Текст книги "На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики"
Автор книги: Лев Троцкий
Жанр:
Публицистика
сообщить о нарушении
Текущая страница: 34 (всего у книги 44 страниц)
Товарищи тут указывали, и это значится также в тезисах старого Цекпрофсожа, что все равно придется перестраивать аппарат НКПС по окружной системе. В тезисах есть ссылки на тов. Ломоносова, который подошел к вопросу не с того конца. Это с ним бывает. У него сказано, что нужны не большие, а малые дороги и округа. Это, однако, не так просто. Мы к округам должны подойти с новой точки зрения. Какой округ? Округ, очертания которого подчинены только внутренним потребностям административного аппарата НКПС, или округ, который должен отвечать потребностям хозяйственной жизни данного района? Вы знаете, что в Высшем Совете Народного Хозяйства, да и в других ведомствах поставлен вопрос о районировании нашей территории. Территория у нас немалая, и сейчас Красная Армия еще ее расширяет не по дням, а по часам (аплодисменты), и приходится ее делить на районы. Эти районы чем определяются? Это не простая совокупность старых уездов и губерний. Нам нужно определить районы по хозяйственным признакам, нужно определить территории наибольшего сосредоточения определенных отраслей хозяйственной деятельности, установить центр тяжести на этих территориях, центры районов. Только таким образом мы подойдем к правильному хозяйственному районированию нашей страны. Железнодорожные округа, как и весь транспорт, должны равняться по хозяйству, стало быть, приспособляться к хозяйственным районам. Это задача большая, и думать, что мы завтра накроим округа и они останутся потом неизменными на 15 – 20 лет, было бы ошибкой. Ничего подобного. Мы будем их приспособлять к перенесению очагов нашего хозяйства, к изменению нашего хозяйственного облика. Наши заводы и фабрики мы будем переносить к источникам угля, топлива, и руды на восток и на юго-восток, и это окажет сильное влияние на всю железнодорожную сеть.
Как быть далее с передвижением нашей государственной границы? Она непрерывно изменяется, стало быть, и здесь очертания округов будут изменяться. А если это так, то можем ли мы как союз (я говорю «мы», ибо, будучи делегатом на съезд от московских железнодорожников, я имею честь причислять себя к профессиональному союзу), – можем ли мы как союз дожидаться, пока эти чертежи округов будут закончены? Никоим образом. Эти чертежи будут изменяться. Далее, относительно размеров дорог. Мы будем сокращать железные дороги. У нас есть такое решение, что средний размер должен быть 1 1/2 тысячи верст. Но железные дороги наши пока так слабо работают, что делить их рано. Мы будем сокращать размеры дорог по оживлении их деятельности и будем их сводить в округа. Будут ли они совпадать с районами? В одном случае может быть случайно совпадут, в большинстве случаев не совпадут. Районов у нас 14. Число железных дорог сейчас 26. Это число увеличится по мере сокращения размеров дорог, и они будут связываться в округа – это бесспорно; но что останется в основе управления? Основной административной единицей останется дорога. По ней и нужно равняться.
Если мы возьмем историю военного ведомства, то увидим, что мы много спорили, создавать ли корпуса или только дивизии, и какие: в составе трехбригадном или двухбригадном и т. д. И какие были соображения? Было здесь много похожего на те соображения, которые сейчас выдвигаются в железнодорожном ведомстве: найдем ли мы для корпусов достаточный командный состав; если создавать малую дивизию, то найдем ли мы для большего числа дивизий достаточно подготовленных лиц и т. д. А полк как основная боевая единица управления оставался. Правда, он может иметь большее количество штыков и меньшее, но все же управление равняется по полку. Так и дорога, хотя бы и урезанная в дальнейшем, останется основной единицей управления. Округ будет представлять совокупность такого рода прочных единиц, т.-е. дорог; а профессиональный союз, который будет эволюционировать, изменяться, должен будет опираться на дорогу как на основную единицу.
