Текст книги "Под куполом парашюта"
Автор книги: Константин Кайтанов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 1 (всего у книги 11 страниц)
Кайтанов К.Ф. Под куполом парашюта
Вместо предисловия
У каждого советского человека старшего поколения – своя биография. Если он честно и добросовестно трудился для блага и процветания своей Родины, ему есть что рассказать молодежи, есть чем поделиться. Рассказывая о пережитом, он воссоздает романтику и трудности славного прошлого. А это поучительно и интересно, помогает смелее и увереннее смотреть в будущее.
Огромный заряд революционного оптимизма первостроителей социализма будет всегда вдохновлять грядущие поколения советских людей на новые свершения. Из памяти народной не исчезнут имена Стаханова, Виноградовой, летчиков Чкалова и Водопьянова, героев-челюскинцев и многих сотен других соотечественников, кто трудом, мужеством и героизмом изумлял мир.
В тридцатые годы, благодаря активному творчеству советских людей, руководимых Коммунистической партией, был заложен тот экономический и морально-политический потенциал социалистического государства, который стал одним из важнейших факторов, обусловивших победу над фашистской Германией в Великой Отечественной войне. И в каждой области нашей человеческой и общественной деятельности были свои первопроходцы, свои герои.
Автор этой книги Константин Федорович Кайтанов пришел в авиацию в конце двадцатых годов, когда советская авиация только начинала свой славный путь. Будучи летчиком-истребителем, он вместе с тем увлекся парашютизмом, а затем в течение длительного времени возглавлял эту службу в авиаэскадрилье, авиасоединении и ВВС фронта.
Его книга – увлекательный экскурс в прошлое, рассказ о мужестве советских людей – парашютистов, летчиков, о многочисленных поисках, неудачах и находках. И тем она познавательна и интересна.
История отечественного парашютизма была сложной, стремительной, а порой и драматичной. Автор, как парашютист, внесший большой вклад в его развитие, тепло, со знанием дела повествует о выдающихся организаторах парашютного дела и знаменитых парашютистах тридцатых годов Л. Г. Минове, Н. А. Евдокимове, Я. Д. Мошковском, об изобретателе отечественного парашюта Г. Е. Котельникове и других известных конструкторах.
В числе первых четырнадцати летчиков-парашютистов К. Ф. Кайтанов был в 1935 году награжден орденом Ленина, одному из первых ему присвоено звание «Мастер спорта СССР».
Главным содержанием работы парашютистов-первопроходцев были постоянные эксперименты. Они прыгали с аэростатов, с различных типов самолетов и с разных высот, в том числе из нижних слоев стратосферы, прыгали из самолетов, находившихся в штопоре, в «мертвой точке» петли Нестерова, на воду. И все это делалось не ради славы и наград, а для того, чтобы приобретенный таким образом опыт передать летчикам ВВС, а также всем, кто занимался парашютным спортом.
Многосторонний опыт, полученный К. Ф. Кайтановым и его товарищами в довоенное время, пригодился в годы Великой Отечественной войны пилотам боевых машин, десантникам, разведчикам, забрасываемым с помощью самолетов в тыл противника.
В годы войны К. Ф. Кайтанов выполнял боевые задачи. Какие – об этом читатель узнает из книги. Все они выполнялись отлично, о чем свидетельствуют ордена и медали, полученные Константином Федоровичем в течение 1941–1945 годов.
К концу службы в ВВС в летной книжке К. Ф. Кайтанова был подведен итог: общий налет на 37 типах самолетов – 3700 часов, 73 вылета в глубокий тыл противника ночью для выполнения особых заданий, около тысячи прыжков с парашютом. В этих нескольких строчках спрессованы более 25 лет его службы в ВВС.
Для нашего времени – около тысячи прыжков с парашютом – цифра невелика. Но если вспомнить, что К. Ф. Кайтанов и его друзья были первыми, что чуть ли не каждый новый прыжок отличался от предыдущего и каждый раз был, можно сказать, прыжком в неизвестность, – если вспомнить об этом, то эта цифра вызывает уважение и восхищение. Уважение к нелегкому труду парашютиста, восхищение мужеством, смелостью, неуемной жаждой познать неведомое, и не только познать, а покорить это неведомое.
