Текст книги "Автомобили в боевом строю"
Автор книги: Л. Гоголев
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)
Рено AHN – типичный образец французской автопромышленности периода войны.
Таким образом, автопарк гитлеровской армии оыл необычайно разношерстным и насчитывал сотни типов машин, что очень затрудняло ремонт и снабжение запчастями. Только в немногих отборных, «элитарных» танковых дивизиях степень стандартизации автомобилей была высокой.
Наиболее известными немецкими грузовиками были 3-тонные машины «Блиц» («Молния») фирмы «Опель». Различные модели грузовых автомобилей, как обычных, так и полноприводных, поставляли в армию фирмы «Боргвард», «Даймлер-Бенц», «Бюссинг-НАГ», MAN и другие.
Затруднения с топливом и металлом, которые Германия стала особо остро испытывать во второй половине войны, сказались и на ее автомобильной промышленности. В тыловых районах начали использоваться газогенераторные автомобили. Машины, оснащенные громоздкими газогенераторами, имели ряд эксплуатационных неудобств и заниженные технические данные.
Нехватка стального листа привела к тому, что в 1944 – 1945 годах на фронт стали поступать автомобили с так называемыми эрзацкабинами. Эти примитивные кабины представляли собой каркас из деревянных реек, обшитый прессованным картоном. «Зачем тратить дефицитный металл, – рассуждали немецкие конструкторы, – если жизнь автомобиля на фронте очень коротка». И они не ошибались: неумолимо росли кладбища гитлеровских военных автомашин, приближался крах «третьего рейха». «Блицкригу», так же как «Блицам» и прочей гитлеровской технике, уже было уготовано место. Первому – на свалке истории, вторым – на свалке военного лома.
Союзница фашистской Германии – Италия имела перед войной довольно развитую автомобильную промышленность. В 1937 году она находилась по производству автомобилей на седьмом месте в мире и построила 77 тысяч машин, в том числе 16 тысяч грузовиков.
Главным производителем автомобилей был концерн ФИАТ, чьи основные заводы были расположены в городе Турине. Этот концерн выпускал, кроме того, танки, самолеты и другую военную технику. Стандартные типы грузовиков производили также фирмы «Альфа-Ромео», «Бьянчи», «Изотта-Фраскини», «Лянчия», ОМ.
Активизация военного автостроения в Италии началась с приходом к власти фашистов. Финансировались опытно-исследовательские работы. Боевое крещение ФИАТы и другие итальянские военные машины получили в Абиссинии и Испании. С началом второй мировой войны итальянцы провели мобилизацию коммерческих грузовиков, приспособив их, насколько это возможно, к военным целям.
Характерным образцом является трехтонный грузовой автомобиль ФИАТ 626BL, созданный в 1939 году. Он выпускался в значительных количествах в период второй мировой войны. Передняя ось машины была перегружена кабиной, расположенной над двигателем, привод осуществлялся только на заднюю ось, снабженную двускатными колесами. Все эти особенности отрицательно сказывались на проходимости грузовика. Однако, несмотря на это, автомобиль широко применялся в итальянской армии (в том числе для действий в Африке). Шестицилиндровый карбюраторный двигатель развивал мощность 70 л. с. Кроме этого варианта, выпускался дизельный грузовик ФИАТ 626NL (мощность мотора 65 л. с). По такой же схеме была выполнена и более тяжелая, пятитонная машина ФИАТ 665NL. Она имела колеса значительно большего размера, что несколько улучшало ее проходимость.
В июле 1943 года в Италии пала фашистская диктатура Муссолини. В сентябре был подписан акт о капитуляции стран перед державами антигитлеровской коалиции. В ответ на это немецкие дивизии оккупировали северную часть страны. Продукция итальянской автопромышленности стала поступать непосредственно в вермахт.
