Текст книги "Под куполом парашюта"
Автор книги: Константин Кайтанов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 9 (всего у книги 11 страниц)
Парашют на войне
Тем, кто в условиях мирного времени отвечал за парашютную подготовку летчиков в авиационных частях и соединениях, чуть ли не с первого дня Великой Отечественной войны пришлось много работать в сложных фронтовых условиях. Они продолжали учить молодых летчиков умению покидать самолет в тех случаях, когда спасти его не представлялось возможности: из горящих самолетов или получивших сильные повреждения в воздухе. Словом, шла постоянная и напряженная борьба за спасение жизни летчиков в воздушных боях.
Кроме того, многим работникам парашютной службы пришлось заниматься подготовкой многочисленных групп для выброски с парашютами в тыл противника. Это была нелегкая работа. Мне, как начальнику парашютной службы ВВС Южного фронта, приходилось лично заниматься ею.
…Март 1942 года. По всем признакам противник готовил здесь большую наступательную операцию: он сосредоточивал танковые, механизированные, пехотные соединения, а также авиацию для нанесения удара по войскам нашего фронта. Командование фронта, чтобы получить достоверную информацию, готовило и разведывательные группы, которые необходимо было сбрасывать в тылу противника на парашютах. Местом их сбора и отправки стал аэродром вблизи Ворошиловграда. О том, как шла работа по подготовке таких групп к десантированию на парашютах, хочется рассказать хотя бы коротко.
Круглосуточно находясь на аэродроме, инструкторы уточняли место выброски, количество грузов и т. д. Через диспетчера заказывали необходимое число самолетов, инструктировали товарищей, направляющихся в тыл врага, объясняли, как надевать парашют, закреплять груз, отделяться от самолета, вести себя в воздухе, приземляться.
Прибывавшие иногда привозили свои парашюты. При осмотре часто обнаруживалось, что они уложены небрежно или давно. Все приходилось делать заново. Хуже обстояло дело с грузами. Тара была переполнена, загружена до предела в самых невероятных сочетаниях: бруски тола лежали вместе с взрывателями, термитными и дымовыми шашками, патроны россыпью – вместе с сухарями и консервными банками. Следили за тем, чтобы разведчики крепче привязывали головные уборы.
Эти и десятки других «мелочей» нужно было предусмотреть, снаряжая товарищей, отправлявшихся в тыл врага. Летели ведь не домой, а на территорию, где ждала опасная, трудная работа.
Около сорока лет минуло с тех пор, а не перестаю поражаться непостижимому мужеству этих людей: едва узнав, как надо надевать парашют и отделяться от самолета, они, до того не только не прыгавшие с парашютом, но, может, и не летавшие на самолете, смело поднимались по трапу, чтобы через час или полтора нырнуть в черную бездну…
Надо!
Надо для победы!
Иногда в самолет погружали несколько групп парашютистов. Численность каждой группы могла быть не более семи человек. Значит, увеличивалось число точек на земле, которые надо было найти. Но бывало, что в целях конспирации нашими пассажирами было всего два-три человека.
Взлетали мы еще засветло и, набрав высоту четыре – пять тысяч метров, переваливали через линию фронта. Не раз попадали в мертвенно-белые лучи прожекторов противника. В густой темноте южной ночи отчетливо просматривались трассирующие снаряды зенитной артиллерии. Иногда казалось, что зенитки бьют именно по тебе, хотя на самом деле истинный путь снаряда проходил или выше или ниже. Настоящих попаданий было сравнительно немного и не в каждом полете.
Однажды, облюбовав приличную площадку, близко расположенную от нашей точки, мы зашли на прямую и сбавили газ. Моторы звучали приглушенно, из коллектора патрубков выбивались длинные языки пламени. И вдруг внизу вспыхнули прожекторы. Оказалось, мы вышли к действующему ночному аэродрому противника. Фашисты открыли огонь. Небо светилось разноцветными ракетами, сотни трассирующих нитей потянулись к самолету. Закладывая крутые виражи, поспешили убраться. Как видно, враг не ждал нас у себя в глубоком тылу, поэтому огонь его был не особенно точен, хотя мы и привезли несколько пробоин.