Находясь на заслуженном отдыхе, К. Ф. Кайтанов вел большую общественную работу с курсантами Ленинградского аэроклуба ДОСААФ. Учить молодежь, приходящую в авиацию, мужеству, передавать ей свой богатейший опыт летчика и парашютиста, воспитывать ее на славных боевых традициях советских авиаторов – в этом автор книги видел цель своей жизни.
И книгу свою он адресует прежде всего молодежи. Поднимаясь сегодня в космические выси, пусть знает она и помнит о тех, кто делал первые шаги на этом славном пути.
Первые шаги
Осень 1931 года. Мы, пятеро молодых летчиков, только что окончивших Оренбургскую авиационную школу, едем на Север, в одну из строевых частей Ленинградского военного округа, а именно – в 1-ю Краснознаменную истребительную авиационную эскадрилью, расквартированную в Гатчине. Мы – это Анатолий Серов, который через несколько лет прославит свое имя в небе Испании и станет Героем Советского Союза, Виктор Шалимов, Александр Халутин, Степан Чирва и я. В длинных, до самых пят, кавалерийских шинелях, буденновских шлемах выходим на станциях подышать осенним воздухом, пропитанным ароматом антоновских яблок. Впервые в жизни вижу столько антоновки – в Сибири в годы моего детства и юности садов не было.
Вскоре по прибытии в часть познакомился с Николаем Александровичем Евдокимовым. Он незадолго до этого окончил курсы обучения парашютным прыжкам и теперь занимал должность инструктора парашютной подготовки эскадрильи. Правда, организовать тренировочные прыжки в части он не мог: не было учебно-тренировочных парашютов, а с теми парашютами, с которыми мы летали, тренироваться не разрешалось.
В эскадрилье на вооружении были истребители И-2, которые мы освоили в Оренбургской авиашколе, и И-5. Через несколько дней мы сдавали инженеру Коврижникову зачеты по знанию материальной части нового истребителя.
Василий Михайлович Коврижников был личностью весьма примечательной. За мужество, проявленное в годы гражданской войны, он был удостоен ордена Красного Знамени. А заслуга его была вот в чем. На станцию, где стоял эшелон с самолетами, погруженными на платформы, внезапно напал белогвардейский конный отряд. Паровоза не было, и эшелон не мог двигаться. Коврижников приказал запустить моторы всех стоявших на платформах самолетов, которые располагались воздушными винтами по ходу эшелона. Заработавшие на полную мощь моторы потянули эшелон, увозя его от белогвардейских конников.
Вот какой был у нас инженер! И нам, молодым летчикам, было бы просто стыдно отвечать ему плохо. Мы много готовились к зачету, занимались допоздна, задавали друг другу вопросы, отвечали на них, спорили. Зачет был сдан успешно. Василий Михайлович остался доволен нашими ответами.
За нами закрепили самолеты И-5 с нарисованными орденами Красного Знамени на фюзеляже. Созданный в 1930 году конструкторами Н. Н. Поликарповым и Д. П. Григоровичем, этот истребитель в те годы был одним из лучших в мире. Легкий, очень маневренный, с мотором воздушного охлаждения, он развивал скорость до 270 километров в час. И-5 имел два пулемета и подкрыльные держатели для бомб.
Наша «пятерка» молодых летчиков включилась в полеты и уже вскоре летала нисколько не хуже старожилов эскадрильи. Сказывалась добротная выучка Оренбургской авиашколы.
Ранней весной 1932 года 1-й Краснознаменной истребительной эскадрилье было предписано командировать в Евпаторию двух летчиков на сборы по подготовке инструкторов парашютного дела. Командование решило отправить туда Николая Евдокимова, инструктора парашютной подготовки эскадрильи, и меня, хотя я ни разу не прыгал с парашютом.
Стоял май. Южное море, солнце, прозрачный воздух, цветущая природа – все это порождало какое-то торжественное настроение, стремление сделать что-то значительное, весомое.
