Текст книги "Под куполом парашюта"
Автор книги: Константин Кайтанов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 11 страниц)
Апрель 1930 года считается началом отечественного парашютостроения. В 1932 году промышленность обеспечила потребность страны в парашютах разных назначений, в том числе и тренировочных.
Мне довелось много раз прыгать почти на всех парашютах, проводя войсковые испытания. Особенно запомнился парашют ПТ-1 и его модификации.
Это были первые наши тренировочные спортивные парашюты. Скорость снижения была около 5 метров в секунду. Созданный по заказу Осоавиахима для «тяжеловесов», ПТ-2 имел площадь купола 87 квадратных метров, снижался со скоростью всего 4 метра в секунду. Небольшой динамический удар при раскрытии и легкость приземления выгодно отличали этот парашют от других.
В дальнейшем конструкторы парашютов Николай Александрович Лобанов, Игорь Львович Глушков и другие разработали и внедрили в производство большое количество различных парашютных систем.
Горизонтальная скорость самолетов все время увеличивалась. Изготовленные ранее парашюты перестали удовлетворять возрастающим требованиям. И тогда Н. А. Лобанов создал оригинальный спасательный парашют с куполом квадратной формы, который имел много достоинств. Разработанная текстильщиками в 1937 году так называемая каркасная ткань значительно повысила прочность купола. Парашют под индексом ПЛ-Зм выдерживал немедленное раскрытие на скорости полета более 400 километров в час. Этот парашют стал основным во время Великой Отечественной войны и спас жизни многим летчикам. В дальнейшем доктор технических наук, лауреат Ленинской и Государственных премий Николай Александрович Лобанов стал общепризнанным лидером нашего парашютостроения.
Эксперименты
В первой половине тридцатых годов начался период освоения прыжков из самолетов всех типов и конструкций, покидания их из разных точек и при различных положениях машины в воздухе. Нам, инструкторам парашютной подготовки, нужно было доказать полную возможность оставления самолетов на парашютах в любой, самой сложной аварийной ситуации.
Оставить самолет, летящий на малой скорости и в линии горизонтального полета, довольно просто. При всякого рода аварийных ситуациях, когда самолет объят пламенем пожара, когда он в пикировании мчится к земле или штопором падает в воздухе – значительно сложнее. Нужно применить большие усилия, чтобы преодолеть мощный поток воздуха, который буквально прижимает парашютиста к самолету. Не такая уже мягкая эта среда – воздух. При больших скоростях полета он может быть очень плотным и твердым. Кроме препятствий физических, во время вынужденных прыжков возникают также задачи психологического порядка. К преодолению всех этих трудностей, которые по мере увеличения скоростей и высоты полета все возрастают, нужно было готовить летный состав.
Со своими задачами работники парашютной службы наших Военно-Воздушных Сил справлялись неплохо. После необходимых экспериментов была составлена подробная инструкция, указывавшая, как надо действовать в том или другом случае во время выполнения прыжков с того или иного типа самолетов. Появился официальный документ, в котором говорилось:.
«Во всех случаях, когда из-за неисправности материальной части (отказ в действиях рулей, повреждения крыльев, фюзеляжа, пожар и т. д.) самолет становится неуправляемым и создается реальная угроза гибели экипажа, последний обязан без промедления покинуть самолет и спасаться на парашютах. Необходимо помнить, что: упущение времени во всех этих случаях влечет за собой гибель экипажа; парашюты даются экипажу для того, чтобы во всех случаях, когда создается явная угроза жизни, выбрасываться и спасаться на них.
Во всех случаях прежде всего надо заботиться о сохранении жизни экипажа.
Жизнь экипажа дороже любого самолета и мотора».
Чтобы подготовить летный состав к совершению вынужденных прыжков с парашютом, каждый курсант еще в авиационной школе стал учиться прыгать с парашютом, каждый летчик в строевой части совершал в год несколько тренировочных прыжков с учебно-боевых самолетов и, кроме того, систематически проходил наземную тренировку в оставлении кабины самолета, на котором летал.