Вот почему я начал с определения того, что такое профессиональный союз и его задачи. Есть ли его задача – содействие со стороны, из своего района, или же он имеет историческое право стать аппаратом управления железных дорог? Очевидно, мы выберем второй путь. Для этого союз должен впитать в себя как можно больше лучших работников-организаторов со стороны. Это раз. Во-вторых, вовлекая в транспорт лучших организаторов, следует привлекать их немедленно в союз, так, чтобы не было ни одного комиссара, ни одного ответственного работника, который одновременно не выполнял бы задач, порученных ему профсоюзом, не занимал бы определенного места в организации союза и не был бы дисциплинированным работником союза. И, в-третьих, испытанные работники профессионального союза должны выдвигаться все в большем и большем числе на административные посты. Необходимо завести настоящий учет личного состава – большую книгу личного состава профессионального союза; необходимо завести хорошую, крепкую, опытную аттестационную комиссию, которая следила бы за каждым работником, вела бы ведомость его положительных и отрицательных сторон, чтобы можно было получить по книге как бы фотографический оттиск производственной и административной ценности каждого серьезного работника профсоюза. Что получится в результате? Администраторы НКПС в центре и на местах, где они будут включены в союз, явятся в то же время агентами-работниками союза. Ваши нынешние лучшие работники будут введены в администрацию, и произойдет то, что союз всосет в себя весь административный аппарат, а еще раньше Главполитпуть как орган временный, и союз станет в полном смысле слова кристаллизацией всех работников железнодорожного и водного транспорта, и административный аппарат путей сообщения станет хребтом производственного союза. Это единственное решение, достойное советской страны.
Товарищи, я отнюдь не думаю, что вопрос о районной организации или линейной завтра же погубит или спасет всю нашу работу. Нет, завтра мы еще подождем и послезавтра подождем. Но самый тип районной организации ошибочен, не дает никаких перспектив и должен быть изменен, чем скорее, тем лучше: в упорстве, с которым отстаивается районная организация, сказывается тред-юнионизм, который говорит государству: «моя хата с краю». Это не значит, что таково именно сознание товарищей, которые отстаивают сейчас районную организацию; но такова логика их позиции, таковы ее последствия.
Я встречал в печати замечание, что если построить союз по линейному типу, то это будет Викжель или Викжедор. Я ни в коем случае не являюсь сторонником Викжеля. Я очень хорошо помню, как викжелевцы запретили мне сообщить телеграфно, что мы разбили Краснова, объясняя, что они, мол, занимают «нейтральную позицию» и не желают вмешиваться в гражданскую войну. Я отнюдь не являюсь сторонником и викжедоровцев. Но это не значит, что если у нас есть в чем-нибудь совпадение с ними, то это нас компрометирует. Викжедоровцы хотели руководить транспортом. Это было правильно. Но их организация, бедная людьми и цеховая по типу, не могла справиться с задачей. Чтобы сломить цеховую организацию, мы перестроились по районам. И это было правильно. Но после того наступил новый фазис, когда необходимо сочетать организацию с потребностями транспорта как таковыми. К этой новой эпохе и к этой новой задаче мы сейчас и подошли.
Нынешний административный тип НКПС не является, разумеется, последним словом человеческой мысли: его несовершенства мы прекрасно знаем. Исправление пойдет, как я сказал, по линии сокращения дорог и по их сочетанию в округа. В создании округов мы начали с более отдаленных (Сибирь, Туркестан), а в более близких областях мы образовали зародышевые органы будущих округов. После тех разнообразных опытов организации, какие были в НКПС за эпоху Советской власти, нам, товарищи, нужно поменьше административных скачков, поменьше бюрократических ломок и побольше паровозов. Как только число наших паровозов увеличится, и работа дорог станет интенсивнее, на этой основе строить можно будет несравненно легче. Параллельно с этим в работе на новых условиях выдвинется на дорогах административный персонал, который сможет быть переведен на округа. А сейчас строить всюду округа было бы бюрократической затеей.
Тут у нас возникает другой вопрос: о роли центра НКПС, верхушки ведомства. И здесь принципиальная ошибка, которая нашла себе место в статье тов. Ломоносова,[195]195
Ломоносов – видный работник транспорта, инженер. До войны работал в Америке. Автор имеет в виду статью тов. Ломоносова «В каком виде должны быть восстановлены русские железные дороги», напечатанную в «Экономической Жизни» N 144 от 3 июля 1920 г.
