Текст книги "На крутых виражах"

Автор книги: Иван Вишняков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 15 страниц)

Вишняков Иван Алексеевич
На крутых виражах

Вишняков Иван Алексеевич

На крутых виражах

{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста

Аннотация издательства: Первое боевое крещение летчик И. А. Вишняков получил в небе Правобережной Украины. Затем он дрался с врагами на дальних подступах к Москве, на Курской дуге и в Прибалтике, участвовал в разгроме войск милитаристской Японии. Свои мемуары И. А. Вишняков – ныне генерал-майор авиации. Герой Советского Союза – посвятил в основном боевым подвигам летчиков эскадрильи имени Олега Кошевого, которой он командовал. Вместе со своими крылатыми друзьями он совершил 2140 вылетов, лично сам провел 100 воздушных боев и сбил 23 самолета противника.

Содержание

Глава первая. Золотая Звезда

Глава вторая. Трудное лето

Глава третья. Новые друзья

Глава четвертая. В Тульском Краснознаменном

Глава пятая. Орловское небо

Глава шестая. Чужие крылья

Глава седьмая. Время больших надежд

Глава восьмая. Испытание мужества

Глава девятая. Жаркий июль

Глава десятая. С именем героя-молодогвардейца

Глава одиннадцатая. Под Великими Луками

Глава двенадцатая. В Прибалтике

Глава тринадцатая. Конец курляндской группировки

Глава четырнадцатая. С войны на войну

Примечания

Бесстрашным соколам, боевым товарищам моим посвящаю.

Автор

Глава первая.

Золотая Звезда

Я стою на земле в самом центре Европы и, чуть придерживая на голове летный кожаный шлем, смотрю в ночное мартовское небо. А оттуда, с немыслимой высоты, на меня пытливо глядят звезды. И кажется мне, будто каждый из этих сказочно далеких миров полон безмолвного удивления. Чему дивятся? Уж не тому ли, что сын земли русской, прошедший с боями тридевять земель, стал вот здесь, на границе двух социальных систем, и чутко слушает пульс еще не остывшей от войны планеты? А может быть, звезды зачарованы нашими чудо-крыльями, которые вот-вот, оставив позади суперзвуковые барьеры, дерзко вторгнутся в космическое безбрежье...

Думы мои прерывает приглушенный выстрел. Над стартовым командным пунктом круто взмывает сигнальная ракета, извещающая о начале ночных полетов. Цветная гроздь еще не успела растаять в небе, как басовито загудели двигатели... Голоса их вскоре слились в богатырскую симфонию. На земле новой, молодой Германии вступила в свои права хлопотливая рабочая ночь советских авиаторов – ночь, осененная радугой веселых огней.

Мне еще не скоро подниматься в воздух. В моем распоряжении целый час. В обстановке, когда каждая минута взята на учет, это уйма времени! И все-таки его не хватает, мы постоянно торопимся, стремимся отвоевать у вечности считанные секунды. Покой нам только снится. Никто из нас даже не подумает воскликнуть вслед за классическим героем: "Остановись, мгновенье, ты прекрасно! " Каждый знает: жизнь и развитие – в вечном движении. Закон диалектики.

Невольно вспомнился недавний разговор с командиром полка и как бы невзначай оброненная им философская фраза:

– Все движется, Иван Алексеевич, все изменяется...

Я тогда недоуменно уставился на него и стал строить предположения, что же в нашей части вдруг должно измениться. Все люди вроде были на своих местах, снимать с должности некого, повышать кого-либо тоже рановато. Может, я сам что-то недосмотрел?..

Командир, однако, не спешил с разъяснением своего намека.

– Что же движется, товарищ командир, и что изменяется? – не выдержал я наконец.

Достав из сейфа папку, он ответил:

– Вот, послушай, что говорится на этот счет в приказе...

