Текст книги "На крутых виражах"

Автор книги: Иван Вишняков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 15 страниц)

Но продолжим наш рассказ об изучении "мессершмитта". Прибыв на авиационную базу, Н. В. Антипов и я сразу же приступили к занятиям. Технической литературы было мало, и мы, несмотря на скверную погоду, ощупывали руками каждую деталь планера, мотора, шасси, оборудования кабины, чтобы понять их назначение или принцип действия. Одним словом, не инструкции и .наставления помогали освоить чужую технику, а русская сметка и настойчивость.

Фирма "Мессершмитт" выпустила свой истребитель еще до испанских событий, и немецкая военщина успела испытать его боевые возможности в период организованной международным империализмом агрессии против республиканской Испании. Ме-109 был одноместным цельнометаллическим монопланом с мотором "Даймлер-Бенц" (ДВ-600), номинальная мощность которого на высоте 4000 метров достигала 850 лошадиных сил. На этом же потолке самолет развивал скорость 550 км/час, на 35 километров больше обычной, крейсерской. На 3000 метров он поднимался за 2,1 минуты, его практическая дальность не превышала 720 километров, а расчетный потолок – 11000 метров. Истребитель был оснащен одной двадцатимиллиметровой пушкой и четырьмя пулеметами калибра 7,92 миллиметра.

Перевод винта с малого шага на большой и обратно, управление шасси, масляным и водяным радиаторами, а также оружием производились в отличие от наших самолетов с помощью электричества. "Мессершмитт" имел регулируемый стабилизатор, рычаг управления которым находился в кабине летчика, на левом борту. Фонарь кабины, имевший металлические переплеты, откидывался вправо; в прозрачности и удобстве пользования он уступал фонарям наших машин.

Изучив мало-мальски теоретические вопросы, мы с Антиповым незамедлительно приступили к практике. Подняв самолет на козелки (специальные подъемники), убирали и выпускали шасси, створки, жалюзи. Запускали и на всех режимах опробовали мотор, проверяли работу радиоаппаратуры, комплекса приборов винтомоторной группы, всего оборудования кабины, регулируемого стабилизатора. Потом я стал рулить по аэродрому, делать разбег и торможение.

И вот настал день пробного вылета. Было воскресенье, солнечно и по-декабрьски морозно. Вместе с Н. В. Антиповым тщательно осмотрел машину.

– Ничего не забыли? – спросил техника.

– Ничего, – уверенно ответил он. – Садитесь в кабину.

Зарокотал двигатель. Я прогрел его и опробовал на всех режимах. Хорошо работает! Можно рулить на линию старта. Антипов козырнул: путь свободен, желаю удачи! И "мессершмитт" устремился вперед.

Во время разбега меня несколько раз дернуло то влево, то вправо. "В чем дело?" – встревожился я, однако тут же догадался, что это происходит из-за недостаточно плотной укатки снежного покрова на взлетно-посадочной полосе. И в самом деле: как только самолет оторвался от земли, дерганье сразу же прекратилось.

Убрал шасси и стал набирать высоту. Весь мой организм превратился в своеобразный индикатор, улавливающий малейшие отклонения в работе приборов и оборудования. Ноги, руки, спина – все воспринимало и фиксировало то новое, непривычное, чего не было на отечественных самолетах. Я познавал чужую технику в сравнении со своей, и потому особенно чутко реагировал на необычные проявления в ее работе. Например, еще на взлете ощутил неудобство ручного регулирования стабилизатора, заметил, что и фонарь кабины менее удобен, чем наш, для обзора воздушного пространства.

Набрав около 2000 метров высоты, я выполнил несколько эволюции в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Машина повиновалась легко. Осмелев, перешел к более энергичному пилотажу, сравнивая чужие крылья с отечественными. Одним словом, весь полет – сопоставление: что на наших истребителях лучше, что хуже. Таких полетов совершил три. Теперь можно было перегонять Ме-109ф на Елецкий аэродром.