Большой вклад в изучение теории вынужденных прыжков с парашютом внесли наши мастера воздушной киносъемки, которые фиксировали на пленку все, что происходит от момента покидания самолета до раскрытия парашюта. Кинообъектив беспристрастно отмечал все ошибки, весь путь прохождения парашютиста. Изучая прыжок по кинокадрам замедленной съемки, наглядно можно было видеть, как и что надо сделать для устранения тех или иных ошибок. Силами кинооператоров были засняты несколько фильмов, которые служили отличными учебными пособиями во время занятий по изучению техники вынужденных прыжков.
С самого начала создания новых типов самолетов конструкторские бюро подключали к своей работе парашютистов, которые вносили свои предложения по улучшению и облегчению прыжка с самолета.
Конструкторы немало потрудились, чтобы облегчить покидание крылатых машин. Вначале в кабинах делались откидные бортики, которые в нужный момент легко отбрасывались в стороны, увеличивая тем самым объем кабины. На скоростных истребителях и бомбардировщиках прозрачные фонари, которые закрывали летчика, в нужную минуту могли открываться или сбрасываться аварийно, что также значительно облегчало отделение летчика от самолета.
Подобно тому, как с гибнущего корабля последним сходит капитан, летчик, пилотирующий самолет, обязан был создать благоприятные условия для прыжков своему экипажу и покинуть самолет последним, за исключением тех случаев, когда кто-либо из участников полета из-за ранения или потери сознания не мог применить парашют.
Неуправляемый самолет оставляется после сигнала «Прыжок», причем летчик прыгает одновременно с остальным экипажем. Необходимость вынужденного прыжка иногда возникает мгновенно. Не исключено, что в некоторых случаях летчик неожиданно может очутиться выброшенным в воздух. Поэтому ему требуется уметь быстро находить вытяжное кольцо.
Мы, инструкторы парашютной подготовки, прыгали много. Нами двигала жажда накопления практического опыта. Очень многое было не ясно. Немало надо было узнать, изучить, попробовать самим, отработать, чтобы потом рекомендовать другим. Поэтому мы покидали боевые самолеты во время выполнения ими фигур высшего пилотажа, приземлялись на лед, лес, прыгали при ветре, доходящем до 18 метров в секунду, с дополнительной нагрузкой, доходящей до 25 килограммов, с разного рода вооружением, со стрельбой и метанием гранат в воздухе… Все это была экспериментальная работа, так как учиться нам было не у кого. Мы все познавали на практике и познавали с жадностью.
Возьмем к примеру вираж – самую популярную фигуру пилотажа. Она представляет собой замкнутый круг в одной плоскости без набора и потери высоты, с входом и выходом в одном и том же направлении. Вираж выполняется как в левую, так и в правую сторону. В зависимости от величины крена вираж бывает мелкий или глубокий. Перегрузки при мелком вираже небольшие, при глубоком, в зависимости от типа самолета, достигают пятикратных.
В настоящее время любой летчик выполняет виражи с креном до 70–80 градусов. Во времена, когда летная теория была еще в стадии зарождения, крен был очень малым.
Совершив несколько прыжков из передней и задней кабин самолетов У-2 и Р-5, следующих в режиме виража и спирали с разными кренами, от 30 до 70 градусов, стал думать о том, как выполнить прыжок из самолета, находящегося в штопоре.
Долгое время штопор, как фигура, был мало изучен и являлся основной причиной гибели летчиков. Они не умели выводить самолет из него. Конструкторы самолетов, ученые затратили немало сил, чтобы постичь тайны этой фигуры, сделать штопор управляемым.