Это был важный документ, регламентирующий организацию боевой подготовки летного состава. Речь шла о том, чтобы в довольно сжатые сроки все экипажи обучить полетам в ночных условиях на новых самолетах. Создавалась учебная группа по подготовке инструкторов из числа руководящих офицеров. На эти краткосрочные курсы направили и меня.

Доверие командования радовало и вместе с тем ко многому обязывало: шутка ли... переучить весь летный состав! Справедливости ради надо заметить, что значительная часть летчиков-фронтовиков довольно уверенно летала в сложных метеорологических условиях днем и ночью. Но после войны пришло много молодежи. С ней-то в основном нам и предстояло поработать.

Справлюсь ли с новой, сложной и весьма ответственной задачей? Эта мысль серьезно беспокоила меня. К тому времени я совершил около двухсот вылетов в темное время суток. И все-таки слепая стихия ночи временами казалась мне малоизведанным коварным омутом. Она не прощала малейших ошибок в навигации и технике пилотирования.

Инструкторскую группу, в которой мне предстояло работать, посетил дважды Герой Советского Союза генерал Е. Я. Савицкий. Я слышал, что у него можно многому поучиться. В начале Великой Отечественной войны он командовал 29-й истребительной авиационной дивизией, а затем возглавил им же сформированный 3-й истребительный авиационный корпус резерва Главного Командования.

Боевое крещение авиакорпус получил в 1943 году в небе Кубани. Евгений Яковлевич Савицкий очень часто сам водил полки на боевые задания. Участвуя в ожесточенных воздушных схватках, он неизменно показывал подчиненным образцы мужества и мастерства.

За два года войны 3-й истребительный авиакорпус побывал в составе 4, 8, 1, 6 и 16-й воздушных армий и всюду блестяще справлялся с поставленными задачами. Его части совершили свыше 44 тысяч боевых вылетов, уничтожив 2663 самолета и много другой техники противника. Тридцать два соратника генерала Савицкого и сам он удостоены высокого звания Героя Советского Союза.

...Всех, кто прибыл в инструкторскую группу, приветливо встретил генерал. В задушевной беседе с нами он сказал:

– Здесь, вдали от Родины, мы, советские воины, стоим на страже завоеваний социализма, охраняем мир и безопасность освобожденных нами народов. Нам, авиаторам, доверены ключи от неба. Быть достойными этого доверия – значит в совершенстве владеть боевой техникой, умело применять ее в любое время дня и ночи. Помните об этом, друзья мои, и не теряйте ни одной секунды.

Дня три мы занимались наземной подготовкой: изучали особенности полетов в темное время суток, знакомились с новыми приборами в кабине самолета и аэродромным оборудованием, предназначенным для обеспечения посадки ночью, слушали советы опытных ночников, таких, например, как полковник И. П. Полунин.

Полунин был настоящим королем неба. Это имя многие из нас слышали еще в дни минувшей войны. В 1947 году на воздушном параде в Тушино он впервые в мире выполнил на реактивном самолете Як-15 каскад фигур высшего пилотажа. Кстати, на этом же параде пятерка новейших "яков", возглавляемая маршалом Е. Я. Савицким, продемонстрировала групповой пилотаж.

С полковником И. П. Полуниным я познакомился, когда он во главе инспектирующей группы приезжал в наш полк проверять подготовку летного состава. Меня поразила его исключительная выносливость. Проверив в воздухе одного летчика, он, не выключая двигателя, сразу же приглашал в кабину другого. Очередь дошла до меня:

– Садитесь, Вишняков!

Взлет... Круг... Посадка. Замечаний нет!

– Пошли в зону! – услышал я голос полковника по внутреннему переговорному устройству.

Вот тут-то он и показал себя. Природа меня тоже, кажется, не обделила силенкой. Но когда Полунин стал выполнять двойную полупетлю и восходящий штопор, я в полной мере почувствовал, на что способен этот русский богатырь.

– Погодите, – говорю, – дайте самому попробовать.