[Закрыть] является особенно вредной. Тов. Ломоносов обвиняет нас в том, что мы пытаемся создать крепкий центр, который управляет, командует и который опирается на большие дороги. Тов. Ломоносов предлагает создать небольшие дороги, собственно, по-американски, отделы, не больше 1.500 верст, соединенные в округа, а в центре – учреждение, которое только контролирует и инструктирует – это его подлинное выражение: «инструктирующий, контролирующий центр и командующие, распоряжающиеся округа». Тов. Ломоносов, как видно из его статьи, напечатанной в «Экономической Жизни», берет за образец американский тип управления железными дорогами, где министерство путей сообщения действительно контролирует и посредничает между округами, а округа непосредственно командуют. Но, товарищи, что такое американские дороги? Американские дороги являются собственностью частно-капиталистических обществ, в руках которых находится вся сеть железных дорог. А что такое министерство путей сообщения в Америке? Это чиновники, которые по форме поставлены «демократией», а на деле являются третьестепенными наемниками могущественных трестов, которые боятся трестов и у себя в канцелярии «примиряют» их интересы так, чтобы трения были сведены к минимуму. Они только «контролируют», посредничают; командует же король доллара. Тов. Ломоносов заметил в Америке, с одной стороны, что там колеса вертятся недурно, а с другой стороны, что в центре сидит министр путей сообщения, который только инструктирует и контролирует, и тов. Ломоносов сделал вывод, что колеса вертятся хорошо, потому что центр там только посредничает, а не командует. Это абсолютно неверно и уж к нам-то, во всяком случае, неприменимо. Мы перешли у себя к новой системе хозяйства. Железные дороги являются собственностью рабочего государства. Перевозки являются не делом купли-продажи отправителей-получателей и частных железнодорожных обществ, а являются составной частью общехозяйственного плана рабочего государства. Ремонт у нас производится не отдельными частными дорогами за их счет. Ремонт и постройка новых паровозов есть у нас дело объединенного государственного аппарата, при чем мы стремимся свести число паровозных серий к минимуму, уравнять запасные части их, нормализировать, т.-е. законодательно закрепить. Как существуют определенные единицы меры и веса – аршин, фунт, так должны быть определенного размера цилиндры, гайки, болты, трубы и т. д. Они должны быть нормализованы, должны быть обязательны по закону для всех дорог. Таков настоящий подход к социалистической организации транспорта. Должен быть единый план перевозок, постройки и ремонта. В Америке же направление грузов регулируется рынком, спросом и предложением, конкуренцией, спекуляцией. Там хаос, анархия. Мы стремимся к плановым перевозкам, чтобы не было встречных перевозок, а было согласованное распределение грузов. Кто это может определить, установить, провести: отдельный округ? отдельная железная дорога? Нет, общий план перевозок дает центр. Распределение ремонтных работ по всей сети дает центр. В Америке нет и намека на это. Там центр только сидит и наблюдает, как конкурируют общества. Тов. Ломоносов не сумел заметить или забыл разницу между социалистической и капиталистической организацией транспорта. Мы погибли бы, если бы не создали в центре могущественный орган, командующий всей сетью. Наш приказ N 1042 есть колоссальный шаг вперед именно по пути организации социалистического транспорта. Из московского центра мы по-хозяйски обозреваем всю сеть в целом. Мы говорим: эта сеть – достояние рабочего государства – должна выбросить в течение полугода такое-то количество паровозов среднего ремонта. Такая-то дорога получает такой-то наряд. Разве это может сказать министерство путей сообщения в Америке? Разумеется, центру нет надобности вмешиваться во внутреннюю жизнь каждой отдельной дороги, гоняться за каждым вагоном и пр. Но центр будет у нас властным хозяином всего дела советского транспорта.
Очень поучительно, что и в Америке картина после войны непохожа на ту, что тов. Ломоносов наблюдал в начале войны. Чтобы не быть голословным, приведу интересную корреспонденцию немецкой газеты «Frankfurter Zeitung». Во время войны государство в Америке оказалось вынужденным нарушить, т.-е. ограничить, права частных обществ, потому что с анархическими, беспорядочными перевозками в военное время даже и Америка оказалась не в состоянии мириться. Военное ведомство наложило руку на сеть. Война кончилась, и железные дороги возвращены правлениям частных обществ. Это было 3 1/2 месяца тому назад. Но смотрите: старый порядок не восстанавливается. И там подвижной состав расшатан, и спасительная автономия округов не дает результатов. Всюду идет оживленное обсуждение вопроса, каким образом возможно восстановить былую производительность. Далее в статье говорится, что было много стачек, которые еще более расшатали механизм. Достаточно сказать, что не менее 269.000 товарных вагонов отодвинуто на побочные пути; с этим затором отдельные дороги бессильны справиться. Порядок может быть восстановлен единой организацией. Стало быть, американский механизм, в своем роде великолепно поставленный, сейчас, в эпоху империалистических бурь, расшатался вконец и властно требует новых методов управления. И сами железные дороги обращаются в центр и говорят: «из центра контролирующего превратись хоть временно в центр командующий и вытащи нас из болота, в которое мы попали». Вот как обстоит сейчас дело в Америке.