В Японии по сравнению с другими крупными империалистическими государствами автостроение было развито слабее. На рубеже 20-х и 30-х годов производство автомобилей составляло всего несколько сот штук в год. Большинство машин ввозилось из-за границы. Это, понятно, не устраивало японскую военщину.
В 30-х годах начинается изучение заграничных образцов и производство на этой основе собственных машин.
В 1936 году фирмы «Исудзу», «Ниссан» и «Тойота» заключили соглашение о сотрудничестве с американской «большой тройкой» – концернами «Дженерал моторе», «Форд» и «Крайслер» – и стали производить машины по их лицензиям. В 1937 году в стране уже было выпущено 18 тысяч автомобилей, из них 16 200 грузовых.
Наибольшего успеха японская промышленность добилась в 1941 году, когда было построено более 45 тысяч грузовиков и автобусов. В дальнейшем выпуск стал спадать. Это объясняется и переводом ряда предприятий на производство более нужной военной продукции, и нехваткой материалов, и спецификой на островах Тихого океана и в джунглях Юго-Восточной Азии, где роль автомобиля была меньшей, чем на других военных театрах.
Самыми распространенными в японской армии были обычные двухосные автомобили грузоподъемностью 1,5 – 2 т. Их строили фирмы «Ниссан», «Тойота» и «Исудзу».
Наиболее известным стандартным военным автомобилем японской армии был трехосный Исудзу тип 94 грузоподъемностью 1,5 т. Созданный под влиянием европейских трехосных машин, он производился с 1934 года.
Машина выпускалась на нескольких предприятиях, в двух вариантах – А и В. Первый из них оснащался карбюраторным 70-сильным мотором, а второй – дизельным двигателем той же мощности. Вес модели А составлял 3400 кг, а модели В – 3700 кг. Часть автомобилей имела кабину с «мягким», брезентовым верхом, а часть – кабину жесткой конструкции. Сходил с конвейера также двухосный вариант этой машины (4 X 2).
Грузовик тип 94 был приспособлен для перевозки личного состава и грузов, использовался он и как артиллерийский тягач. На его базе были созданы различные машины, в том числе топливозаправщик, прожекторная установка, бронеавтомобиль – всего около сорока модификаций.
В японской армии было много трофейных автомобилей, прежде всего английского производства, захваченных во время боевых действий в Юго-Восточной Азии.
Татра-111 – тяжелый военный грузовик с приводом на три оси и с упрощенной кабиной (Чехословакия).
Армейская походная церковь на шасси АЕС «Маршалл» (Англия).
Соединенные Штаты Америки вступили во вторую мировую войну, будучи мощной автомобильной державой. В мирное время большую часть общего производства составляли легковые машины. Производство автомобилей, специально предназначенных для армии, было сравнительно невелико.
С началом войны американская автомобильная промышленность перешла на военные рельсы. На автозаводах стали изготовляться танки, авиадвигатели и, конечно, военные автомобили. В 1942 году выпуск обычных легковых машин был прекращен. Всего в течение 1939 – 1945 годов в США было построено 3 200 436 военных транспортных машин.
Каждая из американских автомобильных фирм выпускала военные автомобили своей собственной конструкции, что породило в известной степени дублирование типов и разномарочность автомобильного парка.
Основными классами грузовиков по тоннажу были три: 3/4 т, 1 1/2 т, 2 1/2 т. Для американских военных грузовиков периода войны были характерны мощный бампер (буфер), защитная решетка на фарах и радиаторе, упрощенной формы передние крылья и так называемая универсальная грузовая платформа. Эта платформа – металлическая или деревянная, с задним откидным бортом. Боковые неподвижные борта имеют в верхней части деревянные решетки, которые в случае необходимости откидываются внутрь, образуя скамейки для перевозки людей. Универсальная платформа обычно имеет также гнезда для дуг тента и крючки для его крепления. В послевоенный период универсальные грузовые платформы получили широкое распространение на армейских автомобилях всех стран.
