Текст книги "Тайны Бермудского треугольника"

Автор книги: Лин фон Паль

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 19 страниц)

Первый «мартин маринер»

«Мартин маринер», на летном жаргоне – «летающий бензобак», был огромным самолетом с увеличенным запасом топлива, предназначенным для патрулирования и долгих перелетов. Именно такой самолет и погиб 5 декабря 1945 года, когда пропало звено «эвенджеров». Но это был уже второй случай катастрофы с подобной машиной. О гибели же первого «мартина маринера» долгое время вообще никто не знал. Это случилось в том же 1945 году, но почти на полгода раньше.

Вечером 9 июля 1945 года самолет «мартин маринер» взлетел с аэродрома Банана-Ривер и взял курс на юго-запад, в сторону Багам.

В 21.15 пилот Том Гарнер передал на землю сообщение: «Все хорошо, достиг острова Нью-Провиденс».

Он должен был вернуться рано утром, в 2.15, но назад он не прилетел. На борту самолета был экипаж из двенадцати человек. Их так никогда и не нашли.

А во время поисковой операции исчез и погиб еще один самолет, это произошло 18 июля 1945 года. Объяснений этим случаям сделано не было. Для США тогда война еще не завершилась, поэтому гибель самолетов рассматривали как угодно, но только не как казусы Бермудского треугольника. Подозревали гораздо больше диверсию или саботаж. Плохое было время. Еще – военное.

С-54

С-54 – это большая и выносливая машина, вмещающая 85 пассажиров. 3 июля 1947 года самолет взлетел с аэропорта на Бермудах и направился в сторону Флориды. Маршрут был составлен так, чтобы избежать встречи с грозовым фронтом. Но пилот словно искал свою грозу: он передавал на землю координаты полета, которые отличались от проложенного правильного курса. Диспетчеры заметили, что летчик начал странно себя вести: сначала он уводит машину на 50 миль к югу, затем поворачивает к юго-западу, затем берет севернее курса. И это выбранное направление пилот пытается сохранить, хотя знает метеосводку и понимает, что следуя этим курсом, попадет точно в грозовой фронт.

Перепуганные диспетчеры стали выяснять, насколько вообще летчик подготовлен для полета. Оказалось, что он далеко не новичок и не раз летал этим маршрутом. И однако опытный летчик вел свой самолет точно в центр грозы. Потом связь нарушилась. Диспетчерам оставалось только смотреть, как машина входит в циклон. Затем от самолета был получен очень слабый сигнал бедствия. Причем другие станции не, были уверены, что сигнал подает именно этот сумасшедший самолет.

Обломки этого самолета были найдены в 290 милях к северо-востоку от Флориды. Они выглядели так, словно машина просто распалась в воздухе. Что послужило причиной разрушения? Этот вопрос остался открытым. На обломках не обнаружили следов огня. Машина не разбилась об землю: обломки были мелкие, как при взрыве, тем не менее никакого взрыва на борту не было. Даже попадание молнии и то пришлось исключить.

Одной из возможных причин катастрофы называли полный отказ приборов, когда пилот не мог понять, куда летит, и пробовал удерживать курс, следуя визуальному наблюдению. Самое странное в этом полете то, что непонятного, беспорядочного курса летчик держался с самого начала.

С-133

С-133 был самым крупным и мощным самолетом в ВВС США. В его задачи входило транспортировать тяжелые военные грузы на большие расстояния, поэтому самолет заправлялся огромным количеством топлива.

27 мая 1962 года С-133 взлетел из Довера (штат Делавэр), держа путь к Азорским островам. Пилот Джеймс Аллен Хиггинс вышел на связь с землей и сообщил, что достиг высоты 17 00 футов. Полет проходил совершенно нормально. Но в 9.25. 50 – время известно с точностью до секунд – С-133 исчез с радаров. Ориентировочно это произошло в 25 милях к юго-востоку от мыса Кейп-Мей. Сразу же была задействована авиация береговой охраны, но она не смогла найти никаких следов трагедии. А ведь самолет имел на борту 50 000 фунтов груза, состоящего из корзин, коробок, сумок, одежды, которые даже при затоплении машины просто обязаны были всплыть. Кроме того, он не успел выработать топливо: в бензобаках оставалось не менее 85 000 фунтов. Единственное, что все же было обнаружено, – сдутый спасательный плот и рулевое колесо. Найденные предметы были подвергнуты исследованию, и специалисты дали заключение, что самолет не подвергался взрыву Причиной его гибели не могла быть и погода – легкий бриз, но никаких существенных ветров или волн. Проверили, не был ли самолет загружен неправильно, что сместило центр тяжести и ввергло его в штопор. Нет. За погрузкой следили, и она была проведена без нарушений.