Не всегда в кромешной тьме с ходу удавалось найти точку, над которой надлежало выбросить парашютистов. Напрягая до боли глаза, сличали полетную карту с местностью, плывущей под нами, и, уловив похожие очертания, характерные признаки далекой земли, закладывали широкий круг, еще и еще раз проверяли, не ошиблись ли. Только тогда давали команду «Приготовиться».
Парашютисты вставали и подходили к двери. Каждый из них подавал инструктору длинную толстую веревку с карабином на конце. Другой конец был привязан к вытяжному кольцу парашюта. Проследив весь путь этой веревки – нет ли петель, не провисает ли, не закручивается, – он цеплял карабин за толстый металлический трос, протянутый по всей длине фюзеляжа. Для чего это делалось? Многие, если не большинство десантников, прыгали впервые в жизни, и фал должен был обеспечить принудительное раскрытие парашюта.
Всегда тяжело выпускать человека в первый прыжок без подготовки. Инструктор старался ободрить каждого. Говорил: «До скорой встречи… Ждем на аэродроме». Дружески хлопал по плечу. Поправлял и без того правильно надетый парашют. Десантники, с которыми потом довелось встретиться вновь, рассказывали, что это им очень помогало в те минуты.
Сама выброска парашютистов занимала несколько секунд. Если с группой был груз в виде упакованного мешка, начиненного всякими снаряжениями, то он следовал вниз первым.
Бывали и курьезы.
Выбрасывалась как-то группа из семи человек. Прыгающий последним здоровенный детина вдруг развернулся на сто восемьдесят градусов и на прощание протянул мне правую руку. Я подал свою. Каково же было мне, когда он, словно тисками сжав мою ладонь и не выпуская ее, вывалился за борт самолета. Невольно шагнул вслед за ним, но успел упереться правой ногой в борт фюзеляжа, а левой – ухватиться за металлический трос. Чуть не выдернув руку из сустава, парашютист все же отпустил меня. После этого происшествия стал для страховки привязываться фалой к подвесной системе парашюта.
Закончив выброску грузов и парашютистов, инструктор втаскивал внутрь вытяжные фалы, отцеплял свою страховку и закрывал дверь. Затем шел в пилотскую кабину, откуда был хороший обзор, и считал раскрывшиеся белые купола, хорошо видные в ночной темноте. Если счет сходился – все было в порядке. За нашу практику не было случая, когда оставили самолет, скажем, пять человек, а белых куполов насчитывали только четыре.
Организуя все новые и новые опорные базы, представители штаба партизанского движения сосредоточили у нас большое число людей, в основном шахтеров и железнодорожников – жителей Донбасса. Дело свое эти люди знали. Оружие у них было отлажено отлично. Боеприпасов набирали столько, что места для продовольствия не оставалось. Прыгали донбассовцы смело. Но чём больше мы забрасывали людей в тыл к гитлеровцам, тем… больше их скапливалось на нашем аэродроме. Дело в том, что пересекать линию фронта на самолете было быстрее и безопаснее, чем «по зеленой», как говорили разведчики из сухопутных войск.
Однажды была поставлена задача доставить десант в точку, которая отстояла от линии фронта более чем на 800 километров. Пришлось заявить, что ничего не выйдет.
– Почему? – последовал вопрос.
– Потому что Ли-2 имеет скорость двести двадцать километров в час. Значит, на такой полет с возвращением домой потребуется минимум восемь часов. А при прохождении линии фронта потребуется еще дополнительное время на набор высоты. А ночь сейчас длится всего четыре-пять часов. На обратном пути самолет собьют.