– Пробуйте! – отвечает он с ухмылкой. Видимо, догадался, зачем управление прошу.

Первый раз фигура не очень чисто получилась. Попробовал в другой раз, третий... Ошибок стало меньше.

– Ну и здоров же вы, Иван Алексеевич! Лучше садитесь, пока самолет не вывернули наизнанку.

На земле он при всем народе меня похвалил. Не часто с ним такое бывает.

В беседах с нами, будущими инструкторами, полковник постоянно напоминал, что в ближайшее время военная авиация будет вооружена реактивными самолетами, а ночные полеты станут обычными.

– Наступает новая эпоха – эпоха реактивных двигателей, сверхзвуковых скоростей и больших высот, – говорил он.

Мы, разумеется, и сами успели убедиться в том, что совершенствованием поршневой авиации многого не добьешься. Курс на реактивную технику был взят еще в годы Великой Отечественной войны. Уже весной 1942 года летчик Г. Я. Бахчиванджи испытал первый такой истребитель. После окончания войны Коммунистическая партия и Советское правительство потребовали от конструкторских бюро создать и внедрить в серийное производство новые типы реактивных самолетов. 24 апреля 1946 года инженер-подполковник А. Н. Гринчин поднял в небо МиГ-9, а летчик-испытатель М. И. Иванов стартовал на реактивной машине конструктора А. Я. Яковлева.

Вскоре авиационная промышленность начала поставлять Военно-Воздушным Силам новейшую технику, обладающую высокими летно-тактическими качествами. Мы уже видели ее на парадах, однако не предполагали, что наши части в самое ближайшее время получат такие самолеты.

Сколько разговоров было о начавшейся революции в военном деле, в частности в Военно-Воздушных Силах! Сколько дум передумано в связи с этим! Ведь применение реактивных двигателей резко увеличивало боевые возможности авиации. Новейшее оборудование, и прежде всего радиолокационные установки, позволяли летать в любое время суток, в самых сложных метеорологических условиях. Вот, оказывается, о чем хотел сказать, провожая меня на учебу, командир. Только теперь осмыслил я его слова: "Все движется, Иван Алексеевич, все изменяется..."

Самолет Як-15, как известно, был сконструирован на базе поршневого истребителя Як-3. Это ускорило его серийное производство и намного облегчило переучивание на нем.

Что представляли собой первые реактивные истребители? Если, скажем, самый совершенный поршневой самолет из семейства "лавочкиных" – Ла-9 имел максимальную скорость 690 км/час, то реактивный первенец на 220 километров больше. Потом появились МиГ-15 и Ла-15, МиГ-17 и более совершенные типы машин, позволивших приступить к штурму сверхзвукового барьера.

Короче говоря, мы находились в ту пору накануне коренных преобразований военной авиации. И к учебе все без исключения относились серьезно, осваивали технику, не жалея сил и времени.

Моим наставником стал сам Полунин. Как когда-то во время инспектирования нашей части он тщательно проверил меня в воздухе на самолетах Як-9 и Як-11. Результатами контроля остался доволен и сделал в летной книжке соответствующую запись. Мне было разрешено выполнять самостоятельные полеты на Як-3 и Ла-9, а инструкторские – на учебно-боевой машине.

В ту памятную ночь, с описания которой я начал свои воспоминания, мне запланировали пять вылетов на Як-3 и три – на Ла-9. Нагрузка довольно приличная. Она требовала физической закалки и моральной выдержки. Не менее важны были целеустремленность и собранность.

Молодость, профессиональная подготовка и сознание ответственности за выполнение поставленной задачи помогали преодолевать встречающиеся трудности.

Полетами руководил Евгений Яковлевич Савицкий. Ему помогал полковник Полунин. Такое руководство на высшем уровне объяснялось ответственностью момента: участники сборов вылетали самостоятельно.

