовалась задолженность по налёту часов и соответственно выпуску курсантов. После теоретической подготовки к учебным полётам не приступили 303 курсанта. Из них: 2006 года набора – 2 курсанта; 2007 – 27; 2008 – 41; 2009 – 108; 2010 – 125 курсантов. И это при нехватке пилотов в авиакомпаниях и победных реляциях авиационного руководства о том, что набор в училища увеличен в два с половиной раза. Так не лучше ли было обеспечить в первую очередь налёт тем 303, а уж потом думать об увеличении численности набора? Может быть, и вновь набранных ждёт та же участь, что и их бугурусланских сверстников.
Попечительский совет Бугурусланского лётного училища обратился к руководству Росавиации с изложением указанной проблемы, на что получил ответ: «В настоящее время Федеральным агентством воздушного транспорта подготовлены и направлены в Минтранс России с последующей отправкой в Минфин России предложения по увеличению дополнительных бюджетных ассигнований на 2012–2014 гг. федеральным образовательным учреждениям, в том числе Бугурусланскому лётному училищу гражданской авиации…» Комментарии излишни. Отцы-руководители так и не уяснили, что колокол звонит не только по тем курсантам, но и по ним самим!
Подготовка пилотов как у нас в стране, так и за рубежом всегда была и будет весьма дорогостоящей. Это не значит, что эту стоимость не надо снижать. Для этого следует внедрять новые экономичные самолёты, многофункциональные тренажёры, оптимизировать учебные планы и методики лётного обучения, повышать квалификацию инструкторского и преподавательского состава, но не экономить на оплате труда этого состава. При сегодняшнем же положении, вполне вероятно, может наступить такой момент, что будут и новые самолёты, и новые тренажёры, но не будет тех, кто сможет курсантов обучать.
В модернизации нуждается вся система подготовки пилотов гражданской авиации в правовом, организационном, управленческом и кадровом отношениях. Донашиваем то, что досталось даром, и делаем это с той алчностью, с тем откровенным цинизмом, что просто диву даёшься. Приобретая билеты на самолёт, круизный теплоход, даже самые богатые не могут быть уверены, что не окажутся в овраге или на дне водохранилища.
Россия является членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Так вот один из постулатов этой организации состоит в том, что обеспечение безопасности полётов должно осуществлять государство, а следовательно, и ответственность за состояние безопасности должно нести государство, а не только руководители авиакомпаний, радеющие о своём бизнесе.
Обеспечение безопасности полётов – это и наука, и практика. В своё время в вузах и училищах гражданской авиации были созданы кафедры и циклы безопасности полётов, на которых велись занятия с учащимися и слушателями курсов повышения квалификации командного состава отрасли. Подобные курсы были организованы и для работников центрального аппарата министерства с принятием у них зачётов и отстранением от работы тех, кто эти зачёты не сдал. Может быть, и ныне следует как одну из мер применить такую практику для руководящих чиновников? Может быть, тогда они поймут, по ком звонит колокол. Иначе нам всем вновь придётся содрогнуться от очередного колокольного набата.
Валерий ХАЙРЮЗОВ, пилот первого класса;
Юрий ДАРЫМОВ, председатель Попечительского совета Бугурусланского лётного училища
Статья опубликована :
№38 (6339) (2011-09-28) 11
/publication/222/
[Закрыть]
22
http://twitter.com/#!/?status=
[Закрыть]
5858
http://www.livejournal.com/update.bml?event= http://www.lgz.ru/article/17250&subject= Пилотами не рождаются
[Закрыть]
44
http://www.facebook.com/sharer.php
[Закрыть]
55
http://www.liveinternet.ru/journal_post.php
[Закрыть]
66
http://connect.mail.ru/share?
[Закрыть]
77
http://vkontakte.ru/share.php?
[Закрыть]
88
http://www.google.com/reader/
[Закрыть]
99
http://my.ya.ru/posts_add_link.xml?
[Закрыть]
Прокомментировать>>>
Общая оценка: Оценить: 5,0 Проголосовало: 2 чел. 12345
Комментарии: 28.09.2011 14:43:42 – ВЛАДИМИР ЮРЬЕВИЧ КОНСТАНТИНОВ пишет:
Учить своих или...
Очень убедительно! Однако, у некоторых граждан (особенно, после последних авиакатастроф) сложилось мнение, что самолёты только в постсоветское время падают. Но они падали и во времена СССР! Возьмите Ту-104. По данным Всемирного фонда безопасности полетов (США) на 1 января 2008 года, всего имели место 37 авиационных происшествий с самолётами этого типа, то есть 18 % от числа произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов. Что же касается чиновников, которые ещё не поняли "по ком звонит колокол". Мне показалось, что в выступлениях нынешнего президента на эту тему прозвучало не только "самолёты наши – отвратительные"! Он коснулся и лётного состава, но как-то... не в плане "совершенствовать обучение"... Мне послышался призыв ПРИГЛАСИТЬ сюда западные авиакомпании вместе с персоналом. Типа "гастарбатеры". Уже обучены, нет никаких проблем. А тут кто будет средства тратить на национальные кадры? Лучше эти денежки... сами понимаете.
![CDATA[ (function(w, d, n, s, t) { w[n] = w[n] []; w[n].push(function() { Ya.Direct.insertInto(74518, "yandex_ad", { site_charset: "windows-1251", ad_format: "direct", type: "728x90", border_type: "block", header_position: "bottom", site_bg_color: "FFFFFF", header_bg_color: "CC9966", border_color: "CC9966", title_color: "996600", url_color: "996600", all_color: "000000", text_color: "000000", hover_color: "CC9966", favicon: true }); }); t = d.documentElement.firstChild; s = d.createElement("script"); s.type = "text/javascript"; s.src = "http://an.yandex.ru/system/context.js"; s.setAttribute("async", "true"); t.insertBefore(s, t.firstChild); })(window, document, "yandex_context_callbacks"); ]]
1010
http://www.prorugby.ru/
[Закрыть]
1111
http://www.mediainfogroup.ru/periodik/rusmisl/index.phtml
[Закрыть]