Был ряд и других неурядиц. Написал рапорт командующему ВВС Южного фронта, где изложил предложения по улучшению организации отправки в тыл спецгрупп. Это было весной 1943 года. Вернувшись как-то на аэродром после длительного полета, увидел около здания адъютанта командующего.
– Поехали! – сказал он мне.
Заседание Военного совета Южного фронта открыл командующий фронтом Р. Я. Малиновский и сразу спросил у командующего ВВС генерала К. А. Вершинина:
– Кто будет докладывать?
– Майор Кайтанов, – последовал ответ.
По возможности кратко и обстоятельно доложил ту обстановку, которая сложилась на аэродроме, и свои соображения по улучшению дела. Видимо, приведенные факты убедили командование: почти все предложения были приняты и работа пошла организованно.
Как-то на аэродроме появился высокий, немного сутуловатый человек в костюме полувоенного покроя. На его френче поблескивали орден Ленина и значок депутата Верховного Совета СССР.
– Кто это? – полушепотом поинтересовался у председателя из разведуправления фронта.
– Неужели не узнаешь? Да это же Демьян Сергеевич Коротченко, секретарь ЦК ВКП(б) Украины.
Через несколько минут увидел, как приезжий крепко пожимал руки шахтерам, отправляющимся в тыл врага. Коротченко знала вся Украина, знала, как доступного и душевного человека, стойкого и самоотверженного большевика и незаурядного руководителя. Оказывается, вот кто был «товарищ Демьян». И вдруг через какое-то время узнаю, что меня вызывают к нему.
Вхожу в небольшую комнату, где стоял некрашеный стол и несколько стульев вдоль стены. Демьян Сергеевич сразу же предложил сесть, расспросил, как идут дела. Затем доверительно сказал:
– Надо одного человека доставить в район Херсона. Это очень важно для нас. Вся беда в том, что этот человек уже не молод и у него пошаливает сердце.
Ответил, что все зависит от этого товарища, пусть он приедет на аэродром, мы «покатаем» его на самолете, а потом он сам решит, сможет или нет выдержать длительный полет, да еще прыгнуть с парашютом.
На другой день товарищ прибыл. Это был действительно уже немолодой человек. Поднял его на самолете Р-5, сделал несколько больших кругов над аэродромом и два раза немного приподнял нос самолета, имитируя небольшую горку. При этом внимательно глядел на него в небольшое круглое зеркало, укрепленное на стойке центроплана. Видя, как посерело лицо пассажиpa, поскорее пошел на посадку. Подрулив к стоянке, помог ему выбраться из кабины.
– Ну как?
Не говоря ни слова, мужчина показал рукой на сердце. Все было понятно. Позже мне стало известно, что этого человека все же отправили под Херсон, но на подводной лодке. Видимо, очень нужен был этот человек в тылу врага.
Для отправки за линию фронта привозили всяких людей. Были и почтенного возраста, были совсем молодые. Ничуть не удивился, увидев однажды в аэродромном здании молодых мужчин, одетых в новенькую форму немецких офицеров. Как-то привезли настоящего священника – при всех его атрибутах. Увидя, как, сидя в комнате, он лениво ковыряет ножом в консервной банке, сказал: «Не худо бы, батюшка, принять для аппетита». Нисколько не смутившись, служитель культа ответил: «Буду вам весьма благодарен». Налил ему добрых полстакана чистого спирта из алюминиевой фляги. Не разбавляя спирт водой, мой гость сходу принял внутрь напиток и бодро начал закусывать. Прыжок с парашютом «батюшка» выполнил хорошо. Однако где он работал и что делал, я тоже так и не узнал.
Однажды довелось отправлять в тыл врага даже гармониста. Пришлось немало повозиться, закрепляя гармонь на подвесной системе парашюта так, чтобы она не поломалась во время приземления.
Вот такую работу выполнял наш маленький, но дружный коллектив. Одним из укладчиков парашютов работал семнадцатилетний Иван Чернец, воспитанник местного аэроклуба. К нам он пришел весной 1942 года. По всему видно было, что не мало хлебнул беды, пока добрался до аэродрома.