Чтобы во время полета меня не сбили свои, из полка прислали три "мига" во главе с командиром звена В. Зориным. В их сопровождении я и взял курс на Елец. Антипов, захватив запасные части и необходимый инструмент, отправился домой на транспортном самолете.

Уже на подходе к городу я обратил внимание на стрелки бензиномера. Несложный подсчет показал, что до своего аэродрома горючего не хватит. Надо было садиться для дозаправки. Сообщив об этом летчикам сопровождающего меня звена, я добавил:

– После того как прикроете мою посадку, идите домой.

Надо сказать, что аэродром соседей находился на небольшом удалении от линии фронта и в его окрестностях иногда происходили воздушные бои с противником. Вот почему все, кто находился внизу, подумали о том, что звено Зорина привело в плен гитлеровца. Зенитчики ни с того, ни с сего вдруг открыли по мне огонь.

Опасаясь быть сбитыми, наши истребители отпрянули в сторону. А по мне стрелять прекратили только после того, как я, выпустив шасси и закрылки, пошел на посадку.

Сел кое-как, зарулил к ангару и выключил двигатель. Думая о предстоящей заправке, посмотрел на бензиномер. Что такое? Прибор показывал, что горючего вполне достаточно для полета до Ельца. В чем же дело? Вероятнее всего, я посмотрел на прибор во время крена самолета...

Ругнувшись с досады, открыл фонарь и осмотрелся. Люди, притаившиеся у ангара, смотрели в мою сторону враждебно: что, мол, может предпринять вражеский летчик. Чтобы разрядить обстановку, крикнул:

– Братцы, я свой!

Но кто-то из братцев, погрозив мне кулаком, выругался:

– Вот сволочь, наловчился по-русски говорить!

– А может, это предатель? – долетела до меня еще более тревожная фраза.

– Не-ет, – возразил тот, что обозвал меня сволочью. – Разве не видишь высокий, сухопарый, рыжий и голубоглазый. Супермен, высшая раса. Ну, погоди, сукермен! – И парень, извративший слово "супермен", опять погрозил мне плотным чумазым кулаком.

К самолету подъехала полуторка, и вооруженные красноармейцы, не слушая никаких доводов, обезоружили меня и доставили к начальнику гарнизона.

– Сопротивлялся Ганс, оружие не отдавал, – доложил старший конвоя, очевидно, для усугубления моей вины. – Между прочим, по-русски умеет разговаривать. Теперь отшпрехался.

– Документы! – потребовал комендант.

Я сказал что-то... вроде того: не вы мне их вручали, не вам и отбирать. Тогда комендант кивнул красноармейцам, и трое дюжих ребят шагнули ко мне далеко не с мирным: настроением... Пришлось отдать имевшиеся при мне документы – командировочное предписание, продаттестат и еще что-то. Меня допросили и посадили под стражу до особого распоряжения. Потом накормили. Правда, не обошлось и тут без упрека: "Ну и жрет, фашист, на дармовщинку! Оголодал, черт рыжий!"

На второй день выяснили обо мне все, что положено, возвратили документы, пистолет, сдержанно извинились и сказали:

– Лети!

А куда лететь, если декабрьская вьюга завихрила так, что не стало видно не только самолета, но даже ангара. Пришлось ждать еще сутки. Хотя непогода унялась, видимость по-прежнему оставалась плохой, и звено сопровождения не прилетело из Ельца. Тогда я решился на отчаянный шаг, едва не стоивший мне жизни. Сказав техникам, выделенным для обслуживания "мессершмитта", что мне необходимо прогреть мотор и опробовать тормоза, я сел в кабину и, должно быть наделав переполоху, пошел на взлет.

Видимость по-прежнему оставалась ограниченной, до Ельца пришлось идти на малой высоте. Но впереди меня поджидала настоящая беда. В связи с тем что разрешения на вылет я не получил и наши истребители не сопровождали меня, по мне над Ельцом открыли огонь все зенитчики, оборонявшие этот город. Покачивания с крыла на крыло – я свой! – не помогли. Что делать?