Погода выдалась словно по заказу: на звездном небе – ни облачка, видимость хорошая, скорость ветра-боковика не превышала 8-10 метров в секунду. Я взглянул на часы. Подходила моя очередь подниматься в небо. По установившемуся в авиации правилу надо было произвести осмотр самолета. Мотор – шасси – правая плоскость – фюзеляж – хвостовое оперение – левая плоскость – таков маршрут обхода. Проверил, нет ли каких упущений, недоделок, дефектов. Машина, как и доложил техник, оказалась исправной, полностью заправленной горючим, маслом, воздухом. Приборная доска и оборудование кабины тоже были в порядке.

– Распишитесь, товарищ майор, – сказал техник, подавая мне журнал приема и сдачи самолета.

Машина в моем распоряжении. Вот уже зарокотал мотор. Сдвинулись с места светящиеся стрелки многочисленных приборов, и кабина стала похожа на лабораторию. В воздухе, когда один работаешь за троих – летчика, штурмана и радиста, это сходство еще более усиливается. Время выруливать на старт. Техник подает карманным фонарем световой сигнал "Путь свободен!".

Запрашиваю у генерала Савицкого разрешение на взлет.

– Триста пятнадцатый, – слышу в ответ по радио, – взлет разрешаю.

Сектор газа подаю до упора вперед, и "як", сорвавшись с места, мчится по бетонке навстречу звездам. Наступает минута, когда ощущаешь полную слитность с машиной: она чутко реагирует на каждое малейшее движение рулями управления.

Набрав высоту, иду по большому периметру рассвеченного огнями аэродрома. Один круг, второй, третий...

Все внимание приборам. Они мои верные друзья и помощники. Надежда и опора только на них. При полете вне видимости земли нельзя доверяться личным ощущениям, они могут оказаться иллюзорными. Летишь по горизонту, а кажется, что самолет накренен; машина идет под углом к горизонту, и ты совершенно не замечаешь этого. Хорошо, если светят луна и звезды, как сейчас, в эту весеннюю ночь. А если полет происходит в абсолютной темноте?

На сердце спокойно, мысли в голове ясные. Этому деловому состоянию одинаково чужды суетность и расслабленность. Мне нравится такое самочувствие: человек, состязаясь с природой, вырывает у нее еще один секрет – тайну ночного полета. Я даже склонен думать, что успехи человеческого прогресса можно оценивать по тому, насколько высоко поднялись земляне по лестнице освоения вселенной...

Со стартового командного пункта на борт поступает приказ произвести посадку. Это, пожалуй, самый сложный элемент ночного полета: в непривычных условиях надо произвести точный расчет и приземлить машину возле посадочного "Т". Несмотря на довольно солидный возраст (мне уже перевалило за тридцать), я по-юношески радовался удачной посадке и доброму отзыву генерала.

– Триста пятнадцатый, замечаний нет. Разрешаю взлет, – послышался голос Е. Я. Савицкого.

И снова в воздух. После пятого полета зарулил на заправочную линию и, поблагодарив техника за отличную подготовку машины, направился к полковнику Полунину, чтобы доложить о выполнении задания. Выслушав меня, он сказал:

– Хорошо, товарищ Вишняков. Вот так и летай – уверенно, смело, но с расчетом. Без него смелость превратится в ухарство.

Да, ухарство не приносит пользы ни в каком деле, тем более в летном. Это я знал по многим примерам из практики однополчан, из своего опыта...

Ближе к полуночи мне предстояло вылететь на другом самолете – на Ла-9. Эта машина отличалась от Як-3 не только тем, что у нее был двигатель воздушного, а не водяного охлаждения, но и своими конструктивными особенностями, летно-тактическими данными, вооружением и оборудованием.

Я уже приготовился к выруливанию на старт, как неожиданно получил по радио приказ:

– Триста пятнадцатый, выключите двигатель и подойдите ко мне!