Здесь, в Евпатории, я увидел людей творчески одаренных, смелых экспериментаторов, прокладывавших в ту пору новые дороги в нашей авиации. Среди них был и Леонид Григорьевич Минов. Возглавлял он в ту пору парашютную службу в Военно-Воздушных Силах страны, держался с нами непринужденно, по-товарищески. Член партии с сентября 1917 года. Первое партийное задание у него было такое – распространять на фронте среди солдат «Окопную правду». Октябрьскую революцию встретил на фронте и сразу же стал активным ее участником. Осенью 1918 года Минова откомандировали на курсы красных командиров. Учеба была недолгой. Курсантов направили на борьбу с белоказаками. Воевал на деникинском фронте. Потом окончил авиационные курсы, получив в 1920 году звание «красный военный летчик-наблюдатель». Участвовал в боевых операциях. Летал на трофейных «вуазенах», «фарманах» и других иностранных самолетах. В 1925 году был направлен на работу в советское торгпредство в Париже. Хорошо владея французским языком, Л. Г. Минов умело справлялся с новыми для него обязанностями. Случайно узнав, что у одного из промотавшихся дельцов на складе находится более четырех тысяч законсервированных авиационных моторов «Рон», которые у нас применялись на учебных самолетах, приобрел их по цене металлолома. Около шести лет эти моторы работали на наших учебных самолетах. При деятельном участии Л. Г. Минова нашему торгпредству удалось закупить партию двухмоторных самолетов «Фарман-Голиаф».
Вернувшись на родину, Минов некоторое время работал в Борисоглебской школе летчиков в качестве инструктора по «слепым полетам», т. е. полетам по приборам. Среди его учеников были С. А. Леваневский, В. С. Молоков и другие выдающиеся впоследствии летчики.
В 1929 году Л. Г. Минов был направлен в служебную командировку в Соединенные Штаты Америки: надо было изучить аварийно-спасательную службу в военно-воздушных силах этой страны, методику подготовки американских летчиков к вынужденным прыжкам с парашютом.
На одном заводе, изготавливающем тренировочные и спасательные парашюты, Минова в шутку спросили, не пожелает ли он сам прыгнуть с парашютом. Леониду Григорьевичу этого только и надо было. 13 июня 1929 года он по всем правилам покинул самолет с парашютом на высоте 500 метров и благополучно приземлился. Вскоре известный американский парашютист Берт Уайт, который сопровождал Л. Г. Минова в поездке, предложил ему принять участие в соревнованиях на точность приземления. По условиям соревнований надо было на высоте 400 метров покинуть самолет и приземлиться как можно ближе к центру круга диаметром 35 метров.
В числе участников соревнований, которые состоялись 7 июля в городе Памона, были парашютисты, имеющие по нескольку десятков прыжков. Тем не менее советский участник удачно приземлился в круг, заняв третье место, в то время как знаменитый Берт Уайт оказался на пятом. Свой третий прыжок Л. Г. Минов совершил также в США, получив диплом парашютиста.
По возвращении из США Л. Г. Минов начал работать над подготовкой будущих инструкторов парашютного дела в Военно-Воздушных Силах Красной Армии.
26 – 29 июля 1930 года на аэродроме вблизи Воронежа летный состав 11-й авиабригады под руководством Л. Г. Минова начал тренировочные прыжки с парашютом. Прыгали с самолета «Фарман-Голиаф». За три дня было совершено семьдесят прыжков. Первыми советскими парашютистами стали Я. Д. Мошковский, И. И. Поваляев, А. С. Стойлов, К. Н. Затонский, П. В. Кондратьев и другие. Прыжками в Воронеже было положено начало массовому развитию парашютного дела в нашей стране. Во время этих прыжков были сделаны съемки учебно-агитационного фильма «Парашют». Этот фильм сыграл большую роль в подготовке летного состава как учебное пособие.
Затем Л. Г. Минов и его помощники начали показные прыжки в авиационных частях, а также подготовку инструкторов в Гатчине. С марта по октябрь 1931 года 160 человек совершили 550 прыжков с парашютом.
К этому же времени относится и начало экспериментальных работ в парашютизме. В частности, состоялись прыжки в ночное время на неосвещенную площадку, прыжки с малых высот (200–250 метров). Медики приступили к изучению влияния прыжка с парашютом на организм человека. Ими было проведено несколько сот медицинских обследований парашютистов: на земле, при подготовке к прыжкам в самолете, перед отделением от самолета и после приземления.