После длительных теоретических расчетов по изучению природы штопора военный летчик, начальник истребительного отделения Севастопольской авиационной школы прапорщик Константин Константинович Арцеулов 24 сентября 1916 года на самолете типа «Ньюпор ХХI» поднялся в воздух. Набрав две тысячи метров высоты, он преднамеренно ввел самолет в штопор и, сделав несколько витков, вышел из него. Это была большая победа. Вскоре всех летчиков Севастопольской школы стали обучать приемам входа в штопор и выхода из него.
В дальнейшем, с увеличением скорости полета самолетов и совершенствованием их конструкций, летчики-испытатели каждый новый тип самолета испытывали на ввод в штопор и вывод из него. При невозможности вывода из штопора выбрасывались с парашютом. Как лучше отделяться от самолета, находящегося в штопоре, в какую сторону, с какого борта – эти и другие вопросы также требовали решения. Вот почему эта задача, как первоочередная, была поставлена перед инструкторами парашютного дела.
Вначале я решил первый прыжок совершить из задней кабины У-2. Несколько раз слетал в зону, вводя машину в штопор. Учебный самолет У-2 штопорил плохо. Первые витки делал вяло. Зато выходил из штопора легко. Вращаясь вместе с машиной, внимательно следил за тем, как и что буду делать. Для первого раза решил отделяться от самолета на третьем витке с левого крыла. Проиграли на земле в машине все действия с летчиком А. Халутиным, с которым мы вместе учились в Оренбургской школе. Вечером взлетели с аэродрома.
На высоте 800 метров вылез из задней кабины и стал на крыло, держась обеими руками за левый борт. Машина на средних оборотах мотора приближалась к намеченной точке, над которой предполагалось отделение. Пилот ввел самолет в штопор. Машина сначала медленно, а потом все быстрее стала вращаться вокруг своей оси, опустив нос ниже горизонта. Стоя на крыле штопорящего самолета, я подготовился отделиться на третьем витке. Вдруг за моей спиной что-то зашуршало, и не успел моргнуть глазом, как купол главного парашюта повис на стабилизаторе. И хотя парашют раскрылся не полностью, а, сложившись пополам, повис поверху и понизу стабилизатора, удар по ручке управления был сильный. Пилот выпустил ее на мгновение из руки, но затем тут же дал рули управления на вывод. Вращение медленно стало гаснуть. Нос самолета был по-прежнему ниже горизонта. Весовая центровка самолета была нарушена. Дав полный газ мотору, пилот выровнял самолет, который быстро терял высоту. Я сел в кабину и, натягивая стропы, старался уменьшить площадь пузырящегося на стабилизаторе купола, который гасил скорость самолета. Не разворачиваясь против ветра, мы сели по-вороньи, на краю аэродрома. Первый прыжок из самолета, находящегося в штопоре, не удался: помешало преждевременное раскрытие парашюта.
Детально продумав все, что случилось, пришел к выводу: не следовало заранее вылезать на крыло самолета. В реальной обстановке, если возникнет необходимость оставить самолет в критической ситуации, времени на это не будет – отделяться от самолета придется из кабины. Так надо было действовать и мне в опытном прыжке. Действовать так, будто прыжок был вынужденным.
Готовясь к предстоящему прыжку, провел несколько тренировок на земле, отрабатывал технику отделения от самолета. Сидя в задней кабине с надетым тренировочным парашютом, по команде летчика стал вылезать из кабины. Летчик дал максимальные обороты мотору. Струя воздуха от крутящегося винта не затрудняла движений. Мотор на У-2 имел всего 120 лошадиных сил. Прикрываясь от ветра целлулоидным козырьком, установленным на фюзеляже, и держась руками за борт кабины, стал ногами на сиденье. Развернулся влево. Перегнувшись через левый борт, резко руками и ногами оттолкнулся в направлении между крылом и хвостовым оперением. На землю я не упал. Подстраховывающие четыре человека схватили меня на лету. Несколько раз таким образом отделялся от кабины и пришел к убеждению, что так и надо действовать в воздухе.
