Текст книги "На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики"
Автор книги: Лев Троцкий
Жанр:
Публицистика
сообщить о нарушении
Текущая страница: 38 (всего у книги 44 страниц)
5. Транспорт на новых путях
Л. Троцкий. ТЕЗИСЫ ДОКЛАДА О ТРАНСПОРТЕ1. Социалистическое, т.-е. плановое хозяйственное строительство в России, при ее огромных пространствах и удаленности важнейших промышленных очагов как друг от друга, так и от источников топлива и сырья, упирается прежде всего в вопросы транспорта. Пути и средства сообщения создают раму для единого хозяйственного плана. Каждое поступательное движение хозяйства будет находить свое ограничение в провозной емкости наших путей, дальнейшее развитие и улучшение которых должно стать, таким образом, важнейшей составной частью единого хозяйственного плана и одним из наиболее точных измерителей его действительного осуществления.
2. С точки зрения своей хозяйственной организации железнодорожный и водный транспорт представляют значительные отличия, которые определяются как естественными и техническими особенностями обоих видов транспорта, так и обусловленным этими особенностями различием их экономической структуры при буржуазном режиме.
3. Главное отличие железнодорожного транспорта не только от водного, но и от всех отраслей промышленности состоит в том, что уже при капиталистических условиях он был в высокой степени централизован и на две трети национализован: российская железнодорожная сеть протяженностью в 81.401 версту{9} составляла в размере 53.481 версты, т.-е. 66 %, собственность государства, при чем и частные дороги в очень высокой степени, особенно в отношении военных потребностей, подлежали контролю и даже прямому руководству со стороны государства.
Необходимое в известных пределах техническое единообразие и тесная эксплуатационная взаимозависимость железных дорог (единство колеи, габарит, приемы и методы проволочной связи, порядок движения поездов и пр.) создавали такие элементы административной централизации, каких не было и не могло быть ни в какой другой отрасли хозяйства.
4. Железнодорожный транспорт являлся, однако, до Октября орудием частно-капиталистических интересов, независимо от того, принадлежала ли дорога государству или акционерной компании. Работы постройки, ремонта, как и эксплуатации, совершались через рынок и для рынка, т.-е. через посредство частных заводов и фабрик, подрядчиков, отправителей и получателей, что в корне исключало планомерную техническую нормализацию дорог и – тем более – единство плана перевозок.
Так, на русской сети существует сто разновидностей паровозов, тогда как при плановой организации железнодорожная сеть могла бы вполне ограничиться семью разновидностями, что представляло бы неизмеримые преимущества как в отношении ремонта, так и в отношении эксплуатации.
5. Задача создания советской системы управления ж.-д. сетью состояла и состоит в том, чтобы, с одной стороны, использовать наличные методы и навыки централизованного управления транспортом, а с другой стороны, – заменить рыночную, капиталистическую, районную и областную точки зрения на железнодорожный транспорт точкой зрения планового обобществленного хозяйства, которая обеспечивает полное единство методов и приемов в области как строения и ремонта, так и эксплуатации.
6. С точки зрения развернутого и правильно функционирующего планового хозяйства характер и размеры работы транспорта определяются заданиями, лежащими преимущественно вне самого транспорта, т.-е. количеством подлежащих перевозке грузов и пассажиров, в числе которых железнодорожные перевозки составляют лишь небольшую часть.
Но в тех условиях, в каких находится советское хозяйство в целом, т.-е. когда выработка и проведение единого хозяйственного плана не вышли еще из периода эмпирического согласования отдельных, наиболее тесно друг от друга зависящих частей этого будущего плана, железнодорожное ведомство ни в каком случае не могло строить свой план ремонта и эксплуатации из данных единого экономического плана, еще только подлежавшего выработке. Более того, так как железнодорожный транспорт осенью и зимой прошлого года стал самым слабым звеном в цепи нашего советского хозяйства, то производственные и распределительные планы других ведомств оказались в ограничительной зависимости прежде всего от состояния железнодорожного транспорта, так что толчок к дальнейшему развитию хозяйства мог быть дан только улучшением работы железных дорог.
7. Если железнодорожный транспорт являлся резким пределом для других отраслей хозяйства, то в самом транспорте роль минимума играл паровоз.