– Возьмите меня, товарищ майор, к себе, – попросил он. – Ведь я тоже к авиации отношение имею. В аэроклубе здесь учился. Парашютное дело знаю. Четыре раза прыгал. Возьмите, не подведу!
Посоветовавшись с начальством, зачислил пришельца в нашу команду. И не пожалел. Иван стал хорошим помощником. Только не раз замечал, какими тоскливыми становились у него глаза, когда садился в самолет.
Однажды спросил:
– Летать хочешь?
– Ни о чем больше не думаю! – признался парень. – По гроб буду вам благодарен, если в летное училище отправите.
– Ну о гробах говорить рано. А вот в училище тебе, Иван, прямая дорога. Может, еще Золотую Звезду заработаешь?
Забегая вперед, скажу, что Чернец через несколько месяцев стал летчиком-штурмовиком. Хорошо воевал на Кубани и, действительно, был удостоен высокого звания Героя Советского Союза. Прошел всю войну. Несколько раз был ранен, но снова становился в строй. Командовал эскадрильей. В 1948 году по болезни был демобилизован. Заочно окончил литературный институт имени М. Горького. Издал несколько книг, стал членом Союза советских писателей.
Вот ведь как складываются судьбы людей!
Напряженная работа была в августе 1942 года.
Однажды получили приказ командования срочно подготовить сто восемьдесят парашютно-десантных мягких мешков для грузов. Всех, кто только мог работать из батальона аэродромного обслуживания, пришлось привлечь к их изготовлению. Каждый такой мешок вмещал в себя около ста килограммов груза, имел специальную жесткую раму, за которую подвешивался к балкам бомбодержателей. Во второй половине дня прибыла авиационная дивизия ночных бомбардировщиков Р-5. Подвесили по четыре мешка под каждый самолет. Собрав летный состав, кратко проинструктировали, как надо действовать над расположением наших войск, ждущих грузы.
Под покровом ночной темноты самолеты взлетели и пошли на выполнение задания. Утром из штаба пришло сообщение, что весь груз доставлен по назначению.
Сравнительная близость к линии фронта позволила нам использовать кроме тяжелых транспортных Ли-2 также хорошо зарекомендовавшие себя Р-5 и У-2.
Не всегда все шло удачно. Были и издержки. Неприятный случай произошел около Пятигорска. По замыслу группу надо было выбросить у подножия горы Машук со стороны, противоположной городу. Склон горы довольно пологий, и мы наметили точку приземления на уровне знаменитого Пятигорского провала, только южнее на три – пять километров. Зашли со стороны вражеского тыла и пролетели параллельно железной дороге Минеральные Воды – Кисловодск. На высоте шестьсот – семьсот метров от склона горы Машук самолет шел, имея вправо от себя возвышающуюся макушку горы. Такое соседство в ночном полете не вызывало положительных эмоций. Город Пятигорск был закрыт массивом горы, только впереди просматривались низенькие строения Горячеводска и извивы петель реки Подкумок. Выбросив группу и снизив самолет, увидели вспыхивающие светлячки выстрелов. Случилось что-то непредвиденное.
На аэродроме представитель разведуправления молча выслушал мой рассказ и сразу же уехал. Позже оказалось, что радист группы сразу не сумел передать сообщение о том, что в месте выброски идет бой с фашистами. Группе был дан приказ точно установить местонахождение узла сопротивления и затем скрытно отойти в ближайшие населенные пункты, где замаскироваться и ждать указаний. Группа это задание выполнила. С рассветом звено пикирующих бомбардировщиков вылетело и снайперскими попаданиями разрушило крупный узел связи, который враг незадолго до этого построил у подножия горы Машук.
Конечно, и враг в годы войны в немалом количестве забрасывал своих разведчиков и диверсантов в наши тылы.