Вечером, когда над аэродромом прекратились учебные полеты, летчик К. Лобанов поднял меня в воздух и на высоте 800 метров ввел самолет в штопор. На втором витке стал готовиться к отделению. За это время машина сделала, как мне показалось, около двух витков штопора. Резким толчком выбросился в воздух. Перед глазами мелькнула нижняя плоскость и тут же исчезла из поля зрения. Вот все, что успел заметить. Через несколько секунд падения раскрыл парашют. Самолет чуть ниже меня и сбоку уже начинал выходить из вращения. Сделав несколько кругов вокруг меня, пилот помахал рукой и пошел на посадку.
Оказалось, что отделение произошло на четвертом витке штопора. Новизна прыжка, необычность покидания самолета, быстрота действия, некоторое волнение не дали мне возможности зафиксировать в памяти детали прыжка. Все происходило как во сне. Впоследствии, выполнив несколько прыжков с левого и правого бортов самолета, находящегося в штопоре, уже помнил каждое свое движение, траекторию полета и другие детали, которые ускользнули от моего внимания в первый раз.
Прыжки показали, что отделяться от кабины надо в сторону вращения. Действия должны быть энергичными, четкими, точными. Заключительный, последний толчок следует делать как можно сильнее – руками и ногами, а раскрывать парашют – через пять – восемь секунд падения.
Достаточно хорошо освоив такие прыжки из учебного самолета, получил разрешение командования на выполнение прыжков из штопора боевого самолета Р-5. В то время это был наш основной двухместный самолет-разведчик, он же – и легкий бомбардировщик, и штурмовик. Самолет этот имел значительно большую скорость и был намного тяжелее У-2.
И вот в один из августовских дней 1933 года поднялись с К. Лобановым в воздух. Был конец рабочего дня, и весь летный состав нашей авиабригады, оповещенный о нашем эксперименте, внимательно следил за нами.
На высоте 1200 метров Лобанов ввел самолет в левый штопор. Машина, опустив мотор ниже горизонта, начала вращение. В начале второго витка я стал готовиться к отделению. Действовал, как на тренировках. Инерционные силы прижимали к сиденью. Требовалось напрягать усилия для каждого движения. Изготовившись, резко оттолкнулся от левого борта кабины и вниз головой ушел под левую плоскость, которая, блеснув, мгновенно скрылась. Падая видел, как машина крутилась вокруг своей оси ниже и сбоку меня.
Через несколько минут стоял на летном поле. Подошедшие летчики сказали, что отделение от самолета произошло в начале пятого витка. Я прошел по траектории ниже левой плоскости и ушел метров на пятнадцать от самолета в сторону. Машина падала быстрее меня. При выводе из пикирования оказалась ниже и сбоку. Тут же стали задавать вопросы, как отделяться, тяжело ли было, не было ли страха и т. д. Пришлось подробно рассказывать все, что запомнил.
Совершив еще несколько таких прыжков с левого и правого бортов, обобщил свой опыт в письменном отчете, который направил в штаб Военно-Воздушных Сил. Позже, когда были получены отчеты других парашютистов и составлена инструкция по аварийному оставлению самолетов, оказалось, что некоторые мои рекомендации были приняты. Я был рад, что внес небольшую лепту в парашютное дело.
Сказать сейчас, кто тогда больше всех совершил прыжков из штопора, кто прыгал первый из штопорящего боевого самолета, трудно. Прошло более четырех десятков лет. Полагаться на память – значит погрешить против истины. Могу сказать, что отработкой техники отделения от самолетов, находящихся в штопоре, занималось несколько парашютистов.
Все прыжки из фигур высшего пилотажа я совершил с комплектом тренировочного парашюта, который состоял из наспинного и нагрудного парашютов общей массой около 20 килограммов. Этот парашют был громоздок, в кабине самолета с ним тесно.