Многие типы американских военных грузовиков поставлялись в годы войны в СССР. При наличии хороших горюче-смазочных материалов и грамотной эксплуатации они были достаточно надежными.
Уже в послевоенный период на Западе стали появляться книги, в которых поставки в Советский Союз военной техники, особенно танков и автомобилей, изображаются чуть ли не как основная причина побед Красной Армии. Каково же истинное положение вещей?
Действительно, в нашу страну в течение войны было ввезено из США 356 тысяч грузовиков. Нисколько не умаляя значения этих поставок, нужно сказать, что основную работу по военным перевозкам вынесли у нас все же отечественные машины. Приблизительно половина всех импортных грузовиков была поставлена в нашу страну только в последний год войны, когда исход ее уже был предрешен.
Англия в конце 30-х годов занимала в Западной Европе первое место по производству автомобилей. В 1937 году она построила их 493 тысячи, в том числе 114 тысяч грузовиков.
Английское командование уделяло большое внимание моторизации своей армии. Постоянно велись опытные работы по созданию новых типов армейских автомобилей. В частности, строились гусеничные и четырехосные военные грузовики, машины сочлененной конструкции.
В сентябре 1939 года военное ведомство имело в своем распоряжении 85 тысяч различных машин, в том числе 21 тысячу мотоциклов и 7 тысяч тягачей. Парк грузовых автомобилей был достаточно разнообразен, а с началом войны к нему добавились новые модели. Среди фирм – производителей военных грузовиков – нужно назвать «Бедфорд», «Остин», «Форд» (английский), АЕС, «Моррис Комершел», «Коммер» и др.
Тягач Даймонд Т-980 с прицепом-трайлером (США).
Английские машины воевали в 1939 – 1940 годах в составе экспедиционного корпуса во Франции. В мае 1940 года под ударами гитлеровцев этот корпус вынужден был оставить территорию Франции и переправиться обратно в Англию. При этом он бросил почти всю свою автомобильную технику – 130 тысяч машин, которые достались немцам. О масштабах этой потери говорит тот факт, что весь парк вермахта в начале 1940 года составлял 120 тысяч автомобилей. После открытия второго фронта в Европе английские автомобили снова появились на континенте. Они воевали также в Северной Африке и Юго-Восточной Азии. Некоторое количество английских автомобилей поставлялось в Советский Союз.
Английские автомобили, как двухосные, так и трехосные, имели широкие шины. Колеса задних мостов были односкатными; Поэтому автомобилю не нужно было затрачивать дополнительных усилий для того, чтобы прокладывать новую, более широкую колею: задние колеса катились точно по колее, проложенной передними, тоже односкатными колесами. Это уменьшало сопротивление качению и повышало способность автомобиля преодолевать бездорожье. На задние пары колес машин 6X4 надевали резиновые ленты, превращая автомобили в полугусеничные.
У ряда английских машин не было выступающего вперед капота: кабина располагалась над двигателем. Такая компоновка позволяла делать автомобиль более коротким и маневренным при той же величине грузовой платформы. Но при такой кабине оказывается перегруженной передняя ось. Передние колеса на плохой дороге глубоко зарываются в грунт. Чтобы компенсировать этот недостаток, английские машины с «передней» кабиной оборудовались приводом и на переднюю ось.
Среди них в первую очередь следует назвать трехтонный автомобиль Бедфорд QL. В отличие от других моделей фирмы, разработанных на базе коммерческих типов, этот грузовик был создан специально для военных целей. Мощность 6-цилиндрового двигателя (3500 см3) составляла 72 л. с. Весил грузовик 3250 кг. Конструирование началось еще перед войной, в феврале 1940 года прототип машины вышел на испытания, а год спустя началось серийное производство. К 1945 году, когда выпуск грузовиков прекратился, было построено 52 245 автомобилей типа QL. На их базе были созданы транспортер для пехоты, спецфургон, артиллерийский тягач, топливозаправщик и другие специальные машины. Испытывался полугусеничный образец этого автомобиля (Бедфорд-Брен).