Вот-вот собьют. Свои, над нашей территорией!.. Особенно усердствовал расчет одного из зенитных орудий. "Попугаю ребят", – подумал, я и сделал ложную атаку. Кажется, помогло... Зенитчики укрылись в траншее. Воспользовавшись этим, я ушел из зоны обстрела и стал барражировать неподалеку от аэродрома.

Как же я ругал себя за самовольный вылет без сопровождения своих истребителей! Меня могли сбить не только зенитчики, но и "ястребки": ведь они не знали о том, что "мессер" пилотирует советский летчик. Благо, что с аэродрома вылета уже успели сообщить в наш полк о моем самочинстве, и командир части принял меры к тому, чтобы по мне не стреляли. Увидев зеленые ракеты и услышав хрипловатый басок Орляхина: "Вишняков, посадку разрешаю", я облегченно вздохнул: кажется, кончились мытарства.

Заход сделал не со стороны города, а обойдя его: по дорогам походными колоннами шли на фронт наши войска и охранение могло обстрелять меня. Садиться пришлось при попутном ветре, скорость которого достигала, пожалуй, шести метров в секунду. Несмотря на все это, приземлился нормально.

Первым к "мессершмитту" подошел техник Антипов.

– Я ведь им, – кивнул он в сторону зенитчиков, – кричал, чтобы не стреляли. Это, мол, наш самолет...

– На фюзеляже не написано, что наш, потому и вели огонь, – возразил я.

– Да ведь и о том, что в кабине "мессера" находитесь вы, кричал, добавил техник. – Но разве услышишь при такой стрельбе...

Удрученный, шел я на командный пункт. Что сказать командиру? Неправду нельзя, а правдиво доложить – навлечешь великий гнев Орляхина. Однако, как ни тяжело было, пришлось говорить чистую правду.

– Наложить бы на тебя строгое взыскание, – вздохнул командир полка, да уж так и быть, ограничусь беседой: как-никак, а ты все-таки изучил немецкий истребитель, освоил его и страху натерпелся от зенитчиков...

Хотя Орляхин и не наложил на меня взыскания, сам я очень остро переживал командирский упрек, навсегда запомнил, к каким последствиям может привести нарушение воинской дисциплины. Вскоре после этого памятного разговора командир полка снова вызвал меня в штаб.

– На одном из аэродромов, – сказал он, – находится вполне исправный "Мессершмитт-109". Нам разрешили перегнать его сюда. В самое ближайшее время, как только установится хорошая погода, надо сделать это, товарищ Вишняков. На двух машинах быстрее ознакомим людей с особенностями немецкого истребителя, что сыграет положительную роль в предстоящих воздушных боях с противником.

Спустя несколько дней я выполнил задание: на аэродроме появился еще один Ме-109ф. Стоянка являлась теперь своеобразным учебным классом под открытым небом: Антипов и я использовали каждую свободную минуту для того, чтобы объяснить летчикам и техникам устройство машины, ее достоинства и недостатки, наиболее уязвимые места. Вопросов всегда задавалось много, и мы с Антиповым едва успевали отвечать на них.

Неделей раньше, чем я привел на аэродром первый "мессершмитт", штурман нашей части А. Г. Шевцов вместе с группой летчиков пригнал новые самолеты конструкции Лавочкина – подарок трудящихся Горьковской области. На фюзеляже Ла-5 было красиво написано: "Валерий Чкалов". Этот истребитель вызывал чувство гордости за отечественное самолетостроение. Его максимальная скорость достигала 648 км/час на высоте 6400 метров, дальность – 765 километров, высота – 9500 метров. Он имел двигатель АШ-82фн мощностью 1850 лошадиных сил, размах крыльев – 9,8 метра и длину – 8,6 метра. Его вооружение тоже выгодно отличалось от других истребителей – две двадцатимиллиметровые пушки ШВАК, бомбы и реактивные снаряды на внешней подвеске.