По мере того как появлялись новые типы боевых самолетов, более скоростные и маневренные, приходилось совершать прыжки со всех рабочих мест этих самолетов. Особенно трудны были прыжки из учебно-тренировочных истребителей. «Спарки» – так называли самолеты УТ-4. Тяжелые, с короткими крыльями, они энергично штопорили, теряя за каждый виток много высоты. Отделиться было трудно, но при известном навыке выполнимо. Насколько я знаю, первым выполнил прыжок из штопорящего УТ-4 парашютист А. И. Колосков. Детальное изучение отделения от боевых самолетов, выполняющих фигуры высшего пилотажа, в том числе штопор, проделали испытатели-парашютисты научно-исследовательского института Военно-Воздушных Сил.
Освоив прыжки из штопорящих самолетов, переключился на прыжки из пикирования. Если штопор, как фигура, мало применима в боевой работе, то пикирование – снижение самолета по прямой под углом к горизонту от 30 до 90 градусов – главный ее элемент. Пикирование, как пологое, так и крутое, является необходимым элементом воздушного боя. При нем развивается большая скорость полета для догона противника, для проведения маневра, прицеливания, для ухода после атаки и т. д. Самолеты-бомбардировщики для увеличения точности попадания применяют пикирование во время бомбометания, для ухода от противника и для других целей. Вывод из пикирования вызывает большую перегрузку как для самолета, так и летчика. Вот почему самолеты боевого применения делают с большим запасом прочности.
В последних числах сентября 1933 года К. Лобанов на самолете Р-5 большими кругами набирал высоту. Мне предстояло выполнить прыжок из машины, пикирующей под углом в 60 градусов. На высоте 1800 метров пилот, поставив самолет против ветра, повел его к восточной стороне летного поля. Вот он поднял правую руку (сигнал «Приготовиться»), затем, подняв нос самолета вверх и убрав обороты мотора для потери скорости, резким движением ручки управления от себя ввел машину в пикирование.
Стараясь не высовываться за пределы защитного козырька, наклоняя верхнюю часть туловища, отжимаясь руками и ногами, поставил сначала одну, затем вторую ногу на сиденье и развернулся влево. Ветер больно бил в лицо. Крылья самолета стали вибрировать. Свист ветра усиливался. Машина каждую секунду теряла около 80 метров высоты. Напружинив тело и немного подавшись назад, со всей силой, на какую был способен, выбросился через борт кабины вниз головой. Поток воздуха словно пушинку сразу же бросил меня под хвостовое оперение. Самолет со свистом пронесся вниз.
Несколько секунд беспорядочно вращался в воздухе, потом положение стабилизировалось, скорость, приданная мне самолетом, погасла. Взгляд на вытяжное кольцо, резкий взмах правой руки, и парашют раскрыт. Удар при раскрытии парашюта был очень сильный. На мгновение потемнело в глазах. Через несколько секунд увидел самолет. Он был значительно ниже меня и уже в горизонтальном полете. С начала пикирования самолета до моего отделения было потеряно около тысячи метров высоты.
Этот и последующие прыжки показали всю трудность и сложность отделения от пикирующего самолета. В момент крутого пикирования скорость достигает 600–700 километров в час. Естественно, что и парашютист в момент прыжка падает с такой же скоростью, что и самолет, и при раскрытии парашюта возникают большие нагрузки для парашюта и парашютиста. Вот почему при прыжках из пикирующего самолета необходима задержка в раскрытии парашюта минимум на четыре – шесть секунд. За это короткое время парашютист значительно погасит инерционную скорость, приданную ему самолетом, а машина уйдет на значительное расстояние. Только тогда раскрытие парашюта произойдет в нормальной обстановке.
Экспериментальные прыжки из самолетов, выполняющих фигуры высшего пилотажа, показали, что отделение из-за перегрузок затруднено. Для того чтобы оставить самолет, нужно энергично действовать руками и ногами. Отделиться с помощью левой руки, держа в правой вытяжное кольцо, практически невозможно. По этой причине мы стали учить летный состав, который уже совершил несколько прыжков, отделяться, действуя двумя руками, во время падения находить кольцо с одного взгляда, брать правой рукой и раскрывать парашют. Как показала практика, чтобы найти вытяжное кольцо, нужно очень немного времени – менее одной секунды.