Но парашютизм еще не стал массовым в наших Военно-Воздушных Силах.
Авиационное наследство, доставшееся нам от царской России, было ничтожно мало и устаревшее в техническом отношении. Разнотипные, плохо укомплектованные самолеты благодаря мужеству и мастерству летчиков еще кое-как продолжали летать. Спасательных авиационных парашютов не было вообще. В 1926 году Научно-исследовательский центр Военно-Воздушных Сил закупил лучшие образцы заграничных спасательных парашютов и произвел их сравнительные испытания
Большинство парашютов было забраковано. Полностью отвечающим современным требованиям признали неавтоматический парашют американского конструктора Ирвина. Как ни бедна была наша страна в то время, но, заботясь о безопасности летного состава, выкроила необходимую сумму в золотой валюте для закупки около тысячи восьмисот таких парашютов. Одновременно было приобретено несколько десятков учебно-тренировочных парашютов для ознакомительных прыжков летного состава. Тем временем наша промышленность приступила к изготовлению отечественных парашютов.
Впервые воспользоваться спасательными парашютами пришлось летчикам истребительной авиации. Приведу лишь два эпизода.
18 мая 1930 года произошло столкновение в воздухе двух самолетов-истребителей, атаковавших в порядке учебной тренировки самолет «противника». У одного из столкнувшихся самолетов были отбиты крылья, и он вошел в правый штопор. Летчик решил оставить самолет. Напрягая силы (вращение было энергичным), он стал правым коленом на борт кабины и, находясь в самолете, на высоте около тысячи трехсот метров, выдернул вытяжное кольцо. Раскрывшийся парашют выдернул летчика из кабины. Это был первый случай в наших Военно-Воздушных Силах вынужденного оставления самолета методом «срыва».
В марте 1931 года опытный летчик, командир отряда истребителей А. Г. Минов, брат Л. Г. Минова, спасся на парашюте при следующих обстоятельствах. Во время учебного полета самолет перешел в отрицательное пикирование. Летчик принял все меры к тому, чтобы вывести его в режим нормального полета, но безрезультатно: машина все больше и больше поворачивалась на спину. Когда до земли оставалось около четырехсот метров, видя безнадежность положения, летчик решил покинуть самолет и, как только отстегнул привязные ремни, был выброшен из кабины.
Наряду с благополучными исходами покидания самолета в аварийных ситуациях, были случаи, заканчивавшиеся трагически, которые происходили главным образом из-за неумения прыгать с парашютом.
Справедливости ради надо сказать, что были и такие летчики, которые считали, что парашют совершенно не нужен и что он только мешает в работе. Некоторые полагали, что прыгать вообще не следует, что надо стараться спасти машину во что бы то ни стало. Но благодаря работе первых инструкторов парашютного дела среди летного состава, благодаря молодежи, приходящей в авиационные части из школ летчиков, постепенно менялись старые летные традиции, создавались новые, проникнутые духом времени, развития техники, основанные на научных знаниях, на строгом выполнении приказов, на дисциплине.
На сборах парашютистов в Евпатории мы изучали историю и теорию парашютного дела, материальную часть парашютов, осваивали навыки укладки и эксплуатации учебно-тренировочного парашюта, на котором и предстояло совершить первые учебные прыжки.
Пришел и долгожданный день первого прыжка. Получив приказ готовиться, мы – будущие инструкторы – еще раз осмотрели парашюты, подогнали подвесную систему под свой рост и в назначенное время прибыли на летное поле аэродрома.
Трехмоторная машина, словно необъезженный конь, нервно дрожала, готовая пойти в воздух. Разместились в удобных креслах самолета. Последними поднялись в машину наш инструктор и выпускающий Леонид Григорьевич Минов. Дан старт. Самолет, ревя моторами и выбрасывая клубы отработавшего газа, все быстрее и быстрее бежит по взлетной полосе и, плавно отрываясь от земли, набирает высоту. В застекленные окна кабины видим, как уплывает выложенная на аэродроме буква Т (посадочный знак), ангары, а в стороне – Евпатория, окаймленная широким полукругом залива.