Я сравнил летно-тактические данные "мессершмитта" и "лавочкина". Немецкая машина во многом уступала нашей: в скорости, скороподъемности, во времени, затрачиваемом на выполнение виража. Если, например, Ме-109ф совершал вираж за 21 секунду, то Ла-5 – за 18,5. Эти две с половиной секунды зачастую решали исход атаки и поединка в целом.

Для окончательного вывода мне оставалось вылететь на "лавочкине". С ходу это сделать не удалось: старший инженер полка Н. И. Кириллов заставил всех летчиков как следует изучить новый самолет, мотор и сдать зачеты. Лишь после этого передал нас заместителю командира полка по летной подготовке. После вывозных и зачетных полетов нас допустили к самостоятельным вылетам. На все это ушло около десяти дней. Вот тогда-то я окончательно убедился в преимуществе нашего истребителя над немецким, особенно на вертикальном маневре.

Для участия в учебных воздушных боях пригласили А. Г. Шевцова, меня и еще нескольких летчиков, воевавших на самолетах МиГ-3, Як -1 и "Аэрокобра". Напомню, кстати, что на Елецком аэродроме базировались кроме нашей части и другие полки. Трижды мы с Шевцовым сходились в воздушных поединках, чтобы проверить, на что способны Ме-109ф и Ла-5, и всякий раз превосходство оставалось на стороне нашего истребителя. Те, кто наблюдал с земли за нашими схватками, воочию убедились, что ни Шевцов, ни я не жалели сил. От перегрузок у меня ломило кости и темнело в глазах, в три ручья лил пот – уж больно хотелось зайти в хвост машины соперника и "сбить" Ла-5, зафиксировать этот момент на пленку с помощью фотокинопулемета. Точно такое желание было и у Александра Григорьевича Шевцова. Он не хотел уступить мне в упорстве, в тактических приемах, в стремительности и неожиданности атак. На виражах, если я пользовался регулируемым стабилизатором, то есть делал радиус виража меньше, мне еще кое-как удавалось уйти от "лавочкина", а на вертикалях – на боевом развороте и горке – Ла-5 свободно уходил от "мессершмитта", набирал высоту метров на 150-200 больше.

Всякий раз после приземления к нам подходили летчики и восхищенно говорили, глядя на шевцовский истребитель:

– Ну и тянет на вертикалях!

– Что и говорить, вертикали горячие!

– Да, будем драться с противником не на горизонталях, а на вертикалях.

Костя Соболев "дрался" со мной на самолете МиГ-3. Эта машина на низких и средних высотах уступала "мессу", ибо она была рассчитана для воздушного боя на больших высотах. Там "миг" считался королем воздуха. Что же касается Як-1 и "Аэрокобры", то на горизонталях они имели значительные преимущества перед "мессершмиттом", а на вертикалях сравнительно небольшое превосходство.

Испытав в учебных боях с Ме-109ф все наши самолеты, мы обобщили этот опыт, сделали его достоянием всех однополчан и летчиков соседних полков. Большое дело – знать сильные и слабые стороны врага. Особое внимание обратили на то, чтобы пилоты "лавочкиных" навязывали атаки не на горизонтальных маневрах, а на вертикальных.

Огненные вертикали. Как запомнились они однополчанам на Орловско-Курской дуге и в последующих воздушных боях!

Глава седьмая.

Время больших надежд

Из Ельца мы перелетели на аэродром, расположенный неподалеку от Ефремова. Отсюда летали на боевые задания, в основном на сопровождение бомбардировщиков соединения И. С. Полбина – прославленного летчика и талантливого командира.

Затем нам приказали сдать "миги" тыловым частям и отправиться за получением новых самолетов Ла-5, только что поступивших на вооружение Советских Военно-Воздушных Сил.

Когда мы летели на Ли-2 за получением повой техники, погода резко ухудшилась. Пришлось сесть на запасной аэродром недалеко от Москвы. К месту назначения решено было добираться по железной дороге – значит, через Москву, где жили мои родители. Не каждому в то трудное время выпадало счастье побывать дома...