22 сентября 1963 года другой С-133 исчез на том же самом маршруте. И практически в том же самом месте – в 25 милях к юго-востоку от мыса Кейп-Мей. Сначала у самолета возникли проблемы с радиосвязью. По какой-то причине сигнал ослабел. Центр контроля за полетами попросил пилота Дадли Конноли включить сигнал для автоматического опознавания, но диспетчер не смог поймать сигнала. Тогда пилота попросили перейти на другую частоту. Передача сигналов улучшилась, но слова летчика доходили не полностью, как не полностью он получал и указания центра контроля за полетами. Последнее, что услышали на земле спустя 20 минут после взлета:

12.55.Примите сообщение. Мы в 30 милях от морского острова на радиальных тридцати восьми.

Спустя три минуты, 2.58.Повторяю, достиг четырех тысяч.

Диспетчеры ожидали повторения связи еще пять минут, но волна ушла. Они пробовали искать пропавший самолет, но поиски ничего не дали. Высланные на предполагаемое место катастрофы суда и самолеты тоже ничего не нашли. А ведь и в этом случае С-133 нес 48 593 фунта груза и 88 000 фунтов топлива.

Джон Спенсер, который изучает Бермуды давно и очень обстоятельно, считает, что основная полоса необъяснимых потерь как раз идет от мыса Кейп-Мей, отстоящего от Бермуд на 450 миль, к Карибскому морю и через Мексиканский залив по всему восточному побережью. Именно с этими местами связаны непонятные помехи в эфире, полная потеря связи, необъяснимые изменения погоды и воздействие каких-то волн или полей, искажающих работу приборов. Что очень характерно: катастрофы в этом районе часто не оставляют после себя никаких следов.

«Пого-22»

14 октября 1961 года во время маневров над Атлантикой и бомбометания пропал стратегический бомбардировщик ВВС США «Пого-22». Пропал он над тем самым непредсказуемым районом, где и прежде случались происшествия.

«Пого-22» относился к бомбардировщикам В-52, которые были приняты на вооружение стратегической авиацией США в 1957 году. Это были серьезные и передовые на тот момент самолеты, несущие на борту ядерный боезапас. В период обострения отношений с СССР именно В-52 использовались американцами для устрашения противника по холодной войне.

В тот злополучный день 14 октября бомбардировщики получили задание идти от Ньюфаундленда на дозаправку в воздухе, где над океаном их должны были встретить три летающих танкера КС-135. Именно поэтому бомбардировщики шли в связке по два, на один заправщик – по два самолета В-52. Совершая маневр, один из них – «Пого-22» – навсегда исчез. Миссия была секретной, и информация о ней просочилась в печать гораздо позже, чем произошло само событие. В газетах того времени инцидент не освещался. Ничего о нем не знал и Куше.

В 12.00 самолеты В-52 поднялись в воздух. В связке с «Пого-22» шел второй бомбардировщик, «Пого-13». «Пого-22» был ведущим. Самолеты имели запас 215 000 фунтов топлива, которого хватило бы для выполнения перелета. Они должны были пройти высоко над Атлантикой, совершить маневр и к югу от Ньюфаундленда найти по радиомаяку свой заправщик. За 100 миль до назначенной точки самолеты должны были прервать всякую связь и идти на сигналы радиомаяка. Маршрут бомбардировщиков был просчитан до мелочей.

Погода над океаном была нормальной, это специально до начала операции изучали военные, посвятив разбору метеосводок достаточное время. Причем анализ погодных условий проводился с использованием слайдов и метеокарт. Сигнал радиомаяка должен был хорошо приниматься приборами бомбардировщиков. Но через три часа, когда они достигли нужной точки, командир «Пого-22» сообщил, что радиомаяка не слышит и заправщика не нашел. Пилот КС-135 сделал аналогичное заявление: самолетов не наблюдает, связи с В-52 не имеет.

Машинам приказали возвращаться на базу. Но командир «Пого-22» лейтенант Кен Пэйн попросил разрешения найти заправщик визуально. Он рассуждал здраво: если бомбардировщики пришли по правильным координатам, они должны были увидеть большой заправочный самолет.