Разогретый мотор остановился. Вскочив на центроплан в перегнувшись через борт кабины, техник самолета тревожно спросил:

– Что-нибудь неисправно, товарищ майор?

– Не беспокойся, дружище, все в порядке, – успокоил я хозяина машины. Просто меня вызывают на СКП.

Иду на стартовый командный пункт и думаю: "Зачем пригласил генерал? Ошибок при выполнении полетного задания не было. Может, хочет убедиться в том, правильно ли понял я особенности сегодняшнего полета". Сосредоточившись на этом, стал мысленно перечислять. Во-первых, при взлете с бетонированной полосы самолет отрывается значительно плавнее, чем с грунтового аэродрома. Во-вторых, посадка происходит мягче, а пробег устойчивее, без подскоков и рывков. В-третьих, на ориентировку летчика влияют световые точки. Если воздух прозрачен, они помогают в навигационной работе, а если атмосфера запылена, световые ориентиры как бы сливаются, мнимая линия горизонта не просматривается. В таких случаях необходимо пилотировать самолет по авиагоризонту, высотомеру, указателям поворота и скорости и по другим аэронавигационным приборам...

Возле пункта управления полетами стояла группа офицеров. Среди них был и Полунин.

– Товарищ полковник, почему меня не выпустили в полет?

– Не знаю, Иван Алексеевич. Пойдем вместе к генералу, – ответил он, – у него и выясним. Может быть, сделана какая-то перестановка в плановой таблице или изменились метеорологические условия.

Савицкий, отдав в микрофон какие-то распоряжения, обернулся и, выслушав мой доклад, сказал:

– Сегодня вы летать не будете...

"За что отстраняют?" – мгновенно обожгла мысль.

– Праздник у вас, – уже теплее добавил Евгений Яковлевич и улыбнулся.

"Какой праздник? – терялся я в догадках. – Чему он улыбается?"

– Мне только что сообщили из штаба: Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1948 года вам присвоено звание Героя Советского Союза. Сердечно поздравляю, Иван Алексеевич! – Генерал крепко пожал мне руку.

– Служу Советскому Союзу!

Полковник Полунин так стиснул мои плечи, словно хотел проверить, насколько они крепки. Вид у меня был, наверное, восторженно-недоуменным. Глядя на такого человека, собеседник или дружески улыбается, или укоризненно качает головой: "Э, батенька, да ты не лишку ль хватил?"

Я и в самом деле, кажется, охмелел от неожиданно свалившейся на меня радости. Слова командира звучали глухо, словно доходили до меня сквозь вату.

– Ну, кавалер Золотой Звезды, бери мою машину и поезжай к командиру БАО (так мы называли батальон аэродромного обслуживания). Готовьте там ужин для всего товарищества. – Савицкий широким жестом очертил весь аэродром.

"Вот уж действительно за Отечеством служба не пропадет, – думал я, направляясь в батальон. – Война закончилась тридцать три месяца тому назад, а солдата все-таки не забыли".

Дружеский ужин начался часа в два ночи. Много добрых слов было сказано в мой адрес, не раз звенели бокалы во славу победных крыльев Родины, дружно взмывали русские песни и уплывали в небо, широко и плавно паря над предрассветной Европой...

Спустя несколько дней, а точнее – ночей, программа обучения была закончена, и все мы разлетелись по своим аэродромам. Одному человеку подготовить столько летчиков-ночников – дело совершенно немыслимое. Поэтому командование приняло решение выделить для этой цели по два офицера от каждого подразделения. Вот с этой-то боевой шестеркой я приступил к полетам.

Это была очень напряженная пора. Нередко случалось так: сделав десять двенадцать дневных вылетов, мы после короткого отдыха перебазировались на аэродром, оборудованный для ночной работы, и с него поднимались в небо еще несколько раз. Думаю, нет необходимости прибегать к цифрам, чтобы показать, что сначала основная нагрузка падала на меня как на инструктора. Потом с таким же напряжением работали и подготовленные мною шесть офицеров, обучая других летчиков искусству ночных полетов. Так по цепочке, сверху вниз, шел процесс выполнения большой задачи, поставленной перед авиаторами.