В годы второй мировой войны крупным производителем военных автомобилей стала Канада. До войны армейские автомобили выпускались там в ограниченном количестве. Но вскоре после начала боевых действий в Европе страна наладила массовое производство машин для стран антигитлеровской коалиции. Большое количество канадских грузовиков поставлялось, в частности, в английскую армию. В общей сложности с 1940 по 1945 год в Канаде было построено 815 тысяч грузовиков. Производство было организовано на основе американских лицензий. В большинстве случаев канадские машины имели V-образные 8-цилиндровые моторы Форд и рядные 6-цилиндровые Шевроле. Чаще всего машины были двухосные – как полноприводные, так и с приводом только на заднюю ось.
Франция в 30-е годы имела развитую автомобильную промышленность. В 1937 году в стране было построено 230 тысяч автомобилей, в том числе 45 тысяч грузовиков. Основными производителями грузовиков к началу второй мировой войны были шесть компаний: «Рено», «Ситроен», «Берлие», «Пежо», «Латиль» и «Панар».
Во французской армии автомобили играли значительную роль. Наряду с обычными имели распространение в войсках и полугусеничные машины. Проводились опытные работы по созданию высокопроходимых армейских машин.
Самоходная 20-мм зенитная пушка на шасси однотонного тягача Демаг D-7 (Германия).
Амфибия Фольнсваген-166 (Германия).
После капитуляции страны в июне 1940 года французская автопромышленность стала использоваться для нужд вермахта. Магнат барон Рено, глава крупнейшей автомобильной компании, начал тесно сотрудничать с гитлеровцами. (За это после войны он предстал перед судом, а его предприятия были национализированы.)
Характерным образцом продукции французской автомобильной промышленности периода второй мировой войны является коммерческий грузовик Рено AHN. Автомобиль имеет кабину, расположенную над двигателем, неведущую переднюю ось, двухскатные задние колеса, и поэтому проходимость его недостаточна. Грузоподъемность 3 т, мощность 6-цилиндрового карбюраторного двигателя 75 л. с. Машина начала сходить с конвейера в 1940 году и находилась в производстве всю войну. После 1945 года грузовик продолжали выпускать ряд лет в несколько модернизированном варианте. По такой же схеме и с таким же внешним оформлением выпускались также двухтонные грузовики модели AHS и пятитонные AHR. Всего завод «Рено» выпустил в 1940 – 1944 годах 35 тысяч грузовиков, большинство которых было поставлено в немецко-фашистскую армию. (Одна из этих машин, захваченная советскими партизанами, и показана на нашем рисунке.)
Вообще большинство французской автомобильной техники, использовавшейся в вермахте, составляли обычные гражданские машины, не приспособленные для военных целей. Сначала немцев это мало беспокоило. Ведь они рассчитывали на «блицкриг», на стремительное наступление по магистралям в благоприятную погоду. И во время кампании на Западе это нередко было именно так., Но, когда гитлеровская Германия вероломно напала на СССР, мужественные защитники нашей Родины в пух и прах развеяли надежды гитлеровцев на «блицкриг». И здесь французские машины доставили немцам немало хлопот.
Но предоставим слово битым гитлеровским воякам. Вот что пишет генерал Герман Гот, бывший командующий танковой армией: «Совершенно неудовлетворительными для условий войны на Востоке оказались наши автомобили. Число танковых и моторизованных дивизий в немецкой армии после кампании во Франции увеличилось вдвое… Машины для перевозки пехоты новых танковых дивизий, особенно 20-й, почти не годились для прохождения по дорогам Востока, ибо они были французского производства и невоенного образца. В особенности не хватало автомобилей повышенной проходимости».