В 15.00 оба самолета наконец-то вышли на цель, заправились и далее собирались сделать разворот и пройти над Бермудами к своей базе в Северной Каролине. В момент связи с землей бомбардировщики находились в 500 милях к северо-востоку от Бермуд. Они намеревались пройти по дуге к северу от островов и взять курс домой. И если не брать в расчет проблемы с нахождением заправщика по радиомаяку, задание было выполнено.

С 15.00 до 16.00 бомбардировщики шли в зоне видимости. Они теряли друг друга лишь на краткое время, когда входили в участки незначительной облачности. В 300 милях к северо-востоку от Бермуд они разошлись на 10 миль друг от друга, причем «Пого-22» находился севернее. Перед тем как разойтись, «Пого-13» прекрасно видел «Пого-22» в трех милях от себя: самолет шел в обычном режиме, его двигатели работали нормально, не было заметно ни малейших повреждений. Это был последний раз, когда кто-либо видел «Пого-22». Он точно исчез среди неба над Бермудами и примерно в том районе, где до него был потерян «Звездный тигр».

Конечно, пилоты не все время поддерживали визуальный контакт. Местами они зарывались в облака и теряли друг друга из виду. Но в погодных условиях над Бермудами не было ничего необычного. Не отмечалось ни сильных гроз, ни сильных ветров. Незначительное ухудшение видимости, переменная облачность, местами слабые грозы – иными словами, это совсем не те условия, при которых «Пого-22» мог потерпеть аварию и камнем пойти вниз. К тому же расстояние между самолетами было так невелико, что вторая машина заметила бы, что ведущий загорелся или взорвался. Ничего подобного с ним не произошло. Он просто как бы растаял в воздухе.

На поиски «Пого-22» были стянуты все спасательные самолеты и корабли ВВС и ВМФ, находящиеся в районе Бермуд, Было обследовано свыше 280 000 квадратных миль океана, но пропавший самолет, его обломки, тела пилотов – ничто и никогда не было найдено.

Военные этот случай исчезновения самолета комментировать не любят, потому что объяснить его трудно. Обычно указывается, что у «Пого-22» возникли какие-то проблемы с приборами и он потерял ориентацию в пространстве. Ссылаются при этом, что самолет и до этого был не в состоянии запеленговать заправщик. Но это плохое объяснение. От «Пого-22» не пришло сигнала бедствия, он не пробовал связаться со своим ведомым, наконец, его видел ведомый буквально за минуту или менее до исчезновения, и «Пого-22» не выглядел как самолет, терпящий бедствие. Но даже если самолет подвели приборы и он вдруг потерял ориентацию, то что испортило приборы? Что привело к потере ориентации?

Самолет Чака Уоклисса

Странный случай (к счастью, не ставший трагедией) произошел над Бермудами в ноябре 1964 года. Четырехмоторный самолет, который шел курсом на Бермуды, внезапно не смог удерживаться в полете. Со стороны казалось, что машина то проваливается, то снова прыгает вверх. Затем летчик Чак Уоклисс увидел, что крылья самолета охвачены огнем. Он снизил скорость – огонь пропал. Но самолет не слушался управления, он самостоятельно наращивал скорость. С трудом пилоту удалось обуздать машину, после этого странные явления прекратились и он совершил нормальную посадку.

Яхта «Энчантресс»

В 1964 году в Бермудском треугольнике пропала яхта «Энчантресс», хозяином и капитаном которой был Кшиштоф Грабовский – первый поляк, в одиночестве пересекший Атлантический океан, опытный моряк и путешественник. Он отплыл из порта Чарлстон (штат Западная Виргиния) вместе с женой, двумя детьми и другом Джоном Пэлтоном. Погода была прекрасной, прогнозы – еще лучше, поэтому шторм, встретивший их неподалеку от Флориды, был для них полной неожиданностью.

Грабовский по радио обратился за помощью, но для установления точного местоположения яхты нужно было поддерживать с ней постоянную радиосвязь. Грабовский, а потом один из его сыновей непрерывно говорили в микрофон, но их голоса, вначале прекрасно слышные, становились все слабее, как будто судно удалялось со страшной скоростью. Связь прервалась, а когда спасатели прибыли на место, где, по их расчетам, должна была находиться яхта, там не было ничего.

В-25

5 апреля 1966 года тридцатишестилетний Гин Наттрес совершал перелет на бомбардировщике В-25 № 92877 из Майами в Арубу (Вест-Индия). На борту был груз – замороженные цыплята, яйца и детали для самолета. Наттрес связался с «башней» на Бимини и сообщил, что пролет проходит нормально, затем направил самолет к острову Большой Инагуа, который лежит на половине пути между Майами и Арубой. Но он так никогда и не долетел до Большого Инагуа – самолет Наттреса пропал над водами Бермуд. Он не посылал сигнала бедствия, и ни самолета, ни его обломков, ни тела Наттреса так никогда и не нашли.