Как-то пришлось срочно вылететь в район Махачкалы, где на рассвете волнами к берегу прибило четырнадцать трупов парашютистов противника. Очевидно, экипаж самолета не точно определил место выброски, и вся группа оказалась в море. Не имея спасательных плавающих средств, фашистские парашютисты утонули недалеко от берега.
В мою задачу входило определить тип парашюта, его размеры, снаряжение парашютистов, методы крепления грузов и другие специальные вопросы.
Ничего особого в снаряжении утонувших десантников не было, но парашют заслуживал внимания. По площади он был больше тех, которые для этих же целей использовали мы, следовательно, приземление шло на меньшей скорости, что снижало травматизм и давало возможность брать больше груза.
…Сталинградская битва подходила к своему победному завершению. Опасаясь быть отрезанным от своих тылов, под нарастающими ударами наших войск враг стал откатываться от предгорий Кавказа. Вскоре штаб 4-й воздушной армии обосновался недалеко от Краснодара. С аэродрома вблизи станицы Пашковской наши летчики продолжали активно летать в глубокий тыл противника. Много полетов пришлось выполнить в Крым, куда доставляли оружие, боеприпасы для партизан, действовавших там еще с осени 1941 года. Кубанские партизаны, находившиеся в плавнях, также обеспечивались всем необходимым по воздуху.
Весной 1943 года над Кубанью развернулось крупнейшее воздушное сражение, вошедшее в историю Великой Отечественной войны. К апрелю противник сосредоточил на аэродромах Крыма и Тамани около тысячи самолетов своего 4-го воздушного флота. Более половины составляли бомбардировщики, более четверти – истребители. Кроме того, противник мог использовать бомбардировщики, находившиеся в Донбассе и на юге Украины. Чтобы противостоять этой армаде, советское командование создало авиационную группу, состоящую из 4-й и 5-й воздушных армий, а также авиации Черноморского флота. Для руководства этой группой был создан специальный штаб. Командующим воздушными силами был назначен генерал К. А. Вершинин.
Около двух месяцев продолжалась грандиозная воздушная битва.
Прилетевший к нам на аэродром в начале мая капитан, крепко сложенный, с волевым лицом и орденом Ленина на груди, рассказал, что воздушные бои иногда идут часами: бывали дни, когда наши летчики сбивали до семидесяти самолетов. Это был А. И. Покрышкин, будущий трижды Герой Советского Союза, прославленный летчик и командир авиасоединения. Меня, как ответственного за парашютную подготовку летчиков, интересовал «свой» вопрос. И я попросил гостя рассказать, много ли случалось у них в части вынужденных прыжков с парашютом. А. И. Покрышкин рассказал о печальном эпизоде, который произошел с известным в то время воздушным бойцом.
Оторвавшись от группы истребителей и возвращаясь обратно к месту боя, говорил А. И. Покрышкин, летчик был неожиданно атакован вражескими машинами. Самолет из-за повреждения потерял управление. Летчику пришлось выпрыгнуть с парашютом. Но сделал он это не очень грамотно: при отделении от самолета встречным потоком воздуха его отбросило к хвостовому оперению и ударило ногами. Успев лишь дернуть кольцо, летчик потерял сознание. Очнулся через сутки в палате полевого госпиталя… без ноги.
Случаев, когда прыгающий ударялся о хвостовое оперение отечественных самолетов, было не так уж много, продолжал Александр Иванович. Конструкции наших самолетов до минимума сводили возможность столкновения с хвостовым оперением. А вот американский истребитель «Аэрокобра», в общем-то довольно хороший по своим боевым качествам, приобрел печальную известность тем, что столкновений летчиков со стабилизатором было много. Среди летавших на «кобрах» даже утвердилось ироническое мнение, что этот самолет мстит тому, кто его покидает в воздухе. Увы, это было именно так. Многие летчики, покинувшие «кобру» в аварийной ситуации, выходили из строя в результате травм ног, полученных от удара о стабилизатор. Происходило это потому, что при отделении от кабины самолета верхняя половина тела шла вниз, ноги начинали скользить по нижнему овальному вырезу проема дверцы, завихрениями воздуха поднимались вверх и ударялись о переднюю кромку стабилизатора. Во избежание удара нужно было очень быстро подтянуть ноги к туловищу. Кто этого сделать не успевал, обязательно сталкивался с передней жесткой кромкой стабилизатора и получал травмы. Приземляясь с поврежденной одной или двумя ногами, летчик травмировался дополнительно.