В Москве я пригласил с собой штурмана полка Шевцова. Он стал было отнекиваться, но йотом согласился.

Мать и отец оказались дома. Они были страшно удивлены, увидев меня: уж не дезертир ли я? Глаза у матери сразу повлажнели. Недоумевая и радуясь, она глядела то на меня, то на Александра Шевцова и что-то еле слышно говорила. А я смотрел на нее и сокрушался: как ты постарела за эти два года, моя Ефимия Васильевна! Под глазами густые тени, лоб изборожден морщинами, щеки запали...

– Сынок!.. – только и сказала мать, припав к моей груди.

Потом подошел отец. Тихонько отстранив маму, он поцеловал меня и сухо спросил::

– В отпуск или насовсем?

– Проездом...

Только после этого отец соблаговолил посмотреть на Шевцова. Окинув его взглядом с ног до головы, сказал:

– Знакомь.

– Шевцов... Александр Григорьевич. Мой однополчанин. Через полтора часа мы с ним должны быть уже на вокзале.

– Добро! Раздевайтесь...

Мать тем временем хлопотала насчет закуски. Стол, дополненный нашими летными пайками, получился неплохим. У отца даже водка нашлась: приберег, получив по карточкам.

Мать только пригубила рюмку, хотя мы подняли тост за нашу победу. Она вообще не терпела спиртного, считая его причиной всяких бед. Сидя напротив, мать неотрывно смотрела на меня. Подниму глаза – и сразу встречаю ее ласковый и вместе с тем тревожный взгляд. Даже мурашки по спине пробегали...

Отец держался спокойно, расспрашивал о нашем житье-бытье, о боевых делах, в скольких баталиях успели побывать, много ли самолетов сбили. Интересовался-также, силен ли враг, надолго ли у него хватит сил. Ведь за ним вся Европа. Примечательно, что у отца не промелькнуло и тени сомнения в нашей победе.

Во время обеда я заметил, что отец вдруг стал с недоумением посматривать на меня и Шевцова. Иногда он глядел на меня с плохо скрытым осуждением. О причине перемены его настроения я узнал несколько позже. Оказывается, отцу не понравилось, что на моей груди был лишь один орден, а на кителе капитана их два. Вот и стало ему досадно. Неужели, мол, его сын хуже других? Неужели он хуже воюет?

Когда Шевцов встал из-за стола, чтобы выйти в коридор покурить, родитель мой вдруг по-юношески резко вскочил со стула и направился за ним. А мне холодно бросил на ходу:

– После покуришь! Побудь здесь, поговори с матерью, ведь скоро на вокзал!

Совет, конечно, был справедливым. Мать всегда остается самым дорогим человеком.

...Александр Шевцов поведал мне потом о разговоре с отцом в коридоре. Он учинил ему форменный допрос:

– Скажи, пожалуйста, Александр Григорьевич, что, мой Иван воюет или в обозе служит?

Шевцов поначалу растерялся. Не уловив хитрой подоплеки вопроса, он простодушно ответил:

– Да что вы, Алексей Ефремович! Мы вместе деремся с врагом. Иван воюет хорошо!

Такой ответ не устраивал отца.

– Так почему же у тебя два ордена, а у сына один?

Только тут Шевцов понял настоящий смысл первого вопроса. Он чуть не рассмеялся, но сдержался и сумел убедить отца, что его сын не хуже других...

Вот какими были наши родители в годы Великой Отечественной войны: они страстно желали, чтобы сыновья живыми и здоровыми вернулись с победой домой. Но не менее горячо они хотели, чтобы дети не посрамили их чести, с беззаветной храбростью сражались бы с лютым врагом...