Наттрес был хорошим и спокойным пилотом, ко времени исчезновения он налетал свыше 4000 часов, из них 1500 часов на В-25. Родные пилота до сих пор сомневаются, погиб ли он на самом деле. Они верят в ходившие некогда слухи, что Гин был связан с разведкой и либо был вынужден инсценировать собственную смерть, либо был захвачен кубинцами. Они не хотят верить только в одно – что он погиб в треугольнике, над таким спокойным с виду морем.

Исчезновение Гарри Гарднера

Одно из необъяснимых исчезновений экипажей, как пишет А. И. Войцеховский, произошло с яхты знаменитого американского промышленника Гарри Гарднера. В марте 1970 года он отправился из Майами в Пуэрто-Рико и с борта корабля передал сообщение, что через четыре дня будет на месте. Но он туда так и не прибыл и не был найден в результате двухнедельных поисков. Лишь месяц спустя яхта без видимых повреждений, но без экипажа была случайно обнаружена в 800 милях от Пуэрто-Рико, к северу от острова Грейт-Абако.

Навсегда осталось загадкой не только исчезновение владельца судна, но и перемещение корабля за такой небольшой срок на громадное расстояние.

«Стинг-27»

«Стинг-27» – это сверхзвуковой истребитель класса «Фантом 2-F-4E», один из самых мощных и безотказных самолетов на вооружении ВВС США.

10 сентября 1971 истребитель «Стинг-27» с пилотами, лейтенантом Нормом Нортрапом и капитаном Джоном Ромеро, вылетел с базы во Флориде для обычного рутинного задания. Планировался короткий рабочий полет. Летчикам было разрешено лететь в диапазоне высот 12 000—25 000 футов. Прогноз погоды давал облачность с небольшим ветром, видимость до семи миль. Все переговоры с землей фиксировались на пленку.

В 8.05 истребитель оторвался от земли и быстро удалился на 20 миль к югу от Майами, где пилотам было приказано сменить частоту и перейти под управление диспетчеров Центра контроля за полетами. В 8.07, когда самолет находился к югу от Майами уже на 25 миль, контакт был установлен. В 8.08 истребителю разрешили перейти сверхзвуковой барьер. Нортрап пошел на юго-восток, совершая определенные заданием маневры, затем вышел из сверхзвукового режима. В 8.15 он выполнил правый поворот и попросил разрешения подняться до 17 000 футов. Задание практически было выполнено.

В 8.16 на связь со «Стингом-27» вышел другой самолет, выполнявший задание, – «Стинг-26».

«Стинг-26»:«Стинг-27», ваша высота?

«Стинг-27»:Иду на 14 000 футов.

Неожиданно Ромеро спросил: «Как меня слышите?» – «Громко и ясно».

Б это время «башня» заметила, что сигнал от самолета становится слабым.

«Башня»:«Стинг-27», не могу вас опознать. Вы в квадрате Альфа-6?

«Стинг-27»:Роджер, совершаю разворот.

Радар показал, что «Стинг-27» сделал левый поворот на север, затем пошел на правый поворот…

В 8.22 на расстоянии 82 мили от базы контакт с самолетом неожиданно был потерян. Машина исчезла с радаров.

Поскольку с земли связаться с летчиками было невозможно, в воздух подняли другой сверхзвуковой «фантом» – «Стинг-28».

« Стинг-28»: «Стинг-27», «Стинг-27», вызывает «Стинг-28». Вы меня слышите?

В ответ – тишина.

«Стинг-28»:«Стинг-27», «Стинг-27», вызывает «Стинг-28». Вы меня слышите?

Безрезультатно.

С земли подняли еще два «фантома» – «Стинг-29» и «Стинг-30». Самолеты направили на поиски пропавшего «фантома», приказав снизиться в полете до 5000 футов, затем – до 1500 футов. Один из пилотов сообщил, что видит странное волнение океана: «Вода изменила цвет. Пятно продолговатое, вытянуто по оси юг-север. Размер 100 на 200 футов». «Вижу в пяти милях к северу», – ответил второй. Но очень быстро непонятное пятно обесцветившейся воды пропало.

