Текст книги "Под куполом парашюта"

Автор книги: Константин Кайтанов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 11 страниц)

Все мы, за исключением Огурцова, плавали хорошо, и в летном обмундировании могли долго держаться на воде. Огурцов же, как он сам выразился, «плавал» как топор. Однако никак не хотел отставать от нас и, несмотря на то, что иногда хлебал из озера Кишь избыточное для своего организма количество воды, всю программу испытаний выполнил. Будучи заядлым курильщиком, курительные принадлежности прятал в летный шлем, который надевал на голову. Как только взбирался в лодку, сразу же закуривал папиросу и отчаянно дымил, проклиная и ругая эту ненадежную среду – воду.

В конце сборов решили провести внеплановый эксперимент – приводниться в зимнем летном обмундировании, не отделяясь от подвесной системы. Хотелось проверить, что же произойдет при погружении в воду в меховом комбинезоне и унтах с надетой подвесной системой и без спасательного пояса. Плавал я хорошо и был уверен в благополучном исходе опыта.

На высоте 600 метров отделился от самолета. Ветер силой восемь-девять метров в секунду дул в сторону отлогого, болотистого берега. Снижаясь на раскрытом парашюте, не стал разворачиваться по ветру, полагая, что все равно, как приводняться: по ветру или против него. К тому же хотелось проверить и это. Купол парашюта, медленно вращаясь, придал мне положение, когда ветер стал дуть в лицо.

До воды оставалось приблизительно 50–70 метров. Еще было время развернуться по ветру и войти в лодку ногами. Желание испытать приводнение спиной оказалось сильнее благоразумия. Скорость ветра восемь-девять метров в секунду – не такая уж большая. Поверхность воды все ближе и ближе, но точное расстояние определить трудно: мешали отблески солнца, маленькие световые зайчики. И вдруг: весьма ощутимый удар – сначала ногами, а затем спиной и головой в воду. Мгновенно погрузился на глубину более метра. Купол парашюта остался в воздухе и, влекомый ветром, выдернул меня на поверхность. Жадно хватаю ртом воздух. Вижу, как за моими ногами завиваются струйки воды. Почему-то снова погружаюсь в воду, но благодаря энергичным усилиям медленно всплываю. Стараюсь повернуться лицом к воде. Удается это с трудом. Бегущая передо мной волна заливает лицо. Дышать нечем. Что было бы дальше, как удалось бы выйти из создавшегося положения – не знаю. Но купол парашюта вытащил меня на берег и, проволочив несколько метров, запутался в кустарнике. Полежав несколько минут, почувствовал себя бодрее и, собрав парашют, тронулся на сборный пункт. Размышляя по дороге, пришел к выводу, что инструкции не зря пишутся и нарушать их небезопасно.

Воздушная пехота

Выше рассказывалось, над чем работали наши первые инструкторы парашютного дела, как они осваивали способы оставления самолета в разных режимах полета, как учились владеть парашютом. Но были и другие задачи, которые также требовали изучения и тоже были не менее трудными. К их числу относилась и высадка воздушного десанта в тыл противника. Десанты применялись и в годы гражданской войны (переброска самолетами). Но делалось это стихийно, отнюдь не как система и реализация идей военной науки.

Бурное развитие авиации в тридцатые годы, увеличение ее надежности и грузоподъемности предоставило возможность переброски по воздуху тяжелого оружия, боевой техники и людей. Теоретическая разработка вопросов о роли и задачах воздушно-десантных войск была решена в те годы нашими передовыми военачальниками.

Впервые в истории авиации воздушный десант был выброшен 2 августа 1930 года на опытно-показательном учении воздушно-десантных войск Московского военного округа с самолета «Фарман-Голиаф». Подготовкой и выброской десанта руководил инспектор ВВС РККА по парашютному делу летчик Л. Г. Минов. Десант состоял из двенадцати парашютистов. Так как самолет «Фарман-Голиаф» не мог поднять сразу всю группу, решено было десантировать ее за два рейса. В первый рейс пошли семь человек: Минов, пять десантников и Мошковский, который хотел уточнить расчеты для своей группы. Прилетев к месту выброски, десантники за пять секунд покинули самолет с высоты 500 метров и кучно приземлились на площадку размером 600 на 800 метров. Вслед за первым рейсом взлетели три самолета Р-1, под крыльями каждого из которых было по два мешка с грузом (винтовки, пулеметы, другое вооружение). Вторая группа парашютистов выбросилась с высоты 300 метров и также хорошо приземлилась. Все парашютисты быстро вышли на исходные позиции в полной боевой готовности.