И до войны, во время ее, и после каждый удачный и неудачный случай спасения летчика на парашюте мы тщательно анализировали, сопоставляли, отмечали правильные и неправильные действия прыгающего с тем, чтобы полнее воссоздать картину прыжка, выбирая то, что было полезно, отбрасывая то, что не приносило пользы. Все наши усилия были направлены только к одному: как можно лучше научить летный состав применять парашют в случае вынужденного покидания самолета.
Еще в самом начале введения спасательных парашютов был рекомендован так называемый метод срыва. Это самый первый, самый старый метод оставления самолета. Во времена, когда скорость полета самолетов была мала, он оправдывал себя, но по мере увеличения скорости полета становился все более опасным из-за возможности удара и зацепления за хвостовое оперение самолета. Но велика была сила инерции, и из-за простоты прыжка метод еще долго применялся на практике.
В годы Великой Отечественной войны метод срыва использовался довольно часто, как с положительными, так и с отрицательными результатами. Но два случая хочу привести как примеры героических действий летчиков в сложной аварийной ситуации.
…2 августа 1942 года под Ленинградом за четыре боевых вылета А. Плеханов сбил два «юнкерса». На пятом вылете – снова воздушный бой. Два наших самолета получили повреждения и вышли из строя. Оставшись вдвоем с ведомым, Плеханов продолжал сражаться. Только он успел отогнать огнем своего самолета вражеский истребитель и тем спасти товарища, как со стороны солнца на него свалилось два «мессершмитта». В кабину самолета попал разрывной снаряд. Приборная доска – разбита. Ручка управления болтается во все стороны. Тяги рулей управления повреждены. Правая рука по локоть срезана осколком снаряда. Левая тоже ранена. В глазах туман. Самолет над позицией противника, но летит со снижением в сторону наших войск. Надо прыгать. Летчик аварийно сбросил фонарь и хотел ногами встать на сиденье, но не смог. Тогда левой рукой поднес вытяжное кольцо ко рту и зубами выдернул его. Через мгновение поток воздуха вытащил Плеханова из кабины. Без сознания упал на землю. Тут же подбежали наши пехотинцы. Парашют не подвел. После длительного лечения А. Плеханов без одной руки продолжал службу в рядах Советской Армии.
Герой Советского Союза Иван Холодов в паре с Аркадием Макаровым и Герой Советского Союза Андрей Бакланов в паре с Николаем Ковалем на Як-1 прикрывали боевые порядки наземных частей. В районе цели на высоте 500–700 метров они встретили шесть вражеских Ме-109 и четыре ФВ-190. Это, очевидно, была группа расчистки воздушного пространства. Значит, следовало ожидать скорого появления их бомбардировщиков. Гвардейцы вступили в неравный бой. Используя численное превосходство, фашисты набрасывались на четверку отважных летчиков то с одной, то с другой стороны. Одному фашисту удалось зайти в хвост машине Макарова. Холодов поспешил на выручку товарищу, открыв по врагу огонь с дальней дистанции. Но боезапас иссяк. Гитлеровец упорно продолжал атаковать Макарова, стремясь во что бы то ни стало уничтожить советский самолет. Чувство товарищества подсказало Холодову самое верное решение – таранить. Краснозвездный «як» прибавил скорость, сблизился вплотную с фашистом и ударил его левой плоскостью по хвосту. Протараненный самолет пошел к земле. От удара у самолета Холодова отвалилась плоскость, и неуправляемая машина свалилась в штопор. Летчику грозила гибель. Нужно покинуть самолет. Но сделать это было не просто: центробежная сила крепко прижала тело к сиденью. Последующие попытки покинуть кабину также не увенчались успехом.