За наградой в Москву я выехал в конце июня 1948 года. А 3 июля мне вручили в Кремле золотую звезду Героя Советского Союза и орден Ленина.

С тех пор минуло четверть века. За это время я подготовил сотни молодых воздушных бойцов, много раз встречался с юношами, мечтавшими посвятить свою жизнь службе в авиации. И когда они, романтики и хозяева нашего неба, спрашивали, за что я удостоен высшей награды, мне почему-то всегда вспоминались крылатые слова "Герои рождаются в борьбе" и стихи, посвященные человеку, ставшему моим идеалом:

Когда я только что родился,

Он был уже в огне боев

И насмерть с недругом рубился

За счастье светлое мое.

Давным-давно, как говорится,

Прошла пора безусых дней,

А сердце все к нему стремится

К герою юности моей.

Преодоленные высоты

И те, которые возьму,

Всю жизнь и весь накал работы

Я выверяю по нему.

Этим человеком был Николай Островский – бесстрашный и стойкий боец за построение и утверждение социализма, герой, ставший знаменем нашей юности.

И еще вспоминаются строки из моего наградного листа:

"За время нахождения на фронтах Отечественной войны произвел 296 успешных боевых вылетов. Из них: на разведку – 48, на сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков – 125, на прикрытие наземных войск – 91, на патрулирование – 10, на бомбардировку и штурмовку – 11, на свободную охоту 11. В воздушных боях сбил 23 самолета противника, уничтожил на земле..."

На земле было уничтожено много вражеской техники, сотни оккупантов нашли свою смерть от огня моих пулеметов и пушек, реактивных снарядов и бомб. Но об этом рассказ впереди.

Глава вторая.

Трудное лето

Огненные молнии войны полосовали небо и землю. Густые волны дыма и смрада катились с запада на восток. Горели родные поля и леса, в груды развалин превращались города и села.

– Доколе же терпеть, друзья? – сдавленным от волнения голосом спрашивал Алексей Маресьев. – Рапорты надо подавать начальнику школы: наше место на фронте!

Маресьев – это тот самый летчик, который впоследствии стал прототипом главного героя "Повести о настоящем человеке". А тогда, в июне сорок первого, он был инструктором Батайской летной школы.

Настойчивость ли наша подействовала, обстоятельства ли помогли, но вскоре начальник школы полковник А. И. Кутасин отдал приказ о формировании боевой эскадрильи. В ее состав были зачислены Балашов, Демидов, Круглов, Кулев, Маресьев, Саломатин и другие летчики-инструкторы и командиры звеньев. Мне, командиру звена, тоже посчастливилось попасть в число избранных.

В первой декаде июля мы простились с Батайском. По пути, прежде чем долетели до аэродрома назначения, раза два садились для дозаправки горючим своих И-16.

296-й полк, в который мы прибыли, только что сформировался. Он состоял из двух эскадрилий – нашей и еще одной, тоже укомплектованной инструкторами какой-то летной школы. Боевого опыта, конечно, ни у кого не было, но техникой пилотирования все владели довольно хорошо: сказывались навыки, приобретенные при подготовке курсантов.

Лично мне до начала войны сотни раз приходилось подниматься в небо с учебных аэродромов. Сразу же по окончании Борисоглебской школы летчиков-истребителей, в самом конце тридцать восьмого года, меня направили инструктором в Сибирь, в школу военных летчиков. Несколько позже этому учебному заведению было присвоено имя Героя Советского Союза А. К. Серова. Мы гордились такой высокой честью: имя прославленного летчика знали в стране все – от мала до велика.

Жизненный путь Анатолия Константиновича мало чем отличался от биографии любого из нас, пришедших в авиацию от станка или плуга. Выходец из рабочей семьи, он по окончании фабрично-заводского училища стал подручным сталевара на металлургическом заводе. Там его приняли в комсомол.