Принято считать, что день 2 августа 1930 года является днем рождения наших воздушно-десантных войск (ВДВ).

По решению штаба РККА в марте 1931 года в Ленинградском военном округе был создан опытный нештатный воздушно-десантный отряд численностью 164 человека со специальным вооружением и автотранспортом. Отряду придали авиаэскадрилью, состоящую из двенадцати тяжелых самолетов ТБ-1 и десяти самолетов Р-5. Командиром отряда назначили Е. Д. Лукина.

В задачу отряда входила отработка всех элементов по проведению посадочных и десантных операций. Имелся и так называемый парашютный эшелон, который должен был в тылу противника захватывать посадочные площадки или аэродромы для последующего приземления самолетов основных сил. Парашютной подготовкой бойцов руководил все тот же неутомимый Л. Г. Минов.

15 августа 1931 года в районе Красного Села с двух самолетов АНТ-9 произведен выброс девятнадцати парашютистов с оружием, боеприпасами и двумя динамореактивными пушками (ДРП). После «захвата» посадочной площадки они организовали круговую оборону и обеспечили посадку эскадрильи тяжелых бомбардировщиков ТБ-1. Затем операция была повторена на Гатчинском аэродроме.

В сентябре того же года по просьбе командующего Киевским военным округом И. Э. Якира парашютно-десантный и посадочный отряды провели еще две операции на маневрах Киевского военного округа. С трех самолетов АНТ-9 был сброшен воздушный десант в составе 229 бойцов под командованием Л. Г. Минова.

В 1931 году было всего совершено 621 прыжок с парашютом. Прыгало около двухсот человек, из них – четыре женщины. Больше всего прыжков совершил летный состав и парашютисты-десантники. Прыгали с парашютом и несколько слушателей военных академий, в том числе и легендарный герой гражданской войны, будущий Маршал Советского Союза Семен Михайлович Буденный – в то время слушатель Военной академии имени М. В. Фрунзе.

В январе 1932 года было принято решение об организации четырех соединений десантных войск. Долгое время они входили в состав Военно-Воздушных Сил, несмотря на то, что комплектовались из наземных войск.

Было ясно, что боевая техника нового рода войск должна быть легкой, подвижной, обладать достаточной огневой мощью, быть удобной во время десантирования. Для разработки такой техники при управлении ВВС РККА создали отдел, который возглавил военный летчик, талантливый изобретатель Павел Игнатьевич Гроховский. Позднее отдел был преобразован в особое конструкторское бюро. Для проведения летных испытаний ОКБ был придан летный отряд, в составе которого были такие известные летчики, как А. Ф. Анисимов, В. А. Степанченок и другие. Были у ОКБ и свои кадры парашютистов. Здесь в течение нескольких лет работали С. Н. Афанасьев, Г. А. Шмидт, К. Н. Холобаев.

Интересный жизненный путь прошел один из старейших парашютистов страны Георгий Александрович Шмидт. Уроженец города Риги в семнадцать лет добровольно вступил в ряды красных латышских стрелков, в частях которых и прошел всю гражданскую войну. Позже служил в пограничных частях, а затем перешел в авиацию. Работая инструктором парашютного дела в ОКБ, испытал немало новых парашютов. Не раз попадал в критические ситуации, из которых благополучно выходил благодаря своему хладнокровию и быстрой реакции.

Г. А. Шмидт много занимался подготовкой парашютистов в общественных организациях города Москвы. Так, он подготовил к высотному прыжку шесть девушек: М. Барцеву, Н. Бабушкину, С. Блохину, М. Малиновскую, А. Николаеву и О. Яковлеву, которые 17 июня 1935 года совершили высотный групповой прыжок с высоты 7035 метров. Это был мировой рекорд. Постановлением ЦИК Союза ССР от 4 мая 1935 года Г. А. Шмидт был награжден грамотой ЦИК Союза ССР и ценным подарком.

Бурно развивающийся Военно-Воздушный Флот и воздушно-десантные части требовали большого количества спасательных, десантных и грузовых парашютов. Конструкторы создали десантный парашют с куполом из хлопчатобумажной ткани вместо дефицитного шелка. Парашют был принудительного раскрытия и без запасного купола.