Число больных паровозов, понимая под таковыми паровозы, нуждающиеся в капитальном, среднем и текущем (свыше суток простоя) ремонте, возросло зимой прошлого года почти до 61 % против нормальных 20 %. В январе настоящего года допустимый прокат бандажей в 5 миллиметров был повышен до 9 мм., что являлось мерой отчаяния, так как означало удержание в работающем парке заведомо больных паровозов. Если бы процесс разрушения железнодорожного транспорта шел и далее тем же темпом, как осенью и зимой прошлого года, это означало бы полную приостановку движения на железнодорожной сети в течение текущего года. Такие чрезвычайные меры, как предоставление отдельным группам рабочих ремонта маршрутно-продовольственных поездов, хотя и дали некоторые результаты, но ни в каком случае не разрешали вопроса.
Только правильный учет ремонтных средств и сил (мастерские с их оборудованием, материалы, рабочие) и более правильное, т.-е. плановое использование этих сил и средств, в особенности путем приспособления определенных мастерских под определенные типы паровозов при более правильной организации труда (премии, трудовая дисциплина и пр.), смогли дать действительно серьезные результаты в области ремонта паровозов.
Важнейшей составной частью планового ремонта является массовая заготовка запасных частей на заводах ВСНХ и планомерное снабжение запасными частями мастерских в целях устранения заготовки паровозных частей вручную и других кустарнических форм расхищения человеческого труда.
8. Приказ N 1042 представляет собою такого рода перспективный план ремонта паровозов путем согласованной работы железнодорожных мастерских и транспортных заводов ВСНХ. Согласно приказа N 1042, паровозный парк, принятый условно в 16.000 паровозов, должен в течение четырех с половиной лет свести число своих больных паровозов с 60 до 20 %, не принимая в расчет возможной покупки паровозов за границей. Программа ремонта получила таким образом точный календарный характер, притом не только для железнодорожных мастерских, но и для заводов ВСНХ, обслуживающих транспорт. Установленная путем длительной подготовительной работы и согласованная через Основную Транспортную Комиссию программа ремонта дала, однако, совершенно различный процент выполнения в железнодорожных мастерских и на заводах: в то время как в мастерских капитальный и средний ремонт, выраженный в единицах среднего ремонта, повысился в течение этого года с 258 паровозов до тысячи с лишним, т.-е. в четыре раза, и давал в среднем до 130 % установленной месячной программы, заводы ВСНХ снабжали железные дороги материалом и запасными частями в размере одной трети программы, установленной, по соглашению обоих ведомств, Основной Транспортной Комиссией.
9. Делавшиеся в печати и даже во Всероссийском Центральном Исполнительном Комитете утверждения, будто производимый на дорогах по приказу N 1042 средний ремонт не соответствует характеристике среднего ремонта, не понижает общего процента больных паровозов или совершается за счет текущего ремонта, являются в корне неправильными: а) многочисленные и тщательные обследования, в том числе и через междуведомственные комиссии, показали, что производимый ныне средний ремонт вполне отвечает своей характеристике; что возможные неправильности в этой области составляют незначительный процент и во всяком случае не превышают неправильностей, имевших место раньше; что количество работы, вкладываемой ныне в средний ремонт, не меньше, а больше, чем до издания приказа N 1042, вследствие плохих материалов, возрастающего недостатка в запасных частях и пр.; б) нарушение интересов текущего ремонта при выполнении приказа N 1042 совершенно не наблюдается и не может иметь места по самому существу дела, ибо администрация каждой дороги гораздо больше отвечает за неподачу паровозов под военные и продовольственные эшелоны, чем за невыполнение приказа N 1042, который, как известно, выполняется по всей сети с значительным превышением сверх наряда; в) не сразу обнаружившееся понижение числа больных паровозов объясняется зачислением в парк эвакуированных паровозов с высоким процентом больных и, главным образом, тем обстоятельством, что в первые месяцы ремонтная работа в значительной своей части уходила на оздоровление так называемого «здорового» парка, т.-е. паровозов с прокатом, превышающим 5 миллиметров. Что это оздоровление парка сделало уже крупные успехи, видно из того, что именно за последние месяцы процент больных паровозов стал явственно падать и составляет в настоящее время 56,6 %, обещая к 1 января 1921 г. понизиться до 55 %.