Оставался последний шанс. Будучи начальником парашютно-десантной службы полка, Холодов когда-то учил молодых летчиков правилам вынужденного покидания самолета. Он им тогда говорил: «В критический момент, когда почему-либо невозможно нормально покинуть самолет, летчик обязан применить покидание машины методом срыва. Для этого нужно выставить ранец за борт, выдернуть кольцо. Парашют, раскрываясь, вырвет летчика из кабины».
Холодов мгновенно выполнил инструкцию и через долю секунды почувствовал, как тело свободно повисло в воздухе. Оглядевшись вокруг, заметил, что ФВ-190 заходит в атаку на него. Капитан Холодов, в прошлом спортсмен-парашютист, потянул часть строп на себя и быстро заскользил к земле. Это спасло его – очередь фашиста прошла мимо.
Летчики одноместных самолетов в годы войны широко использовали метод самовыбрасывания. Он не требовал значительных затрат физических усилий на вылезание и оставление кабины – отделение от нее происходило за счет инерционных сил летящего самолета. Для этого летчик набирал повышенную скорость за счет увеличения оборотов мотора или за счет потери высоты и, приготовившись к отделению, энергичным движением ручки управления от себя изменял направление движения самолета. Возникающие при этом большие инерционные силы выбрасывали его из кабины.
На одноместных самолетах применялся и метод перевернутого полета. Он был возможен, если самолет не потерял управления. Приняв решение об оставлении самолета, пилот на средней скорости проделывал необходимую подготовку (перекрывал бензокраны, отстегивал ремни, открывал или аварийно сбрасывал фонарь), затем переворачивал самолет на спину и вываливался из кабины, принимая меры к тому, чтобы не зацепиться за ее агрегаты и борта.
В воздушных сражениях наши летчики показали многочисленные примеры высокого мужества, мастерства, взаимной выручки. Благополучное отделение от самолета – еще не спасение. Отделившись от самолета, нужно было живым достигнуть земли, без травм приземлиться, скрыться от противника, добраться до своей части (нередко через линию фронта). Экипажи, когда видели вынужденный прыжок, всегда следили за парашютистом, делали все, чтобы выручить его из беды.
Во время войны стало правилом охрана другими экипажами своего самолета, когда он, поврежденный, выходил из боя и тянул на свой аэродром или шел на вынужденную посадку. Даже после того, как вынужденная посадка была совершена, экипажи других самолетов своим огнем помогали потерпевшему аварию отбиться от врагов, скрыться в лесу, указывали направление отхода, а если позволяли местность и условия – производили посадку вблизи вынужденно севшего самолета или парашютиста, забирали людей и взлетали – нередко под огнем противника.
Начало этой традиции – в боях на Халхин-Голе. Именно там произошел случай, который получил широкий отклик не только в нашей, но и в зарубежной печати.
Во время воздушного боя с японскими самураями был сбит командир авиаполка В. Забалуев. Обстановка сложилась так, что продолжать полет было невозможно. Машина горела, высота катастрофически падала. Пришлось воспользоваться спасательным парашютом и приземлиться в тылу врага.
Летчик С. Грицевец видел, куда приземлился его командир, и решил во что бы то ни стало спасти его. Рискуя поломать машину на неподготовленной площадке и тоже оказаться в тылу врага, он приземлился на своем истребителе около В. Забалуева, посадил его за бронеспинку своего самолета, взлетел и благополучно добрался до своего аэродрома. За спасение командира в сложнейшей обстановке С. Грицевец в числе первых был удостоен второй Золотой Звезды Героя Советского Союза.