Получив "лавочкины", мы перелетели на аэродром близ Ефремова. Осваивая новую материальную часть, летчики и техники, командиры и рядовые авиаторы добрым словом вспоминали славных тружеников тыла, которые не жалели ни сил, ни средств во имя достижения победы над врагом. Газеты ежедневно сообщали о строительстве новых цехов и заводов, выпускающих продукцию для фронта, о сборе средств на постройку эскадрилий самолетов и танковых колонн, перевыполнении трудящимися производственных планов, награждении передовиков социалистического соревнования орденами и медалями. Вот уж поистине:

Из одного металла льют

Медаль – за бой, медаль – за труд.

Как радовались мы, читая сообщение в "Правде" от 22 января 1943 года о том, что авиационная промышленность выпустила в 1942 году самолетов на 75 процентов больше, чем в 1941 году. Буквально ежедневно приходили окрыляющие вести с разных концов нашей необъятной Родины: колхозники Горьковской области собрали 103 млн. рублей на строительство эскадрильи боевых самолетов "Валерий Чкалов"; трудящиеся Татарской АССР внесли 100 млн. рублей в фонд строительства эскадрильи "Советский Татарстан"; туляки на свои сбережения построили целое авиационное соединение "Тула" и эскадрилью имени Героя Советского Союза партизана Александра Чекалина.

Примеров высокого патриотизма советских людей можно было бы привести множество. Эти факты говорили не только о большой материально-технической помощи тыла фронту, но и служили для нас, воинов, серьезным стимулом. В самом деле, какой, например, духовный подъем испытывал пилот, получивший новенький самолет с надписью на борту "Валерий Чкалов"! Само имя выдающегося советского летчика окрыляло, удваивало силы, прибавляло мужества и стойкости в борьбе с врагом.

Мы восхищались не только ратными делами прославленных оружейников России, но и их щедростью.

Такое же, как у нас, приподнятое настроение царило у моряков и артиллеристов, у пехотинцев и танкистов, у воинов всей Красной Армии. За их плечами стоял могучий и сплоченный тыл – одна из величайших основ наших побед над врагом.

Партия и правительство предприняли ряд поощрительных мер, непосредственно касающихся военнослужащих. Указом Президиума Верховного Совета СССР вводились новые знаки различия для личного состава Красной Армии – погоны. Для высшего командного состава устанавливались воинские звания: маршал авиации, маршал артиллерии, маршал бронетанковых войск. Был принят указ, несколько упрощавший систему награждения отличившихся орденами и медалями. Теперь право награждать от имени Президиума Верховного Совета предоставлялось военачальникам вплоть до командиров дивизий.

Существенные изменения произошли и в системе организации партийно-политической работы. 25 мая 1943 года Государственный Комитет Обороны принял постановление об упразднении института заместителей командиров рот, батарей, эскадрилий, начальников штабов соединений по политической части и о переводе освободившихся политработников на командно-строевую работу. Должность заместителя командира соединения по политической части совмещалась с должностью начальника политотдела. Кроме того, предусматривалось создание первичных партийных и комсомольских организаций в батальонах, дивизионах, эскадрильях и равных им подразделениях.

Таким образом, начало 1943 года, вошедшего в историю как год коренного перелома в ходе Великой Отечественной войны, было воодушевляющим: креп советский тыл, мужала Советская Армия. Занятые переучиванием на новую боевую технику, вводом в строй молодого пополнения, большой организационной перестройкой, мы изо дня в день пристально следили за событиями на фронтах.

А вести с полей сражений были отрадными. Мы наступали почти на всех фронтах. Радио оповещало народ о том, что десятки городов и тысячи сел освобождены от немецко-фашистских оккупантов. Весь январь отважно бились с врагом войска Воронежского фронта, в результате чего 25-го Воронеж был полностью очищен от иноземных захватчиков, а двумя днями позже завершилась Острогожско-Россошанская наступательная операция, начатая 12 января.