Если ход ремонта паровозов будет и в дальнейшем не хуже, чем в текущие месяцы, – а есть полная возможность достигнуть дальнейших улучшений, – то намеченное возрождение паровозного парка будет достигнуто не в четыре с половиной, а в три с половиной года.
Эта работа может быть, однако, затруднена и задержана недостатком материалов и запасных частей, поставляемых транспортными заводами ВСНХ. Именно на эту сторону вопроса должно быть ныне направлено все внимание руководящих хозяйственных органов Республики. При условии значительного повышения производительности транспортных заводов мы не только получили бы быстрое оздоровление нынешнего паровозного парка, но и обеспечили бы непосредственный переход от ремонта, опирающегося на массовое производство запасных частей, к массовому паровозостроению на той же основе.
Необходимая подготовительная работа по нормализации запасных частей паровоза производится в настоящее время.
10. В области эксплуатации дорог задача состоит в плановом размещении хозяйственных грузов на территории всей страны в соответствии с потребностями объединенного государственного хозяйства.
При данном уровне развития единого социалистического хозяйства план эксплуатации железных дорог на ближайший год ни в каком случае не может создаваться путем простого суммирования заданий по перевозкам со стороны других ведомств, в силу крайней еще неопределенности и неточности этих заданий и их несогласованности как между собою, так и с ресурсами транспорта. К вопросу приходится подходить с другого конца.
Общие рамки эксплуатационного плана на 1921 год определяются наличным подвижным составом – в первую голову паровозным парком, с одной стороны, и известным коэффициентом на дальнейшее улучшение использования подвижного состава, – с другой.
11. Таким образом, подкладкой эксплуатационного плана является приказ N 1042. Сочетая с календарной программой оживления паровозного парка программу улучшения и уточнения методов эксплуатации, ведомство путей сообщения выработало календарную эксплуатационную программу, в которой транспортная работа сети выражается в определенном количестве поездо-верст, вагоно-верст и пудо-верст. Согласно этой, ныне впервые разработанной программе работа нашей железнодорожной сети в 1921 году должна выразиться в 4.616.130.000 груженых вагоно-верст (против 2.200.000.000 в 1920 году) с определенным их распределением по временам года.
12. Распределение этой реальной провозной емкости сети между различными хозяйственными ведомствами представляет собою дальнейшую ступень единого эксплуатационного плана, каковая может быть достигнута согласованной работой заинтересованных хозяйственных ведомств через ВСП или иным путем.
До настоящего времени ВСП утверждал месячную программу перевозок, т.-е. контролировал распределение перевозочных сил и средств в рамках текущих потребностей разных ведомств. Сейчас НКПС, на основе достигнутых уже результатов в области регулирования ремонта и эксплуатации, пришел к необходимости выработки календарного плана перевозок на целый хозяйственный год. Тем самым ведомство путей ставится в необходимость предъявить другим хозяйственным ведомствам (через ВСП или иным путем) требование дать с своей стороны календарную программу предъявления грузов продовольственных, топливных, воинских и пр. – на 1921 год. Хотя общее состояние хозяйства и возможные неожиданности, особенно военного порядка, исключают возможность вполне точного эксплуатационного плана по родам грузов и требуют сохранения, в качестве маневренного резерва, значительного количества поездо-верст (примерно до 25 % общего числа), тем не менее выработка такого эксплуатационного плана, непрерывно регулируемого на основании показаний текущего опыта, должна иметь чрезвычайно крупное направляющее и дисциплинирующее значение как для самого транспорта, так и для ведомств, нуждающихся в его работе.
При календарной программе перевозок, требующей предвидения и предусмотрительности, должны в частности быть сведены к минимуму те внезапные «ступенчатые» переброски паровозов из конца в конец страны, которые, давая незначительный результат в смысле полезной работы, в корне расшатывают наш паровозный парк.
В то же время степень соответствия или несоответствия календарных заявок и фактических погрузок и перевозок явится лучшей, наиболее объективной формой контроля над планомерностью работы транспорта и всех хозяйственных ведомств.