Случай, когда пришлось садиться не одному, а сразу трем самолетам, произошел в июльские дни 1942 года на Кубани. Пять самолетов И-16 под командованием капитана Орлова штурмовали вражескую автоколонну. Уже под конец штурмовки на самолете Аввакумова был поврежден мотор. Летчик вынужденно приземлился километрах в двух от разбитой им автоколонны. Капитан Орлов посадил свою машину около самолета Аввакумова. Не снимая парашюта, Аввакумов пытался втиснуться в узкое пространство за бронеспинкой самолета Орлова и задел впопыхах ногой выключатель зажигания. Мотор остановился. Без автостартера запустить мотор И-16 нельзя. Теперь уже два летчика попали в беду. Положение казалось безвыходным. Смерть или плен. Вдруг видят: рядом с ними приземлился самолет капитана Сидорова. Усадив на пирамиду шасси Орлова и привязав его ремнем, Сидоров взлетел. Через несколько минут садится самолет капитана Железнова и так же, на пирамиде шасси, увозит Аввакумова, который до этого успел поджечь два остающихся на земле самолета. Пятый летчик, Алексеев, все это время огнем своего истребителя преграждал путь фашистам, стремившимся взять в плен наших летчиков. Взлетевшие самолеты с «пассажирами» благополучно долетели до своего аэродрома.
Еще более удивительный случай произошел во время штурмовки переправы через Дон, возле Ростова. У командира штурмующей группы И. Глухих вышел из строя мотор. Не выпуская шасси, он посадил машину на фюзеляж. Через несколько секунд вылез из кабины и помахал своим руками – жив, мол. Вражеские мотоциклисты, переправившиеся через Дон, устремились к месту посадки самолета, зная, что летчику деваться некуда – кругом ровная степь. Но мотоциклисты не доехали до машины – их расстреляли с воздуха.
Летчик Луганский посадил свой самолет недалеко от Глухих, и тот побежал к нему. В тяжелом меховом комбинезоне, в унтах, с парашютом он, пытаясь забраться за спину пилота, опять-таки, как и в случае с Аввакумовым, ногой выключил мотор. Боевые товарищи кружили над потерпевшими, обстреливая противника. Видя неладное, летчик В. Козлов пошел на снижение, приземлился недалеко от однополчан. Но как разместить двоих «пассажиров» на одноместном истребителе? Заспорили. Глухих предложил Луганскому лететь, говоря, что во всем виноват он. Тот не согласился. Спор решил Козлов, знаками показав на шасси.
Крепко привязавшись к стойке шасси парашютными лямками, «пассажиры» с волнением ждали взлета. Самолет тяжело прыгал на кочках, долго разбегался и все же оторвался от земли. Помогло то, что боекомплект и горючее были на исходе. На малой высоте и с небольшой скоростью в сопровождении остальных самолетов, которые прикрывали от возможных атак противника, Козлов дотянул до аэродрома и с большой осторожностью приземлился. Двое спасенных на одном маленьком истребителе! Такого еще не бывало в истории нашей авиации.
Трудный и сложный случай спасения попавших в беду летчиков произошел в июне 1943 года. Было спасено сразу семь человек – экипаж четырехмоторного тяжелого бомбардировщика, который ночью бомбил вражеские объекты в глубоком тылу врага.
Уже после выполнения задания этот самолет был обстрелян огнем зенитной артиллерии и загорелся. Пламя, раздуваемое ветром от винтов, ярко освещало воздушный корабль, идущий со снижением. Каждую секунду мог произойти взрыв. Вдруг один за другим стали отделяться парашютисты. Это командир подал команду оставить корабль. Семь куполов повисло в воздухе. Находившийся в этом районе наш двухмоторный самолет, экипаж которого выполнял особое задание, включив посадочные фары, сделал круг над опускающимися парашютистами и, рискуя сломать шасси, сел на большое кукурузное поле. Отбитые винтами початки застучали по крыльям и фюзеляжу самолета.