Хочу обратить внимание читателя, что, проводя все эти эксперименты, мы прыгали без всяких страхующих автоматов-приборов. Их в то время просто еще не было.
В 1933 году, имея уже солидную практику в выполнении всякого рода прыжков с парашютом, задался целью покинуть двухместный самолет, находящийся в верхней точке «мертвой петли». Для этого была выбрана боевая машина Р-5. Получив предварительную консультацию у теоретиков и выслушав практические советы бывалых летчиков, приступил к делу.
Будучи строевым летчиком, выполняя на одноместном и двухместном самолетах петли Нестерова, я неоднократно фиксировал в памяти время нахождения самолетов вверх колесами, т. е. в верхней точке петли. Предпринял целую серию опытов. Когда самолет выходил в верхнюю точку, сбрасывал маленький парашютик с грузом. Мне удалось установить, что тот снижался с такой же скоростью, с какой снижается парашютист, отделившись от самолета. Полученные расчеты говорили о том, что прыжок вполне возможен.
Утром 9 июня 1933 года на самолете Р-5 мы поднялись в воздух. Вел самолет летчик В. Н. Новиков. Сидя в задней кабине, я заранее поставил турель пулемета так, чтобы она не мешала отделению от самолета, и теперь смотрел на стрелку указателя скорости, которая медленно ползла по циферблату. 220 километров в час. Вижу, как нос машины плавно начал подниматься вверх, а земля пошла вниз. Поставив обе ноги на сиденье и крепко сжимая руками борта кабины, внимательно следил, как машина забирается все выше и выше, описывая первую половину петли.
Все мое внимание было сосредоточено на том, чтобы уловить момент, когда самолет окажется вверх колесами. Пора! Резко оттолкнулся обеими руками и ногами, но отделиться не смог. Что за наваждение?! Большая центробежная сила прижала меня к сиденью. С огромными трудностями все же вывалился из машины. И вдруг – удар. Это стабилизатор задел меня. В падении вижу, что на меня, не то сверху, не то сбоку, вот-вот навалится самолет. Ясно виден красный кружок кока в центре винта и весь сверкающий диск бешено крутящегося пропеллера. Казалось, какая-то огромная сила тянет меня к машине, и я, не в силах удержаться, мчусь в эту крутящуюся мясорубку… Делая все, чтобы избежать столкновения, широко развел руки и ноги. Крылья самолета, как мне показалось, а может, и на самом деле, пронеслись совсем близко от меня. Потом оказалось, что, ударившись о левую часть хвостового оперения, я выбил руль управления из руки летчика, и вторая часть петли у него получилась косой.
Убедившись, что самолет ушел вниз, тотчас раскрыл парашют. Сев удобно на круговую лямку, почувствовал, как по телу прокатилась волна усталости. Сказалось нервное напряжение. Наступила слабость, не хотелось даже думать о происшедшем. Немного отдохнув, сидя под опускающимся парашютом, привязал вытяжное кольцо к левой группе подвесных лямок, поправил ножные обхваты. Снял шлем и вытер им лоб. Когда взглянул вниз, то увидел: подо мной железнодорожная станция Гатчина-Балтийская. До земли – около двухсот метров, а на станции стоит поезд под парами, другой подходит к вокзалу. Пассажиры стоявшего у перрона поезда, увидев меня, приветливо машут руками, а вот машинист другого, хотя и на малой скорости, едет к станции и не обращает на меня никакого внимания. Неважный, думаю, выдался день. Только кончились неприятности в воздухе, начинаются другие – на земле. Спасение в одном – надо скользить!