Если мы возьмем французские железные дороги, которые похожи на американские тем, что являются частновладельческими (там из 39 тысяч километров железных дорог в руках государства имеется только 9 тысяч километров, т.-е. меньше одной четверти), то найдем, что во Франции дороги износились еще несравненно больше, чем американские. За время войны развал получился прямо-таки ужасающий. Получив недавно сразу кипу французских газет, я с изумлением увидал, что одним из центральных вопросов французской политической жизни теперь является создание, как пишут французы, «единого командования» на железных дорогах. Есть два проекта: правительственный и депутата Лушера. Оба они стремятся к тому, чтобы создать центр, который не только контролирует, но и управляет. Однако, при сохранении частной собственности на железные дороги это задача по существу неразрешимая.
Товарищи, вопрос о центре – очень важный вопрос, ныне самый трудный. Мы создали над отдельными центральными управлениями Главное Управление путей сообщения, которое руководит не только эксплуатационным, техническим, материально-хозяйственным и пр. управлениями железных дорог, но и Главодом. Это очень важная задача – эксплуатационное объединение железнодорожного и водного транспорта, а затем и общее организационное объединение, поскольку оно допускается природой самих вещей.
Главное Управление путей сообщения является тем рабочим органом, который из дня в день и из часа в час руководит деятельностью остальных управлений. Здесь будут еще изменения в конструкции на основании данных опыта. Но я думаю, что все ответственные работники ведомства путей сообщения, работающие в центре, могут с полным основанием сказать, что мы здесь известных успехов уже добились, что большая правильность в работе центра и в его связи с местами сейчас уже обеспечена. Мы идем не назад, а вперед.
Что касается вопроса о самом транспортном плане, то я вам уже назвал его краеугольный камень: это приказ N 1042. Правда, по поводу этого приказа один товарищ, который подписался Вегер-старший,[196]196
Брошюра Вегера (старшего), – под заглавием «К учету железнодорожного транспорта» вышла впервые в июне месяце 1920 г. Все содержание брошюры посвящено вопросу о плане ремонта паровозов и общей работы НКПС за 1920 г. В главе IV тов. Вегер указывает, что «план ремонта паровозов должен быть частью общего плана восстановления железнодорожного хозяйства». Приказ же N 1042, по его мнению, оторван от общего плана ж.-д. хозяйства и поэтому не может служить исходным пунктом для восстановления транспорта. По расчетам Вегера, этот приказ предусматривает ремонт 2.000 лишних паровозов. В заключение автор указывает на отсутствие общего плана ж.-д. хозяйства и дает общую отрицательную оценку приказу N 1042. В таком же смысле он высказывается и о приказе N 1157, относящемся к плану ремонта вагонов. В январе 1921 г. брошюра Вегера была выпущена вторым изданием.
[Закрыть] написал брошюру, где он высказывает тот взгляд, что приказ N 1042 не дает плана, потому что нельзя-де дать плана ремонта паровозов, если нет плана эксплуатации. Надо знать, что надо перевезти и куда именно, и сколько нужно для этого паровозов, а затем уже давать наряд на ремонт определенного числа паровозов. Наш автор даже высчитал, что если мы будем выполнять наш план, то мы подвергнем себя такому ужасающему несчастью, что у нас окажется… 2.300 лишних паровозов – не больше, не меньше. У нас, однако, есть утешение: так как наш план рассчитан на 4 года, то 2.300 «лишних» паровозов мы получили бы лишь в конце этого периода. Стало быть, мы будем иметь в нашем распоряжении по меньшей мере 3 года, чтоб одуматься, остановиться и не сделать этой роковой ошибки. (Смех.) Но, товарищи, самый метод подхода к делу у тов. Вегера глубоко ошибочен. Конечно, нужно знать груз, который подлежит перевозке, и вычислить, сколько нужно для нее дополнительных паровозов. Но я хотел бы, чтобы нам указали такого звездочета, который мог бы сказать, какое количество грузов нам придется перевозить в течение ближайших четырех с половиною лет. Обратимся к тов. Рыкову и спросим: «сколько вы нам дадите груза в 1921, 1922 и 1923 годах?», – он нам скажет: «это зависит от того, сколько вы подвезете продовольствия на Урал, сколько подвезете нефти по Волге и сколько подвезете рабочих, бежавших от голодухи», и пр. и пр. Мы ему ответим, что все это зависит прежде всего от числа здоровых паровозов, а это, в свою очередь, зависит от того, сколько Гомза даст запасных частей, сколько паровозов заводы ВСНХ выпустят из капитального ремонта. Тут нам придется иметь дело еще с тов. Цюрупой,[197]197
Цюрупа, А. Д. – член ЦК ВКП(б). С 1898 г. участвует в революционном рабочем движении. Провел три года в ссылке и один год в тюрьме. С 1917 г. Цюрупа работает в Уфимской губернии в качестве председателя губернского Продовольственного комитета; после Октября избирается членом губревкома и губкома; в 1918 г. тов. Цюрупа назначается Народным Комиссаром Продовольствия. Проводит «жесткую» продовольственную политику в самые тяжелые годы гражданской войны. В 1922 г. был назначен Нар. Ком. Раб. Крест. Инспекции. С апреля 1923 г. работал заместителем Председателя СНК. С 1924 г. состоит председателем Госплана.