В сражении за Воронеж непосредственное участие принимал и 171-й истребительный авиационный полк, поэтому успехи наших войск в этом районе стали особенно радостными для моих однополчан и лично для меня. Еще не улеглось волнение, вызванное сообщением об успешном завершении Острогожско-Россошанской наступательной операции, как ударные группировки войск Воронежского и Брянского фронтов соединились в районе Касторное, закончив Воронежско-Касторненскую операцию. Пути отхода 2-й немецкой армии на запад были отрезаны. Юго-восточнее Касторного попали в окружение 10 вражеских дивизий.

Вскоре победоносно закончилась Сталинградская битва, к которой много месяцев подряд было приковано внимание всего мира. С какой жаждой слушали мы радиосводки и читали сообщения в газетах о вкладе авиаторов в общее дело победы на берегах великой русской реки! За период 19 ноября – 2 февраля летчики 2, 8, 16 и 17-й воздушных армий и части АДД совершили около 36 тысяч самолето-вылетов. Противник потерял в Сталинградской битве 3 тысячи самолетов. Большой урон был нанесен кадровому составу гитлеровской авиации! После сражения на Волге Германия стала ощущать недостаток в летчиках. Восстановить эти потери ей не удалось до конца войны.

Затем началась Харьковская наступательная операция, успешно завершившаяся в конце февраля. Частные действия фронтов, в том числе Воронежского и Брянского (с 13 по 28 марта 1943 года именовался Орловским), а также их стратегические операции следовали одна за другой, пока не наступила пауза. Это была весна великих ожиданий.

К началу апреля 1943 года линия фронта выпрямилась от Ленинграда до Черного моря. Лишь в районе Орел, Курск, Белгород образовался огромный выступ, на котором закрепились войска Центрального и Воронежского фронтов.

"Весенние месяцы... были относительно спокойными... Только в воздухе шли ожесточенные сражения да на Таманском полуострове проводились бои по освобождению еще оккупированных гитлеровцами районов Северного Кавказа. Обе стороны – и советские и немецко-фашистские войска – готовились к решающим летним сражениям"{12}.

Готовились к грядущим боям и мы.

На Брянском фронте началось формирование 315-й истребительной авиационной дивизии. В ее состав были включены три авиачасти. 50-й истребительный авиационный полк (командир подполковник А. М. Макаров, его заместитель по политчасти майор Н. А. Тафт, начальник штаба майор Л. П. Казанков) был сформирован еще в 1938 году, принимал участие во многих боях Отечественной войны; к началу формирования соединения он имел 20 самолетов Ла-5.

431-й истребительный авиационный полк прибыл в 15-ю воздушную армию из 16-й армии (командир майор А. А. Кукушкин, его заместитель по политчасти майор И. П. Азаров, начальник штаба подполковник С. Ф. Бычков). Эта часть была сформирована в 1941 году, тоже участвовала в Отечественной войне, в частности в разгроме гитлеровских войск под Сталинградом. На ее вооружении были 25 новых самолетов Як-7.

В состав дивизии включили и наш 171-й истребительный авиационный полк, ранее входивший в 286-ю истребительную авиационную дивизию 15-й воздушной армии (командир подполковник С. И. Орляхин, его заместитель по политчасти майор Белкун, начальник штаба майор А. В. Жаворонков).

Как уже говорилось раньше, мы освоили самолет Ла-5. Таких машин у нас было 21. Летный состав соединения в основном состоял из опытных офицеров, неоднократно участвовавших в воздушных боях. Правда, были и совсем молодые ребята, только что окончившие авиационные школы и училища. Некоторые из них прошли непродолжительную подготовку в запасных авиационных полках. Половина всех офицеров была не старше 22 лет, четверть – от 23 до 27 лет, около 15 процентов – от 29 до 34 лет, остальные немного старше. Дивизия представляла собой боевое содружество воинов 17 национальностей: русские, украинцы, белорусы, армяне, грузины, азербайджанцы, узбеки, туркмены, казахи и другие. Больше половины летного состава являлись членами и кандидатами ВКП(б).

Командовал соединением подполковник В. Я. Литвинов, его заместителем по политчасти и начальником политотдела был гвардии подполковник С. В. Бушуев, а начальником штаба – майор А. Я. Ольшвангер.