13. Что касается результатов, достигнутых до настоящего момента в области эксплуатации, то они суммарно характеризуются тем, что пробег, составлявший в феврале 107 миллионов вагоно-верст, поднялся (в сентябре) до 293 миллионов вагоно-верст; погрузка, упавшая в феврале до 5.872 вагонов в сутки, поднялась в сентябре до 12.807 вагонов. Что эти данные вытекают не только из увеличения самой сети, но главным образом из повышения интенсивности работы, видно из того, что погрузка на 100 верст пути составляла в феврале 12 вагонов и поднялась в сентябре до 21 вагона.
В целях достижения большей инициативности и согласованности в дальнейшей работе по улучшению транспорта НКПС совместно с Цектраном созывают в январе съезд по научной организации путей сообщения.
14. Особенности водного транспорта, и прежде всего – отсутствие необходимости прокладки путей, создавали при капиталистическом строе возможность применения в этой области гораздо более мелких капиталов, чем в сфере железнодорожного строительства. Крайняя техническая и эксплуатационная разобщенность водного транспорта явилась его главной отличительной чертой в момент его национализации рабоче-крестьянской властью. В то время как железные дороги составляли на две трети достояние казны, а на одну треть – собственность нескольких капиталистических компаний, средства водного транспорта составляли собственность тысячи частных предпринимателей, в форме акционерных компаний, паевых товариществ и отдельных хозяев.
Отсюда – чрезвычайная техническая пестрота средств водного транспорта, далеко оставляющая за собой разнообразие паровозных типов на железных дорогах, и полное отсутствие приемов, методов и навыков плановой эксплуатации судов под общегосударственным углом зрения.
15. В области технической задача НКПС состоит во всемерном сокращении числа типов судов, во введении принципа массового производства в дело ремонта и судостроения и всемерного сближения технически-материального хозяйства водного транспорта с железнодорожным.
16. Количество грузов, перевезенных по внутренним водным путям в 1919 году, составляло 341 миллион, в 1920 году – 583 миллиона пудов.
В области эксплуатации задача состоит в дальнейшей выработке аппаратов и методов централизованного управления водным транспортом и полной согласованности не только его общего плана, но и его повседневной работы с работой железных дорог. С точки зрения эксплуатации железнодорожные и водные пути естественно сочетаются в одной системе, и плановая перевозка грузов, пользующаяся как линией реки, так и линией рельс, требует общего комбинированного руководства железнодорожным и водным транспортом как в центре, так и на местах.
Стремление отделить водный транспорт от железнодорожного и превратить их по существу в два разных ведомства, лишь формально связанных на верхушке, является в хозяйственном смысле неправильной тенденцией, затрудняющей социалистическое строительство в области транспорта.
17. Если ближайшая задача в отношении материальной части водного транспорта сводится к тому, чтобы навигацию 1921 года начать со средствами не меньшими, чем те, какие имелись у нас весною истекающего года, то строительно-ремонтная программа 1921 – 1922 годов должна будет широко раздвинуть эти рамки. При огромных транспортных потребностях, которые будут увеличиваться в высокой прогрессии, наши реки будут для нас, естественно, линиями наименьшего транспортного сопротивления, и значение их должно непрерывно возрастать, особенно для однородных массовых грузов на большие расстояния. Мы надеемся, что Всероссийский Съезд Советов обяжет как Народный Комиссариат Путей Сообщения, так и другие хозяйственные органы приложить все усилия к делу разработки и практической подготовки условий для осуществления широкого и всестороннего плана в области водного транспорта.
18. Более правильная постановка дела, более точный аппарат и большее приближение к плановой работе в области техники и эксплуатации, при героических усилиях многих и многих тысяч лучших работников, дали серьезные успехи в области железнодорожного и заметные результаты в области водного транспорта. Однако те методы, которые применялись в области транспорта в течение последних месяцев и были продиктованы смертельной опасностью, угрожавшей транспорту, а стало быть, и стране, ныне – когда эта непосредственная опасность устранена, являются уже недостаточными и должны быть отчасти дополнены, отчасти заменены систематической не только технической и административной, но и организационно-воспитательной работой широкого масштаба.