Дело, конечно, не в трудных «дорогах Востока», которые одинаково влияли на боевые действия обеих сторон. Эти дороги не помешали советским войскам ни в контрнаступлении под Москвой снежной зимой 1941/42 года, ни в зимнем наступлении под Сталинградом, ни во время крупных наступательных операций осенью 1943 и 1944 годов. Нет, не грязь, снег и песок, а героизм советских людей остановил моторизованные колонны вермахта и повернул их вспять. Но это не зачеркивает того факта, что в трудных климатических и дорожных условиях наспех сколоченные из гражданских машин немецкие автомобильные части показали свою недостаточную пригодность для боевых действий.
В 30-е годы ряд конструкций военных автомобилей был создан и серийно выпускался в Австрии. «Родителями» этих машин были фирмы «Аустро-Даймлер» и «Штейр». После оккупации страны гитлеровцами (1938 г.) автомобильная промышленность Австрии была поставлена на службу вермахту. Уже в ходе второй мировой войны было организовано производство штабных машин Штейр-1500А (4X4), грузовиков, разработанных немецкой фирмой MAN и др.
В Венгрии перед войной фирма «Раба» выпускала машины по лицензиям. В 1943 году была создана удачная трехосная (6 X 4) машина Раба «Ботонд» 38М (65 л. с, грузоподъемность 2 т на шоссе и 1,5 т на грунте, вес 4 т).
Санитарный автомобиль Остин 2 К2/У (Англия).
В Чехословакии в предвоенное десятилетие выпускалось значительное количество типов автомобилей, в том числе и армейских. Грузовики строились фирмами «Шкода», «Татра», «Прага», «Вальтер». Все эти автомобили нашли применение в военных перевозках в 1939 – 1945 годах. Некоторые из них участвовали в знаменитом Словацком национальном восстании 1944 года.
Самым примечательным среди чехословацких машин, пожалуй, был тяжелый трехосный грузовик Тат-ра-111, который отличался традиционной для этой марки оригинальностью конструкции. Он имел дизельный двигатель воздушного охлаждения с V-образным расположением 12 цилиндров, продольную трубу в качестве рамы и независимую подвеску всех колес. Мощность 210 л. с, скорость – 75 км/ч. Имелось два основных варианта машины: Татра 6500/111 и Татра 8000/111 грузоподъемностью соответственно 6,5 и 8 т.
С 1943 года машина выпускалась на автозаводе «Татра» в городе Копрживнице. В годы войны автомобиль в основном оснащался упрощенной, так называемой эрзац-кабиной.
Во второй мировой войне роль автомобилей не ограничивалась только транспортировкой людей и грузов. Каких только задач не приходилось выполнять автомобилю-солдату! На фронтовых дорогах трудились автомобили-понтоновозы и автомобили – походные хлебопекарни, автомобили-прожекторы и автомобили-радиостанции, автомобили – походные мастерские и даже… автомобили – армейские церкви…
На некоторых из военных специальностей автомобиля стоит остановиться подробнее. Прежде всего нужно вспомнить о легковых военных машинах, предназначенных для перевозки командиров, для разведки, связи и т. д.
В США в 1940 году малоизвестная фирма «Бантам» выпустила легковой армейский автомобиль BRC. Короткая приземистая машина имела максимально упрощенный открытый кузов с вырезами для посадки пассажиров (вместо дверей) и еще двумя – для задних колес. Передние колеса закрывались простыми Т-образными крыльями. Лобовое стекло могло откидываться вперед. На кузов сверху натягивался легкий тент. Обе оси были ведущими. Грузоподъемность 4 – 5 чел. или 2 чел. и 250 кг, вес 950 кг, мощность 45 л. с, скорость 86 км/ч.
Машина понравилась, и год спустя крупные фирмы «Виллис» и «Форд» приступили к массовому производству автомобиля такого же типа. Все характерные особенности остались те же. Изменились незначительно детали оформления. Несколько возросла мощность мотора. Эти автомобили широко применялись для разведки, связи, транспортировки легких орудий и т. д. Они экспортировались в СССР, где их обычно называли «виллис».