Для массовых перебросок десантников по воздуху в основном использовались самолеты ТБ-1 и ТБ-3. Для того чтобы полнее использовать тягу моторов и тем самым повысить грузоподъемность, эти же самолеты буксировали планеры, которые также разрабатывали в ОКБ. Был построен и испытан в воздухе по тому времени самый большой в мире планер «Яков Алкснис». Первый полет на нем совершил П. И. Гроховский. Далее испытания проводил летчик В. А. Степанченок. Этот планер брал шестнадцать десантников, которые лежали в крыльях по восемь человек, головой вперед. Масса планера с грузом составляла около 3000 килограммов.

В план работ ОКБ были включены разработки еще больших планеров. Например, планер Г-63 грузоподъемностью семнадцать человек и 500 килограммов груза, Г-64, который мог брать пятьдесят десантников. По идее эти планеры должны были перевозить тяжелое оружие и буксироваться теми же самолетами, какие несли на себе воздушный десант. Забегая вперед, скажу, что перевозка дополнительных грузов на планерах широко применялась в период Великой Отечественной войны.

В ОКБ были созданы специальные кассеты, которые прикреплялись к нижним крыльям самолета и имели обтекаемый профиль. Например, к самолету Р-5 крепились две кассеты. В каждой из них головой вперед лежали по семь человек. Кассеты и подвесные люльки также широко использовались в годы Великой Отечественной войны на самолетах Р-5 и У-2 для перевозки различных грузов.

Вместе с конструированием и постройкой планеров ОКБ разработало так называемый планерлет – громадный планер с общим полетным весом 3000 килограммов, на котором был установлен мотор в 100 лошадиных сил. Такой аппарат давал значительный экономический эффект.

Тогда же появились и несколько типов парашютов из хлопчатобумажных материалов с большой площадью купола для спуска тяжелых грузов. Чтобы уменьшить массу парашюта, ослабить силу удара о землю спускаемого груза, были сконструированы специальные платформы с амортизационными устройствами, которые давали возможность в два-три раза уменьшить площадь парашюта.

Для ночных прыжков хлопчатобумажные купола парашютов изготовляли темного цвета. Были изготовлены специальные комбинезоны с вшитыми в них парашютными лямками, к которым с помощью карабинов крепились парашюты. Создавалась разнообразная картонажная тара для сбрасывания с парашютами медикаментов, медицинского инструментария, продуктов питания как в холодном, так и в горячем виде, стеклянных и других легко бьющихся предметов. Работало особое конструкторское бюро и над созданием самолетов, приспособленных к сбрасыванию грузов и перевозке людей при минимальных затратах. Большой вклад в деятельность ОКБ внесли В. О. Малинин, А. И. Привалов, М. А. Кавардаев, А. И. Соснин, В. Г. Баранов, Б. А. Урлапов, И. В. Титов, Н. И. Преображенский и другие.

Перед конструкторами ставились все более сложные задачи. В 1934 году ОКБ было реорганизовано в Экспериментальный институт главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома СССР.

Необычность летной работы, перевозка по воздуху и сбрасывание на парашютах различных нестандартных грузов, испытание в воздухе парашютных куполов от одного до сорока метров в диаметре всегда привлекали внимание работников Центрального аэродрома и кто-то метко окрестил ОКБ «Цирком Гроховского». Работы, выполненные под руководством П. И. Гроховского по воздушно-десантной и авиационно-транспортной технике с 1930 по 1936 год, трудно перечислить. Надо полагать, что этот период становления наших воздушно-десантных войск и оснащение их боевой техникой будут более тщательно изучены.

Для отработки практических навыков в оставлении самолетов в начале тридцатых годов ОКБ разработало так называемую парашютную вышку. Это была металлическая ферма высотой 20–25 метров с площадкой наверху. На раскрытом парашюте, как на большом зонте, удерживаемом металлическим тросом, прыгающий опускался на землю. Первая такая парашютная вышка была построена 10 мая 1933 года в городе Пушкине (бывшее Царское Село). Вышка была сооружена силами парашютной воинской части. Н. А. Евдокимов и я были на ее открытии. Пришлось несколько раз прыгнуть с верхней площадки. Должен сказать, что на первых порах было немного страшновато, но затем мы быстро привыкли к новым ощущениям. Вторая вышка была построена в 1934 году в Москве на территории Краснопресненского парка силами общественности района при активном участии работника ОКБ парашютиста К. Н. Холобаева. А затем за короткий промежуток времени были построены сотни как металлических, так и деревянных вышек. Начинающими парашютистами было совершено несколько миллионов прыжков.