Энергично натягивая стропы, добрался почти до нижней кромки купола. Парашют, сильно раскачиваясь, резко увеличил скорость снижения. В ушах появился тонкий змеиный свист – значит, 15–20 метров в секунду. До земли несколько десятков метров. Дальше скользить опасно. На такой скорости удар может быть губительным. Разом отпустил стропы, и купол, приняв правильную форму, стал входить в нормальный режим. Однако скорость снижения все еще большая, и за несколько метров до медленно подходящего к перрону вокзала состава, валюсь в яму…
Так, через двадцать лет после того как П. Н. Нестеров выполнил свою петлю, удалось совершить из боевого самолета, находящегося в верхней точке петли, прыжок с парашютом.
Прыжки с парашютом мы обычно проводили в конце рабочего дня, когда освобождался аэродром и стихал ветер. Рядом с ангаром, где хранились наши одноместные самолеты-истребители, под открытым небом стояли металлические двухмоторные самолеты Р-6. Это были разведчики дальнего действия. Здесь же была и стоянка «Фарман-Голиафа», неизвестно какими путями попавшего в нашу часть и служившего для перевозки грузов, штурманских тренировок и выброски парашютистов.
Летал на «Фарман-Голиафе» летчик Н. А. Оленев. Низкого роста, коренастый и круглый, словно шар, он прекрасно знал своего старого изношенного и потрепанного «дедушку» и ухитрялся на нем не просто летать, но и делать крутые виражи, боевые развороты и даже глубокие спирали. Два мотора «Лоррен-Дитрих» издавали невообразимый шум из-за коротких выхлопных патрубков. По этому все заглушающему вою, даже не видя самолета, все сразу определяли, что летит «дедушка». Гатчинцы метко прозвали самолет «летающей гитарой». Для нас, парашютистов, он оказался в те дни незаменимым. Дверь в нем была большая, внутри фюзеляжа можно было стоять почти во весь рост и вывозить парашютистов на нем было легко и удобно. Теперь уж не помню, почему пришла мысль использовать этот старый самолет для прыжка методом срыва. Стоя на крыле и держась обеими руками за стойки, предполагалось взлететь, набрать высоту 500–600 метров и, зайдя на расчетную точку, дернуть вытяжное кольцо. Раскрывшийся купол должен был сдернуть парашютиста с крыла и доставить на землю. С этими мыслями пошел к командиру эскадрильи Ф. Дубяго. Он выслушал меня, подумал немного и сказал: «Хорошо. Попробуем метод срыва, может быть, это и даст что-то новое. Однако, чтобы ты не сломал крыло, надо сделать площадку из тонких деревянных реек». Тут же последовало указание техникам.
Обсудили с Н. А. Оленевым план полета. Вечером, надев тренировочный парашют, по стремянке влез на крыло и стал обеими ногами на приготовленную площадку. Левая коробка со скрипом и стоном накренилась вниз. Но стартер не слышал этого «стона», взмахнул белым флажком, и пилот пошел на взлет. То ли я, стоя на крыле, оказывал большое лобовое сопротивление, то ли пилот плохо держал машину, но взлетели мы неуклюже, под 90 градусов к линии взлета.
Машина была тихоходная, однако встречная струя воздуха попыталась сразу же столкнуть меня с крыла. Крепко держась двумя руками и зацепившись ногой за стойку, стоял и ждал, когда будет достигнута нужная высота. При левом развороте крыло мягко уходило вниз и затем плавно возвращалось в горизонтальное положение. До слуха доносился скрип лонжерона и сильный свист растяжек.
Согласно нашей договоренности, Н. А. Оленев вывел самолет на прямую по центру аэродрома против ветра. Над расчетной точкой, держась за стойку левой рукой, правой вытащил вытяжное кольцо. Самолет шел, не сбавляя скорости. И тут я почувствовал, как падает купол уложенного парашюта и мягкими толчками стропы освобождают соты. Затем мощная сила резко и грубо сдернула меня с площадки, и по большой кривой я начал проваливаться. Раскрывшийся парашют придал телу обычное положение. Метод срыва удался!