Любопытна и история другого легкового армейского автомобиля – немецкой машины Фольксваген-82, известной также под названием КДФ.
Еще перед войной фашистская пропаганда раздула миф о создании так называемого «народного автомобиля» (по-немецки – «фольксваген»). Действительно, в городке Фаллерслебене скоро был построен новый автозавод по производству легковых автомашин. Шефствовала над заводом нацистская организация, которая называлась «Крафт дюрьх фройде» («Сила через радость»), сокращенно КДФ, – отсюда и второе наименование машин. Среди населения была организована специальная система предварительных взносов на покупку автомобиля. Участникам этой затеи сулили в ближайшее время собственный автомобиль. Немецкий обыватель клюнул на эту удочку, и в казну потекли марки на финансирование завода. Но предприятие стало выпускать… военный вариант «народного автомобиля» – легкую четырехместную машину с упрощенным открытым кузовом. И поступать эти машины начали, понятно, не в тихие частные гаражи, а в действующую армию, которая к моменту начала серийного производства машины (март 1940 г.) уже воевала в Европе.
Немецкая промышленность выпускала также еще несколько типов легковых штабных машин: со складным брезентовым тентом, трепециевидными дверцами и приводом на одну или обе оси. Все эти машины, так же, впрочем, как и КДФ, немцы называли «кюбельваген», что в переводе означает «автомобиль-лоханка».
В Англии в качестве командирско-разведывательных и штабных применялись разнообразные типы машин, выполненных в виде пикапов и небольших фургончиков. Использовались также и обычные легковые автомобили. Имели распространение «виллисы», импортируемые из США.
Несколько типов легковых армейских машин было создано во Франции, Италии и в Японии.
В ходе второй мировой войны продолжалась зародившаяся еще на заре истории автомобиля его дружба с артиллерией. Автомобили широко использовались для буксировки пушек, гаубиц и минометов. И лучше всего справлялись с этой задачей специально сконструированные машины – артиллерийские тягачи. Это были трехосные или двухосные автомобили, часто относительно короткие, с колесами большого диаметра. Для буксировки артиллерии применялись и полугусеничные машины.
Автомобили-тягачи служили также для транспортировки трейлеров (тяжелых прицепов-платформ) с танками и другими грузами.
Автомобили применялись и как база для установки различного вооружения. Так, в США в 1942 – 1944 годах создавались боевые машины реактивной артиллерии калибром 115 мм на базе автомобилей Виллис, Интернейшнл, Дженерал Моторс. Они имели дальность стрельбы лишь 1,0 км (в конце войны – 3,8 км) и по своим тактико-техническим данным явно уступали советским «катюшам». В Германии на шасси полугусеничных тягачей монтировалось зенитное вооружение, начиная от 20-мм и кончая 80-мм пушкой. Англичане и канадцы иногда устанавливали небольшие противотанковые орудия в кузовах грузовиков и т. д.
Во вторую мировую войну нашли боевое применение и плавающие автомобили (амфибии). Американская промышленность выпускала два основных типа амфибий – легковой Форд GPA (на базе виллиса) и грузовик Дженерал Моторс DUKW-353 «Дак» («Утка»). Последний из них – впервые в серийном автостроении – имел централизованную систему накачки и регулирования давления воздуха в шинах. Эта система позволяет водителю в тяжелых дорожных условиях, не выходя из кабины и не останавливая машины, уменьшать в шинах давление воздуха. При снижении внутреннего давления шина под действием веса автомобиля несколько сплющивается. В результате увеличивается площадь контакта шин с грунтом, а, значит, уменьшается удельное давление на грунт и повышается проходимость машины. Эта же система позволяет постоянно подкачивать воздух в шину, имеющую прокол; несмотря на простреленные шины, автомобиль может нормально двигаться сотни километров.