На юге Франции в городке Истр в 1935 году по нашим чертежам была построена металлическая вышка. Техническую приемку этой вышки довелось выполнить мне, а также руководить первыми тренировочными прыжками сержантов и офицеров французских воздушных сил с этой вышки, но подробно об этом расскажу позже.

Кроме парашютной вышки ОКБ создало еще один интересный тренажер, который был назван катапультой. По замыслу конструктора катапульта должна была служить для тренировки парашютистов во время приземления, а также для получения навыков в управлении телом во время прыжков с задержкой раскрытия парашюта. Тренажер был установлен в Ленинградском парке культуры.

В Гатчине на северной окраине аэродрома находился ангар филиала конструкторского бюро П. И. Гроховского. Здесь были новинки грузовых парашютов, новые объекты, подлежащие испытаниям. Нас, летчиков и парашютистов, неоднократно привлекали к испытаниям десантной техники и парашютов.

Жарким июльским летом Н. А. Евдокимову и мне пришлось изрядно попотеть, облачаясь в противоипритные костюмы, тяжелые резиновые сапоги и перчатки. Вместо летных шлемов на голове у нас были противогазные маски. Надо было практически показать возможность использования этого обмундирования для прыжков с самолета с тем, чтобы после приземления при помощи ранцевых опрыскивателей дегазировать зараженную отравляющими веществами местность. В противоипритном костюме с надетым тренировочным парашютом мы тяжело взобрались в самолет Р-5. На высоте 400 метров подлетели к условленному месту, где уже находилась большая группа командного состава Ленинградского военного округа, внимательно наблюдавшая за нашими действиями. Сквозь запотевшие стекла противогазной маски местность была видна плохо. Все расчеты вели пилоты самолетов. Мы с Николаем почти одновременно покинули свои машины. Резкий взмах руки, и парашюты раскрыты. Как только приземлились, с третьего самолета на парашютах были сброшены два ранцевых опрыскивателя. Сняв парашюты, мы надели на спину опрыскиватели и начали дегазировать местность так, как делали это на предварительных тренировках. Вce получилось хорошо, и контролеры остались довольны нашей работой.

Во время подготовки летчиков и десантников к первым прыжкам мы все время думали, как изобрести такое приспособление, которое само бы открывало парашют через некоторое время после отделения человека от самолета, т. е. страховало бы его в том случае, когда он сам не мог этого сделать. Вот тогда-то и появилась предложенная работником управления ВВС П. А. Хрусталевым знаменитая резинка, метко кем-то названная «соской», которая была в употреблении несколько лет, вплоть до появления наших первых парашютных автоматов.

Смысл предложения П. А. Хрусталева заключался в том, что ранцевой резинкой привязывали вытяжное кольцо к правой руке парашютиста, а для надежности еще раза два закручивали ее вокруг кисти. Когда спортсмен во время падения почему-либо терял кольцо, выпускал его из руки, эта резинка как бы связывала руку с кольцом. Парашютист, инстинктивно размахивая руками, «хватаясь за воздух», одновременно автоматически выдергивал вытяжное кольцо и тем самым раскрывал парашют. В наши дни эта, с позволения сказать, «автоматика» выглядит смешно и убого, но в свое время нехитрое приспособление спасло не одного парашютиста.

В 1934 году появился более надежный автоматический прибор, сконструированный инженерами А. Борисовым и П. Стефановским. Прибор был прост в изготовлении, быстро устанавливался на парашюте и безотказно срабатывал во временном диапазоне от 5 до 50 секунд. Испытать автомат предложили мне.

Чтобы убедительнее продемонстрировать возможности изобретения, исключить вмешательство парашютиста в работу автомата, авторы новшества перед каждым прыжком привязывали вытяжное кольцо шелковой ниткой и опломбировывали его. При первом прыжке прибор должен был открыть парашют через семь секунд после отделения парашютиста от самолета.