Организация труда на транспорте требует прежде всего улучшения материального положения рабочих и служащих, повышения их технического и культурно-политического уровня.
Широкая теоретическая и практическая подготовка нового административно-технического персонала из среды рабочих масс должна обеспечить как устойчивость и преемственность работы транспортного аппарата, так и полную согласованность ее с социалистическим строительством всего хозяйства.
Условием достижения этих результатов, как и успеха всех вообще намеченных к улучшению транспорта мер, является неразрывное сотрудничество Народного Комиссариата Путей Сообщения с профессиональным союзом транспортных рабочих, как тесно спаянной с трудящимися организацией, которая руководит деятельностью работников транспорта под знаком двух нераздельно связанных задач: повышения материального и духовного уровня трудящихся на основе повышения производительности социалистически-организованного труда.
Изд. поезда Предреввоенсовета. 1920 г.
Л. Троцкий. ОБ ИТОГАХ РАБОТЫ НА ТРАНСПОРТЕСреди многих тяжких сторон советской жизни транспорт является едва ли не самой тяжкой. Если в самые трудные моменты нашей военной жизни, когда опасность, пугавшая уже своей неопределенностью, нависала над страной, мы всегда могли рассчитывать на счастливый исход (и в конечном счете не ошибались), то с транспортом дело обстоит трагичнее в том смысле, что здесь опасность имеет гораздо более точный, математически размеренный характер. Осенью прошлого года и особенно в начале прошлой зимы можно было почти что с часами в руках предсказывать минуту окончательной гибели железнодорожного транспорта. Если бы падение средств железнодорожного транспорта продолжалось таким же путем и таким темпом, как это происходило в конце 1919 и в начале 1920 года, то, по простым исчислениям специалистов, он должен был подвергнуться параличу в течение текущего 1920 года. На транспорте особенно непосредственно и жестоко сказались судьба революции и ход империалистской и гражданской войн. Из отчета Наркомпути, приготовленного им к Съезду, видно, что в течение войны подвергались механическому разрушению около 54.000 верст наших железнодорожных путей. Вне механического разрушения оставалась только небольшая центральная сеть с протяжением около 15.000 верст. В Советской России непосредственному губительному действию войны подвергалось около 46.000 верст железнодорожных путей. На этом протяжении было разрушено до 3.000 мостов, было уничтожено минимум 1.000 верст путей, разбито и увезено до 16.000 телефонных и телеграфных аппаратов, подверглись механическому разрушению тысячи паровозов и десятки тысяч вагонов. Но эти разрушения являются в сущности мелочью по сравнению с тем органическим, менее заметным, но более глубоким разложением, которое получилось в результате войны вследствие истощения и насилования средств железнодорожного транспорта, плохого и неполного возмещения расходования его жизненных сил, плохого ремонта путей и подвижного состава и слабого обновления личного состава. В результате этого мы получили транспорт, который насчитывал почти 61 % больных паровозов. (Паровоз, как наиболее важный элемент транспорта, его живая душа в области технического оборудования, наиболее глубоко воспринял все разрушительные силы и действия войны и оказался в нашем транспорте в минимальном количестве.)
Если бы, товарищи, я сейчас попытался дать характеристику того состояния, в котором находился в прошлом году ремонт, то я не мог бы ничего лучшего сделать, как привести тогдашние воззвания и цитаты из выносившихся резолюций. Все эти воззвания и цитаты как нельзя лучше передают ту напряженную тревогу, которая охватила все сознательное в нашей стране по поводу надвигавшейся гибели нашего транспорта. Но не буду утруждать вашего внимания приведением этого рода цитат.