По мере прибытия полков в дивизии развертывалась боевая учеба. Наземная подготовка включала в себя занятия по тактике, новой материальной части, штурманской, воздушнострелковой и метеорологической службам, марксистско-ленинскую учебу. Мы также изучали тактику противника и район предстоящих боевых действий. Занимались напряженно – 120-170 часов в месяц. Наряду с занятиями на земле регулярно проводились учебно-тренировочные и учебно-боевые полеты. Мы отрабатывали технику пилотирования, совершенствовали групповую слетанность и тактику ведения боя, учились стрелять по наземным и воздушным целям. Во время маршрутных полетов знакомились с особенностями района предстоящих боевых действий на орловском направлении.

Особое внимание уделялось подготовке молодых летчиков. В полках были проведены конференции по тактике воздушного боя. На них выступили опытные воздушные бойцы, имевшие на своем счету не один сбитый вражеский самолет: капитан А. Г. Шевцов, старший лейтенант А. С. Суравешкин, капитан Н. Ф. Баранов, капитан З. В. Циркунов и многие другие. Мне тоже не раз приходилось выступать перед однополчанами.

Теперь в нашем полку стало не две эскадрильи, как прежде, а три, по десять самолетов в каждой. Так требовала новая воздушная тактика. Командиром первой эскадрильи назначили меня, второй – Георгия Старцева, третьей Геннадия Трубенко.

Большинство "старичков" из моей эскадрильи ушло; их выдвинули на командные должности в другие соединения. Да это и понятно: они имели опыт и боевую закалку. А наше подразделение пополнилось новичками. Моим заместителем стал молодой летчик Алексей Гончаров, командирами звеньев – А. М. Нестеренко и Н. А. Ишанов.

Вместе с Нестеренко и Ишановым я доучивал питомцев школ и училищ. Главный упор мы делали на совершенствование техники пилотирования и тактики. Лично я с каждым летчиком провел по три-четыре воздушных боя.

Программа учебы, признаться, была нелегкой. Например, такой раздел, как ориентировка после воздушного боя. Ведомому давалась команда: выходи вперед и веди на аэродром. Даже опытный летчик в такой ситуации не всегда быстро находил нужные ориентиры... Однако наша молодежь освоилась с новым делом довольно быстро.

Во время воздушного боя ведомый должен был во что бы то ни стало удерживаться в хвосте моей машины, какие бы маневры я ни выполнял – вплоть до фигур высшего пилотажа. Затем ему, по моей команде, надлежало выйти вперед и привести меня на аэродром. Только при выполнении всех этих условий мы считали, что летчик готов к схваткам с противником.

Вспоминается один тренировочный бой с молодым летчиком Юрием Ивановым. В кульминационный момент – при выполнении фигур высшего пилотажа – он потерял меня. Это, конечно, плохо, и Юрий, стыдясь своей оплошности (это было ясно по интонации разговора по радио), доложил, что не видит меня. Нужно было помочь ему исправить ошибку. Я указал наземные ориентиры, высоту, – словом, навел его на свою машину. Иванов увидел меня, однако вывести на аэродром не смог.

После посадки Юрий места себе не находил, переживал, казнился. Всем говорил, что после такого провала командир ни за что не возьмет его на фронт... Однако у меня и мысли подобной не возникало. В том же бою, который я усложнил до предела, Юрий показал приличную технику пилотирования. Его главная ошибка заключалась в том, что он не смог вывести меня на аэродром.

Мы подробно разобрали с Юрием весь ход нашего учебного боя и определили момент, когда он потерял меня из виду. Иванов досконально изучил район полетов, после чего вылетел на воздушный поединок с командиром звена Ишановым. Чего уж только ведущий не придумывал, какие фигуры не выполнял Юрий неизменно висел в хвосте его самолета. Командир звена был доволен. Затем проверил Иванова я. На разборе после полета в присутствии всех летчиков похвалил его. И не зря. Впоследствии он стал отличным бойцом.