[Закрыть] потому что тов. Рыков скажет ему, что работа заводов прежде всего зависит от того, как будут кормить рабочих. А мы тоже скажем: «чтобы перевозить хлеб, нужно его получить». Тов. Цюрупа скажет нам: «я дам хлеба в зависимости от того, сколько вы дадите крестьянам ситца, керосина, подков, и сколько этих предметов перевезут железные дороги». Стало быть, мы попадаем здесь как бы в некоторый заколдованный круг, и высчитать на бумажке размер этого круговорота на 5 лет вперед невозможно. Нам нужно взять в этой цепи главное звено. Главное звено есть паровоз. Мы за него взялись теперь крепко и создали условный план на 4 1/2 года. Конечно, мы будем этот план поправлять, регулировать, контролировать и снова регулировать на основании опыта; но план на первые шесть месяцев вполне реален, вполне близок к действительности, основан на сегодняшнем опыте.
Для этого плана N 1042 нам нужно определенное количество хлеба, и вот мы проверим на опыте, получим ли мы его или нет, получим ли мы необходимые запасные части или нет: получим ли достаточно угля и подвезем ли хлеб. Через три месяца мы соберемся с необходимыми специалистами трех ведомств (их связь и тесное сотрудничество обеспечены через Основную Транспортную Комиссию) и рассмотрим, какую часть плана мы не выполнили, почему не выполнили, и внесем необходимые поправки. Таким образом, вокруг важнейшего сейчас хозяйственного элемента – паровоза, мы в хозяйственный план вовлекаем не только все наши (НКПС) мастерские, но и ударную группу заводов ВСНХ и Наркомпрод. Таким образом, мы наш ремонтный план берем не с потолка, не путем вычислений от неизвестной «потребности», а берем существующие реальные данные (наличные ремонтные силы и средства) и, развивая работу на паровозе до максимума, мы закладываем краеугольный камень для всего остального транспортного, а следовательно, и вообще хозяйственного плана. Ибо если окажется, как мы твердо рассчитываем, что мы за шесть месяцев первую часть нашей программы выполним, и Наркомпрод будет идти с нами в ногу, и ВСНХ также, то вот уже твердое начало. Мы сможем под эти паровозы подогнать не только вагоны и пр., но и обеспечить тов. Рыкову и тов. Цюрупе определенный подвоз. Только таким путем, ремонтируя на деле паровозы, мы вместе с тем будем на деле ремонтировать и наш собственный транспортный план, регулировать его согласно общегосударственному социалистическому плану возрождения всего хозяйства. Это есть единственно правильный путь. Я должен здесь упомянуть еще об одной организационной задаче. Нам необходимо, товарищи, объединить профессиональный союз железнодорожников с профессиональным союзом рабочих водного транспорта. Это очень серьезная и неотложная задача, ибо союз водного транспорта несколько поотстал по сравнению с союзом железнодорожников и живет слишком в стороне. Мне думается, железнодорожникам отнюдь невредно было бы взять товарищей-водников немножко к себе на буксир. Разумеется, в основе лежит необходимость и организационного и эксплуатационного сочетания сухопутного и водного транспорта. Аппарат водного транспорта в прошлом не был государственно объединен и централизован. Он принадлежал частным владельцам и обществам, очень многочисленным. Задача полного объединения водного транспорта и его тесного сочетания с железными дорогами потребует еще больших усилий. Этого надо достигнуть организационными мерами и воспитанием работников на практике самой работы.
Разумеется, кое-кто в союзе водников скажет: сперва объедините транспорт, т.-е. сочетайте по округам водные пути с сухопутными, а там уже поставим вопрос об объединении союзов, – так же, как иные в вашей среде требуют, чтобы мы сперва перестроили сеть по окружной системе, и лишь затем соглашаются поставить вопрос о сближении производственной и союзной организаций. Но это в корне неверно. Производственный союз – не зритель, а рычаг переустройства. Он должен быть не позади, а впереди. Начать нужно с объединения союзов, чтобы создать возможность их согласованной работы над объединением всех видов транспорта.