Это была пора (речь идет о второй половине 20-х годов), когда наша партия взяла курс на индустриализацию страны, которая, в частности, обеспечивала производство необходимого количества металла, топлива, электроэнергии для расширения и строительства материально-технической базы авиационной промышленности: для развития моторостроения и самолетостроения; создания отечественного приборостроения; оснащения конструкторских бюро и научно-исследовательских учреждений новейшей техникой; удовлетворения возрастающих потребностей авиации в горюче-смазочных материалах. Конкретно все эти задачи были сформулированы в трехлетнем плане развития авиапромышленности (1924-1926 гг.).

Старшие заводские товарищи, принимавшие непосредственное участие в Октябрьской революции, защищавшие завоевания Советской власти в период гражданской войны, заботились о воспитании молодого поколения рабочего класса, о его политическом просвещении. Они объяснили юношам, в том числе и Анатолию Серову, что все стоящие перед страной задачи могут быть успешно решены "...только при самостоятельном историческом творчестве большинства населения, прежде всего большинства трудящихся"{1}. При этом ветераны особое внимание молодежи обращали на необходимость строительства отечественной авиации.

Не без влияния рабочих из ленинской гвардии Анатолий Серов окончил сначала Вольскую военно-теоретическую, а затем Оренбургскую летную школы, навсегда связав свою судьбу с авиацией. Молодого летчика направили служить в 1-ю Отдельную Краснознаменную эскадрилью имени Владимира Ильича Ленина, потом назначили командиром звена в другую эскадрилью. Вскоре это подразделение по боевой подготовке заняло первое место в ВВС Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армии. Многие командиры и летчики получили поощрения, были повышены в должности и звания.

Оценив способности А. К. Серова, руководство назначило его командиром отряда летчиков-испытателей Научно-исследовательского института ВВС Красной Армии, где был собран цвет советской авиации. Там Анатолий Константинович успешно освоил ночные полеты, получил подготовку к боевым действиям в любых условиях.

Во второй половине июля 1936 года в Испании вспыхнул фашистский мятеж. В ряды бойцов интернациональных бригад, выступивших на стороне отважных республиканцев, встали добровольцы 50 стран мира. Братскую помощь трудовому народу Испании в борьбе против фашизма оказал Советский Союз. В испанском небе появились краснозвездные бомбардировщики и истребители, ведомые лучшими летчиками нашей Родины.

Анатолий Серов был грозой для франкистских воздушных пиратов. Первое боевое крещение на своем "чато" ("чато" – курносый. Так испанцы прозвали советский истребитель И-15) он, будучи командиром звена, получил в начале 1937 года.

28 июля Родриго Матеу (под этим именем воевал в Испании А. К. Серов) первым поднялся в ночное небо Испании и, патрулируя в зоне Мадрида, сбил фашистский бомбардировщик Ю-52. Его назначили командиром отряда летчиков-ночников.

Вместе со своими подчиненными А. К. Серов выполнял самые сложные задания, нередко не уходил с аэродрома по 16-18 часов, совершал по пять-шесть боевых вылетов подряд. Истребители вели упорные воздушные бои с численно превосходящим противником, прикрывали свои наземные войска от ударов вражеских бомбардировщиков, вели разведку, сопровождали СБ, штурмовали аэродромы и скопления пехоты франкистов.

Анатолий Константинович стал командиром эскадрильи. Затем возглавил группу истребителей, объединившую несколько авиационных подразделений. Серов сражался на многих фронтах республиканской Испании и всюду одерживал блестящие победы над мятежниками Франко и их пособниками, присланными фашистскими диктаторами – Гитлером и Муссолини.