Так и произошло. Автомат ни разу не отказал в работе во время испытаний, всегда точно соблюдал время, установленное на земле.

В 1935 году бригада экспериментального института при участии конструкторов Н. Коколина и М. Карютина сконструировала автомат для раскрытия парашюта. 28 апреля того же года автомат был испытан парашютистом С. Зеваевым. В последующие два-три года подобных приборов, действующих при помощи радиоволн, часового механизма и прочего, появилось несколько, но все они имели те или иные недостатки. И, естественно, не пошли в производство.

Позже был введен автомат братьев Дорониных и П. Савичева. Он был назван КАП-3. Этот автомат прекрасно зарекомендовал себя и в несколько модернизированном виде до сих пор применяется летчиками и парашютистами. Сейчас ни один парашютист, будь то мастер спорта или новичок, не прыгает без автомата, который является неотъемлемой принадлежностью парашюта.

Техническое состояние военной авиации начала тридцатых годов давало возможность без особых трудностей десантировать значительное число бойцов-десантников. Широко применялись огромные по тому времени двухмоторные и четырехмоторные самолеты конструктора Андрея Николаевича Туполева. Для одного из этих самолетов была изготовлена специальная подвесная кабина, которая подвешивалась между шасси. Кабина вмещала двенадцать десантников, которые по шесть человек сидели верхом на деревянном брусе и по сигналу штурмана отделялись от самолета, выходя через специальные люки в кабине.

Самолет ТБ-3, в то время самый большой в мире бомбардировщик, при массе 18 000 килограммов мог нести полезный груз до 5000 килограммов. Скорость его полета составляла 230 километров в час. Он поднимал до пятидесяти десантников, которые размещались в фюзеляже, крыльях, около пулеметных установок. Отделение от самолета осуществлялось на скорости около 150 километров в час. Благодаря тому, что точек отделения от самолета было много, кучность приземления парашютистов оказывалось хорошей.

Не обошлось и без происшествия, которое, впрочем, закончилось благополучно. Инструктор парашютного дела А. Кирпичев должен был прыгать передо мной. При отделении от самолета его парашют преждевременно раскрылся и куполом зацепился за левую сторону стабилизатора. Кирпичев повис в воздухе, болтаясь под напором потока воздуха от двух левых работающих моторов. Повисший парашютист хотя и нарушил центровку самолета, но экипаж быстро справился с управлением и вел машину по прямой. Отделяться от турельной установки в левую сторону уже было опасно. Могло произойти столкновение с висящим Кирпичевым, поэтому я отделился с правого борта и, как только раскрыл парашют, стал внимательно наблюдать за самолетом с висящим на хвосте парашютистом. Остальные парашютисты также благополучно оставили самолет и кучно опускались к земле.

На высоте тысячи метров самолет в районе аэродрома делал круг за кругом. Все мы уже давно были на земле и с нетерпением ждали, что же будет дальше? В воздухе шла работа по оказанию помощи зависшему парашютисту. Технический состав экипажа самолета прилагал все усилия, но они были безуспешны. Время шло, а парашютист все висел на стабилизаторе. Так продолжалось около часа. Вдруг мы увидели, как Кирпичев отделился от хвостового оперения и камнем начал падать. Все замерли, затаив дыхание. Пролетев около ста метров, он открыл запасной парашют и благополучно приземлился. Санитарная машина тут же подобрала его и подвезла к посадочному знаку, возле которого стояли приземлившиеся. Одного взгляда на подвесную систему парашюта Кирпичева было достаточно, чтобы понять, как ему удалось освободиться от главного купола.

В воздухе парашютист, подтягиваясь на руках, зубами перегрыз одну стропу, затем другую, третью… Когда он перегрыз более двадцати строп, остальные не выдержали нагрузки – порвались, и Кирпичев отделился от хвоста самолета.

Поскольку случаи зависания парашютистов на хвостовом оперении самолетов были не единичны, естественно, были приняты все меры для их предотвращения.

Стрельба в воздухе, метание гранат при парашютировании, опробование новых видов оружия, сбрасывание контейнеров с боеприпасами и горючим, испытание новых десантных и грузовых парашютов и многим другим приходилось заниматься нашим первым инструкторам парашютного дела в период становления и развития воздушно-десантных войск. И я счастлив, что и мне пришлось внести в это дело частичку своего труда.