Самолет плавно делает последний разворот и ложится на прямую, проходящую точно над посадочным знаком. Леонид Григорьевич открывает дверь самолета и, держась за ручку, смотрит на землю, определяя точку отделения от самолета, затем взмахом правой руки подзывает первого парашютиста, «пристрелочного». Прыгая, он должен уточнить расчет, а мы сможем увидеть, куда надо приземляться. Сидим не шевелясь, запоминая все движения «пристрелочного». Вот он подошел к двери, поставил на борт левую ногу, правой рукой взялся за вытяжное кольцо, отодвинул запасной парашют вправо. Мы, как один, незаметно для себя приподнимаемся со своих мест. Выпускающий слегка касается рукой плеча парашютиста, и тот, наклонясь вперед, бросается вниз.
Не отрываясь, смотрю в окно и вижу, как парашютист летит, раскинув ноги. Ясно видны стоптанные подошвы его сапог… Мгновение – и над ним вспорхнул маленький вытяжной парашют, который тянет за собой основной. Освободившись, основной парашют вспыхивает белоснежным куполом-полушаром. И сразу же парашютист повисает под огромным зонтом. Машина идет на следующий круг, и борт самолета поочередно оставляют еще два парашютиста. Моя очередь. Ерзаю в кресле, глядя то на Леонида Григорьевича, то на землю, то на теперь уже маленькие беленькие зонты, под которыми спускаются мои товарищи. Врач, стоящий рядом, замечает мое волнение. Взяв мою руку, считает пульс – девяносто вместо семидесяти. То ли для успокоения, то ли для разрядки хлопает меня по плечу и говорит: «Хорошо!»
Подхожу к открытой двери. С высоты 600 метров смотрю на землю и впервые по-новому ощущаю высоту. Земля кажется необычной, не такой, какой привык ее видеть из кабины своего истребителя. И город в стороне, и синий рукав залива кажутся маленькими от ощущения высоты. Не верится, что, шагнув в бездну, опустишься на землю…
Легкое прикосновение правой руки Леонида Григорьевича приводит меня в чувство. Не задумываясь, мягко сгибаюсь и лечу вниз головой… В падении отчетливо вижу землю, сначала неподвижную, как на аэроснимке, с разлинованными прямоугольниками площадей. Потом она медленно начинает вращаться вокруг меня, и я лечу, убеждая себя, что это происходит от моего собственного вращения. «Нужно остановить падение», – мелькает в сознании. С силой дергаю вытяжное кольцо. Кончик троса просвистел перед самым носом и остался в руке. Усилие, которое нужно применить для выдергивания вытяжного кольца, – около двух килограммов, а я дернул его с такой силой, на какую только был способен в это мгновение. С большой скоростью лечу к земле и думаю: раскроется ли парашют, и почти одновременно ощущаю толчок. Меня встряхивает, как котенка, и вместе со стропами болтает в воздухе. Дышу легко и свободно, а при падении почти не дышал.
После шума мотора и ожидания прыжка наступила удивительная тишина и спокойствие, хотя нервы и возбуждены. Машу самолету, уходящему на последний круг, кричу товарищам и плавно снижаюсь к земле. Перед самой землей разворачиваюсь по ветру и падаю на бок, почти в центре аэродрома. Подбегает врач, хватает за руку, улыбаясь смотрит в лицо.
– Молодец! Пульс сто четыре. А самочувствие?
Что ему сейчас скажешь о своих чувствованиях…
Я вне себя от радости, но стараюсь держаться серьезно и солидно.
В тот же день в моей новенькой парашютной книжке появилась первая запись: «10.5.1932 – С-т АНТ-9, высота 600 м», а мне вручили нагрудный значок парашютиста под номером 94. Этот маленький, покрытый голубой эмалью значок я долгие годы с гордостью носил на груди.
На евпаторийских сборах все слушатели совершили по пять прыжков с парашютом. Четыре – с самолета АНТ-9 и один – из кабины двухместного самолета Р-5. Этот прыжок был для меня тяжелым и оставил неприятные воспоминания.