Древний Новгород! Белокаменный, возникающий на глазах из иссиня-черных вод озера Ильмень. Здесь, под Новгородом, встретил Великую Отечественную… Но вошел он в мою жизнь, как и в жизнь моих многих товарищей, еще и потому, что здесь была вписана еще одна глава в историю советского парашютизма.
Летом группа парашютистов поселилась в Кречевицах, на берегу древнего Волхова. Здесь нам поставили задачу: отработать прыжки с парашютом на воду.
Ранним утром набирал высоту самолет, и над широкой гладью Ильмень-озера вспыхивали белые купола наших парашютов. Позднее на основе нашего опыта была написана инструкция по прыжкам с парашютом на воду.
Было установлено, что лучшим обмундированием для прыжков на воду является комбинезон, спортивные туфли и шлем. Никаких утеплений к обмундированию не предусматривалось, так как температура воды в то время была в озере около 20 градусов по Цельсию. Для того чтобы придать себе плавучесть, использовали надувной спасательный пояс, который надевали так, чтобы горловина для надувания воздухом была спереди и ее можно было взять в рот и надуть. Тренировочный парашют надевался на парашютиста, за его левую основную лямку крепили второй спасательный пояс, который служил для придания плавучести самому парашюту, чтобы он не потонул после того, как окажется в воде. Основная трудность заключалась в том, чтобы при парашютировании суметь освободиться от подвесной системы и привести в готовность спасательные пояса.
При вхождении в воду спасательные пояса хорошо держали на плаву парашютиста даже в меховом комбинезоне и зимних унтах. Было установлено, что, снижаясь над большой водной поверхностью, очень трудно определить расстояние до воды, особенно в штиль и при ярком солнце. Поэтому ни в коем случае не рекомендовалось отпускать лямки прежде, чем ноги коснутся воды. В противном случае могло произойти отделение на большой высоте, что привело бы к печальным последствиям.
Для страховки парашютистов во время прыжков на воду в месте приводнения дежурили несколько моторных и гребных лодок. Их задачей было также быстро подбирать тонущие парашюты. Однако как ни старались наши «рыбаки» из спасательной команды, один парашют все же утонул, и найти его не удалось.
Значительно позже, в связи с введением новых спасательных парашютов и плавающих средств – таких, как спасательный авиационный жилет и лодка авиационная спасательная, вблизи города Риги, на акватории Кишь-озера группа парашютистов (Матвеев, Лисичкин, Макеенко, Селезнев, Огурцов) выполнила несколько десятков прыжков с авиационным спасательным жилетом и пришла к выводу, что особых изменений в старую инструкцию вносить практически нет необходимости, за исключением способа подкачки воздухом жилета, так как он был уже несколько другой конструкции.
В случае пользования надувной резиновой лодкой была установлена последовательность действий парашютиста, которая заключалась в том, что, сидя глубоко на круговой лямке, правой рукой надо выдергивать шпильки чехла, освобождая лодку, выдергивать предохранительную чеку вентиля, затем подтягивать лодку к себе и, взяв баллон с газом в левую руку, правой рукой ударять по верхней части вентиля. Лодка автоматически наполнялась газом, раздувалась и принимала приданную ей форму. Если баллоны не срабатывали, наполнение лодки воздухом производилось вручную, уже приводнившись.
В момент касания воды ногами, резким рывком бедра влево нужно было соскользнуть с подвесной системы, избегая попадания на лодку ногами, чтобы не повредить ее. Да и само приземление на лодку было довольно-таки жестким, несмотря на то, что она погружалась в воду. Соскользнув с парашюта, подтягивали к себе лодку, держась за матерчатые ручки, влезали в нее с кормы или с носа. Оказывается, что взбираться на лодку надо тоже умеючи, так как она вертится и ускользает самым неожиданным образом.