Я напомню о двух мерах, к которым Советская власть оказалась вынужденной прибегнуть – не для того, чтобы возродить транспорт, а чтоб отсрочить, отодвинуть надвигавшуюся гибель. Первая из этих мер, это – ремонт маршрутных продовольственных поездов. Совершенно очевидно, что такая мера являлась, с точки зрения планового хозяйства и техники, частичным расхищением рабочей силы и технического оборудования. Ремонт продмаршрутов на заводах, для этого неприспособленных, при помощи рабочей силы, организованной не для железнодорожного ремонта, являлся расхищением технических и живых рабочих сил страны, давал минимум полезной работы и был в то же время неизбежным, ибо прервать транспорт – означало прервать жизнь государственного аппарата. Надо было хотя бы путем разрушения средств страны помочь злу в настоящую минуту. Вторая мера была принята уже в рамках самого железнодорожного ведомства. Она имела меньше огласки, но была не менее ужасающей по существу. Эта мера состояла в том, что была изменена характеристика среднего ремонта. Если раньше паровозы поступали в ремонт по общему правилу при прокате и износе бандажей на пять миллиметров, то в начале текущего года Наркомпуть приказал сделать очень большую скидку и предписал ставить паровозы в средний ремонт только при прокате 9 миллиметров на бандаж. Специалисты-техники, имеющиеся среди вас, и квалифицированные железнодорожники отдают себе, разумеется, ясный отчет, что означала эта мера. Она означала дальнейшее разрушение железнодорожного транспорта и неизбежное накопление болезни во имя того только, чтобы для данной недели для данного месяца удержать на работе несколько большее количество паровозов, чтоб увеличить непосредственную работу парка путем подрыва здоровья тех паровозов, которые можно было еще ремонтировать при износе в пять миллиметров с гораздо меньшими усилиями и большими результатами. Вот, товарищи, две меры: с одной стороны, хаотический кустарнический и рассеянный всеобщий ремонт, который поглощал колоссальные силы и давал ничтожные результаты для маршрутных продовольственных поездов; с другой стороны, повышение проката с 5 до 9 миллиметров для постановки паровозов в средний ремонт. Эти две меры как нельзя более ярко характеризуют, без лишних цитат и слов, то трагическое положение транспорта, в котором он находился зимой этого года.
Советская власть предприняла ряд исключительных мер. Был поставлен в порядок дня лозунг: «Все для транспорта!», как в другие моменты – «Все для фронта!». Разумеется, все для транспорта не было дано, но было дано многое, и результат сказался, во всяком случае, в том, что хотя нынешнюю зиму мы и встречаем в тяжелых условиях, и хотя транспорт наш далеко не достиг того уровня, какой нам был бы желателен, все же о смертельной опасности транспорта, а вместе с ним и страны, в настоящий момент говорить не приходится: транспорт наш не только улучшен, – он выровнялся по фронту других отраслей нашего хозяйства и в некотором отношении зашел вперед.
Я должен, однако, сказать, что та работа в области транспорта, о которой я сейчас буду докладывать, в значительной мере пресеклась продолжением войны, породившей это состояние транспорта. Сейчас, оглядываясь назад, можно сказать, что наша война с Польшей была нам в значительной степени навязана тяжелым состоянием нашего транспорта. Я не говорю, конечно, об империалистических провокаторах Франции, Англии и самой Польши, – роль их в войне Польши с нами известна, – но само польское правительство не решилось бы на свой налет на Киев, если бы не знало, в каком положении находится наш транспорт. По всему предшествующему ходу наших военных операций, – я не говорю о шпионаже, который является тоже источником осведомления, – но по объективному ходу наших военных операций польский штаб прекрасно знал, что наши резервы находятся на далеком Востоке и на Кавказе. Состояние нашего транспорта ему было известно: достаточно было прочесть газету или текущие бюллетени Комиссариата Путей Сообщения, чтобы увидеть, что среди наших паровозов было 61 % больных. Расчет, таким образом, был ясный и простой: ударить на нас коротким ударом. При этом польское правительство, польский штаб были уверены, что наш транспорт окажется неспособным справиться с задачей. И мы, действительно, в первый период потерпели жесточайшие удары и потеряли Киев, а наши Западные железные дороги подверглись новому разрушению. Но затем железные дороги совершили огромную работу по отношению к Западному, а позже к Южному фронту: они выполнили 3 1/2 милл. поездо-верст специально для Западного и, особенно, Южного фронтов. Если считать среднее расстояние 500 верст, то это выйдет 7.000 поездов на 500 верст. Таким образом, транспорт не только ставил нас на край гибели, но его состояние фактически обрушило на нас войну с Польшей и целый ряд новых несчастий. Но тем не менее, несмотря на то, что транспорт работал, как и другие отрасли хозяйства, под аккомпанемент военных операций, на нем были достигнуты, как я уже говорил, серьезные успехи.