«Утка» была создана на базе трехосного грузовика повышенной проходимости. Ее грузоподъемность 2,5 т. Скорость на суше – 65 км/ч, на плаву – 9,5 км/ч. Корпус понтонного типа изготовлен из 2-миллиметровой стали. Движитель на воде – трехлопастный винт. За винтом расположено перо руля. Имеются лебедка и якорь. Для откачивания воды, попавшей в корпус, служат два насоса с приводом от гребного вала.
Оба типа автомобилей-амфибий (QPA и DUKW-353) использовались с 1943 года в армиях США, Англии и Канады. Некоторое количество их поступало по ленд-лизу (соглашению об аренде) и в СССР. В Красной Армии они нашли применение, в частности, при форсировании крупных рек Западной Европы и в боевых действиях на Дальнем Востоке. После войны эти автомобили продолжали состоять на вооружении ряда стран.
В английской армии применялись плавающие машины американского производства. В конце войны англичане создали амфибию Террапин-1 (8 X 8) грузоподъемностью 4,5 т и выпустили ее в количестве 500 штук.
В Германии на вооружении состояли только легкие двухосные плавающие автомобили – Триппель и Фольксваген-166. Первые опытные образцы машины Триппель создавались в 1935 – 1936 годах. Впоследствии он был модернизирован и выпускался серийно. Более распространенным типом был автомобиль Фольксваген-166. Это был, по сути, плавающий вариант машины Фольксваген-81 (KdF). Движителем на воде служил трехлопастный винт, который при езде по суше откидывался назад-вверх и крепился ремнями. Все колеса автомобиля были ведущими.
В Японии в 1943 – 1944 годах было построено 198 штук двухтонных плавающих грузовиков фирмы «Тойота» (4X4, 6 цил., 63 л. с).
В ходе второй мировой войны военные автомобили имели еще одну специальность – санитара. Основную свою работу – перевозку раненых – они выполняли нередко под огнем противника. Часто они строились на базе грузовиков и имели закрытые кузова, в которых можно было разместить несколько носилок с ранеными, а также были предусмотрены места для сидячих раненых и медперсонала. Дверцы для погрузки раненых располагались обычно в задней части кузова.
Применялись на войне и санитарные машины, созданные на базе обычных легковых автомобилей и джипов.
Типичным образцом санитарной машины периода второй мировой войны является английский автомобиль Остин К2/У (4 X 2), созданный на базе двухтонного грузовика. Шестицилиндровый двигатель (3460 см3) развивает мощность 60 л. с. при 3000 об/мин; вес машины 3075 кг, габариты 5484 X 2210 X 2768 мм.
Представляет интерес история одного из санитарных автомобилей этой марки (изображен на рисунке в тексте). В начале 1940 года он был в составе английских подразделений переправлен через пролив Ла-Манш во Францию и возил раненых на Западном фронте. В мае 1940 года он был брошен своими английскими хозяевами под Дюнкерком и достался гитлеровцам. Те поставили на него свои номера и в 1941 году направили на Восточный фронт. Там Остину удалось избежать участи сотен тысяч других машин вермахта, которые были уничтожены советскими войсками и партизанами и остались ржаветь вехами на пути отступления фашистских дивизий. В 1944 году, после высадки англо-американских войск в Северной Франции, машина была переброшена на Западный фронт. И здесь она в качестве трофея попала к своим прежним хозяевам – англичанам.
Во время войны гитлеровские изуверы построили и некоторое количество «санитарных» машин в своем духе. Речь идет о «газенвагенах» – автомобилях для уничтожения людей. Внешне эта машина выглядела обычным фургоном, похожим на санитарный, смонтированным на шасси тяжелого дизельного грузовика. Фашистские варвары загоняли в фургон людей, закрывали его снаружи, и машина трогалась с места. В определенный момент движением рукоятки, которая находилась в кабине водителя, выхлопные газы двигателя направлялись внутрь фургона. Люди задыхались и погибали в страшных муках… Когда автомобиль приезжал к месту назначения, все было кончено. Палачам оставалось только выгрузить трупы.