С базы подняли новые самолеты. Поиски велись по всему Гольфстриму, вплоть до Больших Багам, Найти ничего так и не удалось. С 20 по 23 сентября весь район, где исчез «фантом», прочесывали самолеты и корабли военно-морского флота США, Ничего не нашли, хотя район поиска был разбит на квадраты со стороной по 5 миль, искали летчиков и с воздуха и с моря, фиксировали малейшие странные детали. Ничего странного. Никаких следов. Поиски прекратили.

Версий исчезновения истребителя выдвигалось немало. Один из экспертов, отслеживая данные полета «стинга», пришел к выводу, что «самолет, вероятно, был сбит ракетой, а затем исчез с радаров». Если – ракетой, то где многочисленные обломки? Они не могли мгновенно пойти на дно, потому что поиски были предприняты сразу же, как только самолет исчез с радаров. «Стинги» бы их обязательно увидели. Или это обесцвеченное пятно воды? Может, это и был след от сбитого ракетой «фантома»? Но известно, что при попадании ракеты обломки разносит на большой площади, и при этом цвет воды, конечно же, остается прежним. Так что же за пятно видели пилоты «стингов»? И вообще, что за странные изменчивые по конфигурации и расположению пятна в виде вытянутых линий или овалов наблюдают летчики во время полетов над Бермудами? Эти отличающиеся по цвету от морской воды пятна не связаны с перепадом глубин, потому что каждый раз находятся на новом месте. Единственное логичное объяснение, что это могут быть какие-то вихревые движения водных масс. Но единственное ли это объяснение?

«Нэвион А16»

В 15.30 25 мая 1973 года Роберт Корнер вместе с другом Рено Регоном на самолете «Нэвион А16» вылетели из Флориды на Большие Багамские острова. Самолет был полностью заправлен горючим, а полет предстоял короткий – от Флориды до Больших Багам примерно 100 миль.

Проделав половину пути, в Уэст-Палм-Бич (Флорида) пилот связался с центром контроля за полетами в Майами, чтобы выяснить погодные условия по своему курсу. Майами сообщил, что серьезных гроз между Уэст-Палм-Бич и Фрипортом (Багамы) нет. Чтобы не попасть под воздействие атмосферного фронта, Корнеру посоветовали держать курс на юго-восток. Идущий за ними следом самолет получил такие же указания. После этого связаться с Корнером диспетчерам не удалось и сам пилот тоже на связь не вышел.

По тревоге были подняты спасатели из береговой охраны, но они так и не нашли ни самолета Корнера, ни обломков, ни людей. На борту самолета имелись спасательные жилеты, самолет мог продержаться на плаву не менее трех минут, тем не менее Роберт Корнер и Рено Регон исчезли бесследно между Флоридой и Багамами.

«Файтинг тайгер 524»

«Файтинг тайгер 524» – это штурмовой, бомбардировщик КА-6, надежная и выносливая машина, которую с успехом использовали ВВС США.

22 февраля 1978 года такой бомбардировщик взлетел с военной базы в Виргинии и через 20 минут должен был приземлиться на борту авианосца «Кеннеди», находившегося в океане в 100 милях от Норфолка.

Это был обычный тренировочный полет. Самолет летел в нормальном режиме, он отчетливо просматривался на радаре. Он должен был изменить над океаном курс на 270 градусов на запад, чтобы зайти на посадку. Авианосец находился от него всего в 30 милях. В 14.35 бомбардировщик внезапно подал сигнал бедствия. Летчики потеряли радиомаяк «Кеннеди».

Диспетчер попытался связаться с бомбардировщиком, но ответа уже не получил. Самолет с радара исчез. Диспетчер еще раз попробовал связаться… и увидел, что самолет появился, но сигнал был слабый, почему-то бомбардировщик шел курсом на 220 градусов и находился уже в 12 милях от авианосца. Связи с ним по радио не было. На запросы он не отвечал. Через несколько минут он навсегда пропал с радара.

Поиски, которые вели военные, ничего не дали: самолета или следов катастрофы так и не нашли. А ведь погода была прекрасная, облака наблюдались лишь выше 15 000 футов, туман – выше 17 000 футов. На море была лишь легкая рябь. А бомбардировщик точно провалился среди ясного дня.

Считается, что у пилотов было достаточно времени, чтобы принять правильное решение. В конце концов они могли вернуться, а при нештатной ситуации – катапультироваться, но им, очевидно, это и в голову не пришло.

По мнению экспертов, такая ситуация могла сложиться только в том случае, если из строя вышли все электронные приборы. Экипаж боролся до последнего… и проиграл треугольнику. И куда в конце концов девался сам самолет, если он упал в океане? От него не осталось даже масляного пятна на воде! А ведь поиски начались сразу же…