…На высоте шестисот метров вылез на плоскость, чтобы по сигналу летчика броситься вниз. Уже стоя на плоскости, взглянул на землю и вдруг почему-то почувствовал себя одиноким и потерянным. Мною овладела одна мысль – как можно скорее очутиться на земле. Но, думая о земле, не мог сдвинуться с места и бессмысленно глядел вниз. Понимал, что медлить нельзя – нужно прыгать, иначе расчеты будут сбиты. Летчик подал сигнал оставить самолет, но чувство физического отвращения к прыжку казалось непреодолимым. Посмотрел на землю, на летчика и увидел, как тот раздраженно повторил свой приказ. Тогда, напрягая волю, отвалился от самолета и скоропалительно дернул кольцо, чтобы тотчас прекратить падение. Прыжок получился неважный. Крепким ударом о землю поплатился за промедление, потому что, не выполнив своевременно команды летчика, приземлился на дорогу, изрытую ямами. И все же был доволен, что переборол в себе небывалую силу сопротивления, а точнее, силу страха.
Когда на земле раздумывал о случившемся, было стыдно за себя. Как установил потом, подобный психологический барьер был не только у меня, но и у других слушателей.
В конце сборов командование решило провести соревнования на точность приземления с применением оружия. Когда стали прикидывать, какое же оружие применить, решили, что самое удобное – гранаты. Снижались на парашюте, каждый парашютист должен был с высоты 75 – 100 метров от земли метнуть по две гранаты в намеченную на аэродроме цель. Как спортсмен, я в соревнованиях участия не принимал – не было достаточного опыта, – но старательно бегал с рулеткой, измеряя расстояние от места падения учебной гранаты до цели, тем самым положив начало своей будущей деятельности в качестве спортивного судьи.
На этих первых в СССР соревнованиях в упражнении на точность приземления первые три места заняли Б. Н. Петров, М. И. Кудрявцев, Н. С. Ямпольский.
Сборы парашютистов в Евпатории закончились большим воздушным праздником. Вначале летчики истребительной эскадрильи продемонстрировали высший пилотаж и групповую слетанность. Затем последовала вторая часть летного представления, а именно – выступления парашютистов. Правда, из-за сильного ветра ее пришлось несколько задержать. Ожидание зрителей было оправдано. С восторгом приветствовали они одновременное появление в небе многих парашютистов.
Вернувшись в эскадрилью, Евдокимов и я продолжали исполнять обязанности летчиков. Через месяц мне присвоили звание инструктора парашютного дела и назначили на должность, которую прежде занимал Н. А. Евдокимов. Его же повысили – назначили начальником парашютной службы авиабригады.
Осенью 1932 года в нашу часть поступило пять тренировочных парашютов. Сразу же было проведено несколько занятий по изучению парашюта. Каждый летчик был обучен укладке, приемам управления парашютом в воздухе. Настроение у всех было приподнятое, особенно у молодежи.
– В добрый час! – по-домашнему напутствовали нас командир эскадрильи Окуневич и ее комиссар Степанов.
И поныне отчетливо помню первый полет на выброску парашютистов.
…«Фарман-Голиаф» медленно набирает высоту. Близка расчетная точка выброса. Вижу, как напрягся Анатолий Серов – наш чемпион в лыжных гонках, гимнаст, не знающий себе равных в эскадрилье. Ему прыгать первым. Внизу расстилается желто-зеленым ковром гатчинская земля. Здесь был испытан в деле русский парашют, здесь летали Нестеров и Чкалов, а сегодня мы бороздим небо. Серов подходит к раскрытой двери. Струя воздуха треплет его волнистый чуб, правая рука на кольце вытяжного троса.
Самолет над расчетной точкой.
– Пошел! – командую я.
И вот уже внизу, под неярким осенним солнцем, белеет купол парашюта. Вслед за Анатолием прыгают Виктор Шалимов, Степан Чирва, Александр Халутин. Последним отделяюсь от самолета я…
Расчет получился не совсем удачным: мы приземлились на болотистой окраине аэродрома, но все остались так довольны прыжком, что тут же начали проситься прыгнуть еще раз. Но уложенных парашютов не было. По второму и третьему разу прыгали через несколько дней. Так началась моя практическая работа в области парашютизма без отрыва от летной работы.