Вот что говорила председатель Коммунистической партии Испании Долорес Ибаррури о волонтерах свободы, в числе которых был и Анатолий Серов: "Ежедневно и ежечасно они смотрели смерти в глаза и своей стальной закалкой и бесстрашием в борьбе против превосходящих в несколько раз сил противника служили примером самоотверженности для наших молодых бойцов".

За время боев с объединенными силами фашизма А. К. Серов проявил себя как смелый, находчивый и инициативный летчик, выдающийся командир-воспитатель. Он сбил 8 вражеских самолетов, уничтожил немало техники и живой силы противника. На родину герой возвратился в конце 1937 года. Его грудь украшали медаль "Золотая Звезда", орден Ленина и два ордена Красного Знамени. Командование ВВС Красной Армии по достоинству оценило заслуги Анатолия Константиновича и поставило его во главе летной инспекции.

Вот почему мы гордились тем, что наша школа носила имя А. К. Серова.

Осенью 1939 года наша летная школа перебазировалась в Батайск. Работая там инструктором, а затем командиром звена, я успел к началу войны подготовить около шестидесяти молодых летчиков-истребителей.

На новый аэродром, как я уже говорил, мы перелетели в первой декаде июля. Летчики сразу же получили полетные карты и стали изучать по ним район предстоящих действий.

О фронтовой обстановке мои однополчане знали тогда очень немного: по существу, только то, о чем сообщали радио и газеты. Нам, к примеру, было известно, что крупные бои с немецко-фашистскими захватчиками советские войска ведут на новоград-волынском направлении. Потом Информбюро стало оперировать более масштабным направлением – юго-западным.

Мы радовались, когда узнавали, что наши войска продолжают операции против мотомеханизированных частей противника, сдерживая их продвижение на восток. С особым вниманием следили за действиями авиации, наносившей удары по вражеским наземным войскам и аэродромам.

Оценивая итоги первых трех недель войны, некоторые из нас наивно полагали, что мы вот-вот сокрушим вторгшуюся на нашу землю армию оккупантов. На такой вывод наталкивало и сообщение Совинформбюро от 13 июля. В нем говорилось: "Лучшие немецкие дивизии истреблены советскими войсками. Потери немцев убитыми, ранеными и пленными за этот период боев исчислялись цифрой не менее миллиона... Советская авиация, которую гитлеровские хвастуны еще в первые дни войны объявили разбитой, по уточненным данным, уничтожила более 2300 немецких самолетов... Немецкие войска потеряли более 3000 танков"{2}.

Нельзя спешить с выводами, основываясь лишь на цифрах вражеских потерь. Надо учитывать прежде всего потенциальные возможности противника, а о них нам никто не говорил. Партийно-политическая работа еще не была как следует налажена. Ведь полк только что сформировался, основное внимание уделялось организационным вопросам.

А обстановка тогда, как мне стало известно позже, была исключительно тревожной. На линии довоенных оборонительных укреплений нашим наземным войскам не удалось остановить противника. Его танковые и моторизованные дивизии, прорвавшись с новоград-волынского направления, находились в двадцати километрах от Киева. Вражеские танки двигались к столице Украины и со стороны Житомира.

Наш полк, которым командовал майор Н. И. Баранов, предназначался для разведки в интересах наземных войск, сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков при действии по живой силе и технике противника. Мне очень хорошо запомнился первый вылет на боевое задание.

Возвратившись из штаба части, командир эскадрильи капитан Кулев построил летчиков и сказал:

– Достаньте полетные карты. – Мы открыли планшеты. – Найдите, продолжал он, – город Бобринец, что девяносто километров северо-западнее нашего аэродрома. Нашли? Вот в этот район и полетим в составе двенадцати экипажей. Будем штурмовать колонну немецких войск.

Далее капитан установил время вылета, определил порядок следования по маршруту, указал наиболее характерные ориентиры, сообщил некоторые другие необходимые данные. Душа, что называется, пела: наконец-то летим в бой с ненавистным врагом. От нетерпения не стоялось на месте.