Транспорт, поскольку он служит орудием перевозки, поскольку в широком смысле слова является извозчиком для всего хозяйства, – его средства, его силы должны быть подчинены хозяйству, общему размаху оборота грузов в стране. Для того чтобы транспорт мог точно выполнять хозяйственные задания, нужно, чтобы все учреждения могли точно сказать, какое количество грузов они должны будут перевезти, на какое расстояние и в течение какого периода. Вы знаете, что состояние нашего единого хозяйственного плана еще далеко не таково, чтобы можно было установить точное математическое взаимоотношение между разными сторонами хозяйства и, в особенности, между хозяйством в целом и нашим транспортом. Для того чтобы приступить к нашей работе, нам не нужны были с самого начала такие точные данные, – которых мы и не могли достать, – потому что транспорт являлся минимальным пределом для всех остальных сторон нашего хозяйства. Если транспорт был минимальным пределом для всех отраслей хозяйства, то внутри его минимальным пределом являлся наш разбитый, расшатанный паровоз. Поэтому и не имея общего обзора хозяйства 1920, 1921 и 1922 годов, мы могли приступить к ремонту паровозов.
Вопрос о возрождении транспорта начался с вопроса о паровозах, а вопрос о паровозах был поставлен на почву планомерного и согласованного ремонта при помощи железнодорожных мастерских и транспортных заводов ВСНХ. Для нас было ясно, что дальше идти по пути кустарнической, разрозненной постановки ремонта, как бы мы ни форсировали применение живой человеческой силы, сколько бы героизма ни проявляли лучшие элементы рабочего класса, – дальше идти так нельзя. Этим путем нельзя было поставить ремонт на должную высоту, технически-научно. Для этого нужно было взять на учет все ремонтное оборудование железнодорожных мастерских, упразднить раз навсегда понятие собственности дороги и поставить на ее место понятие железнодорожной сети, транспорта страны в целом. Мы тут впервые подошли к вопросу о постановке планового хозяйства в общегосударственном масштабе.
Вы знаете, что на наших железных дорогах имеется свыше 100 разновидностей паровозов. А чем больше разновидностей паровозов, тем труднее дело ремонта, которое требует приспособления мастерских к данным формам и видам запасных частей паровоза. На самом деле 100 разновидностей паровозов не исчерпывают вопроса, ибо в течение долгих лет ремонт запасных частей осложнялся новыми запасными частями другой формы и размера. Отсюда количество паровозов разнообразных видов и форм далеко перешагнуло за первую сотню и, вероятно, за вторую.
Ремонт отдельных паровозов представлял собой чрезвычайно сложный индивидуальный процесс с необходимостью приспособляться к каждому паровозу. А так как паровозы были прикреплены, несмотря на свое разнообразие, к определенным районам и дорогам, то это порождало кустарнический способ ремонта паровозов. Необходимо было освободить мастерские от кустарнического производства запасных частей. После многих попыток удалось квалифицировать паровозы по их разновидностям, приписать их к отдельным дорогам, мастерским и, таким образом, достигнуть наибольшей при нынешних условиях осуществимости приспособления мастерских, технических оборудований и рабочей силы к разновидностям наших паровозов.
Это было элементарное, первое и грубое условие для достижения некоторых успехов в этой области. Разумеется, одного этого было мало. Необходимо было суммировать производство запасных частей и передать его на заводы, более приспособленные для массового производства. Необходимо было, чтобы заводы, обслуживающие транспорт, работали правильно, в пропорциональном соотношении с мастерскими, производящими ремонт. Нужно было в общем плане объединить мастерские с заводами, дать им общий урок, внутреннее согласование заданий. Тут мы видим, как план ремонта охватывал уже два ведомства и требовал образования междуведомственного учреждения. Была создана Основная Транспортная Комиссия, в которую входили представители заинтересованных ведомств: НКПС и ВСНХ. Эта комиссия в результате полутора– или двухмесячной работы подготовила и опубликовала два приказа: один по Наркомпути (приказ N 1042) и другой приказ или план по ВСНХ, по его транспортным ударным заводам.