«Газенвагены», так же как и фашистские крематории и лагеря смерти, – это суровое напоминание всем людям доброй воли о том, какие неисчислимые бедствия несет человечеству фашизм.
Говоря о моторизации армий в 30-е и 40-е годы, нельзя не упомянуть о мотоциклах. Обычный дорожный мотоцикл, по взглядам тех лет, был вполне пригоден для разведки, связи и выполнения других военных задач.
Распространенным типом в армии был тяжелый мотоцикл с коляской. Он обладал достаточной мощностью и грузоподъемностью и в то же время по сравнению с автомобилем был более маневренным и легким. Коляска часто оборудовалась для установки пулемета, там же крепились коробка с патронами, запасное колесо и т. д. Примером могут служить немецкие мотоциклы BMW и Цюндапп, американские Харлей-Дэвидсон и Индиан, английские ВСА и др.
Применялись также более легкие мотоциклы-одиночки (DKW в Германии, Ариель – в Англии и т. д.).
Вторая мировая война показала, что автомобиль стал незаменимым в армии. Во время этой войны не было, по сути, ни одной крупной боевой операции, где автомобиль не сыграл бы свою решающую роль, – без автомобилей они были бы просто невозможны. На дорогах многострадальной Европы, в знойных пустынях Африки и влажных джунглях Юго-Восточной Азии автомобили-солдаты несли свою нелегкую службу.
Виллис MB и Форд-GPW
США
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Колесная формула – 4X4
Вместимость – 4 чел.
Вес – 1020 кг
Скорость – 104 км/ч
Запас хода – 475 км
Габариты – 3335 X1585 X1830 мм
Двигатель – карбюраторный, жидкостного охлаждения
Число цилиндров – 4
Рабочий объем – 2200 см3
Мощность – 60 л. с. при 3600 об/мин
Это наиболее распространенная армейская легковая машина второй мировой войны. Она производилась фирмой «Виллис», а затем и «Форд» с 1941 года. Первые серии автомобилей (Виллис МА) были выпущены в небольшом количестве. После некоторого усовершенствования началось их массовое производство (1942 г.). Всего за годы войны было построено 361 349 этих машин. Автомобили широко использовались в армии США и союзников.
После войны машина, стандартизованная как М-38, продолжала оставаться на вооружении американской армии и поставлялась во многие страны.
На базе автомобиля М-38 были созданы, в частности, самоходное безоткатное орудие и установка противотанковых управляемых ракет (ПТУР).
По буквенному обозначению модели Форда (GPW, английское произношение этих букв – джи, пи, дабл ю) еще в годы войны машина получила прозвище «джип». После войны джипами стали называть все полноприводные легковые армейские машины.
Додж WC-52
США
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Колесная формула – 4X4
Грузоподъемность – 0,75 т
Вес – 2694 кг
Скорость – 83 км/ч
Запас хода – 400 км
Габариты – 4485X2120X1870 мм
Двигатель – карбюраторный, жидкостного охлаждения
Число цилиндров – 6
Рабочий объем – 3771 см3
Мощность – 92 л. с. при 3200 об/мин
Успешное применение джипов побудило к созданию машины такого же типа, но большей грузоподъемности. Фирмы «Додж» и «Форд» изготовили прототипы автомобилей класса 3/4 т. В 1942 году образец марки Додж пошел в серийное производство.
Известны различные модификации этой машины. Модель WC-51 имела открытую двухместную кабину с тентом и откидным ветровым стеклом, а также универсальный металлический кузов, в котором могли разместиться 8 человек (на убирающихся скамейках вдоль бортов). Модель WC-52 оснащалась лебедкой (с небольшими изменениями этот автомобиль производился также в Канаде). На некоторых автомобилях кабина была стальная, обтекаемой формы. Имелись также командно-штабная машина с закрытым обтекаемым кузовом, открытая разведывательно-командирская и т. д.
