Текст книги "Итоги № 4 (2012)"

На семи ветрах / Общество и наука / Общество

Комитет по архитектуре и градостроительству Москвы объявил конкурс на разработку концепции развития столичной агломерации. Итоги подведут к сентябрю. Победит тот, кто придумает, как лучше разместить на новых территориях предусмотренные «проектом Собянина – Громова» 105 миллионов квадратных метров недвижимости – 60 миллионов квадратных метров жилья и 45 миллионов квадратных метров административных площадей. Это примерно в 10 раз больше, чем располагается на данной территории сейчас. Соответственно население увеличится с 250 тысяч где-то до двух миллионов человек. Такое «переселение народов» не может остаться без последствий. Эксперты в области урбанистики предупреждают: освоение обширной территории с постепенным превращением Москвы из мегаполиса в гигаполис грозит обернуться климатической катастрофой регионального масштаба.

Сигналы свыше

На климат в городе влияет множество факторов, но главных из них два: характер застройки и расположение зеленых зон. Сегодня столица занимает 107 тысяч гектаров, из них под леса и парки отведено порядка 10 тысяч. С учетом новых земель общая площадь города увеличится в 2,5 раза (251 тысяча гектаров), а зеленых насаждений будет насчитываться в 7 раз больше, чем сейчас. Сами по себе цифры вроде бы обнадеживающие – 28 процентов зелени против сегодняшних 9! Впрочем, специалисты уверяют: важно не процентное соотношение, а то, насколько учитываются природные факторы местности. А вот их-то современные российские градостроители как раз в расчет и не берут. Хотя природа сама преподает уроки – только успевай учиться.

Взять ту же жару позапрошлого лета. «Тогда произошло редкое сочетание двух факторов, – вспоминает руководитель метеорологического отдела метеообсерватории МГУ Павел Константинов. – Аномальному антициклону, стоявшему над центральной частью страны, предшествовала засуха на юго-востоке европейской территории России, которая выпарила практически всю влагу из почвы и атмосферы. По этой «высушенной дороге» в столицу хлынул поток воздуха с Аравийского полуострова, который, если бы не было так сухо, подошел к Москве охлажденным». В результате летом 2010 года в Москве было побито 22 температурных рекорда (два в июне, 10 в июле и 10 в августе). Дневная максимальная температура воздуха в течение 33 дней подряд (с 14 июля по 15 августа включительно) не опускалась ниже 30 градусов тепла. Про печальный опыт быстро забыли, а между тем подобные катаклизмы, после того как отстроят новую Москву, могут повторяться с незавидной регулярностью.

В каменном мешке

Чтобы понять уровень проблемы, ученые из МГУ проанализировали характер естественных изменений климата в городе. «Например, в июле в Москве воздух в среднем прогревается от 18,6 до 19 градусов, – рассказывает Павел Константинов. – Температура распределяется неравномерно в зависимости от районов города. Так, в центральной части, где высокая плотность застройки, температурное значение выше среднего приблизительно на один градус».

По мнению метеорологов, если бы даже к Москве не присоединили новые территории, примерно к 2050 году среднегодовая температура в городе и так увеличилась бы на градус – за счет роста числа транспорта и промышленных объектов. «За последние 50—70 лет температура воздуха увеличилась почти на это значение», – говорит Константинов. Теперь же этот процесс может пойти гораздо быстрее. Насколько? По предварительным планам новая Москва должна быть отстроена примерно за 10 лет, а к 2040 году уже окончательно обретет законченный вид.

Существует общий принцип: чем выше и плотнее мы застраиваем город, тем больше в нем скапливается вредных веществ и тем больше образуется так называемых тепловых мешков. Каждый тепловой мешок – по сути частокол зданий из кирпича и бетона, материалов, которые обладают высокой теплоемкостью, – в дневное время разогревается, а ночью практически не охлаждается. Температура в пределах теплового мешка может быть даже не на один, а на 2—3 градуса выше, чем на соседней улице. Если сегодня, по словам специалистов, таких локальных мешков в городе насчитывается несколько десятков, то через 10—15 лет с учетом расширения города их станет на порядок больше. «Для строительства такого масштаба, – говорит заместитель директора Гидрометцентра России Дмитрий Киктев, – обязательно должна проводиться метеорологическая экспертиза. Если увеличивается площадь застройки, то, конечно же, это скажется на так называемом городском острове тепла. Этот вопрос надо обязательно изучать».

Однако не случайно советские проектировщики всегда держали в уме, что юго-западное направление от Москвы – это экологический резерв, это легкие столицы. Районы, снабжавшие город чистым воздухом, были своего рода «священной коровой», их старались не трогать, потому что прекрасно понимали: коснись – и Москва задохнется. Здесь располагалось минимальное количество предприятий, автодорог, да и крупных населенных пунктов – раз, два и обчелся. И это не чья-то прихоть, а просто научнообоснованный подход, учитывающий розу ветров столичного региона. «В средних широтах Северного полушария в течение года преобладают потоки западных направлений, – поясняет Дмитрий Киктев. – Традиционно природная форточка вытягивала из мегаполиса выхлопные газы, выбросы предприятий и дорожную пыль». Не случайно юго-западные и западные районы Москвы всегда считались экологически чистыми. В Крылатском, в Олимпийской деревне, в районе проспекта Вернадского отличное проветривание.

«Предложение о расширении Москвы фактически перечеркивает все, чем мы гордились многие десятилетия, – говорит завсектором региональных природоохранных исследований ВНИИ охраны природы Борис Самойлов. – Предложен наихудший вариант, который всегда признавался опасным в экологическом отношении. Это дальнейшее освоение территорий за счет наиболее экологически эффективных районов, лесных и аграрно-лесных ландшафтов. Через этот сектор в летнее время на Москву движется горячий воздух из средиземноморского антициклона и из пустыни Сахара. Здесь он обычно охлаждался благодаря лесному массиву. Известно, что лес – это самый эффективный природный кондиционер. Температура над лесным массивом на 2, а то и на 5 градусов ниже, чем над городским пространством». А что будет, если лес перестанет служить естественной преградой? В столичный регион, по мнению специалистов, чаще начнут приходить циклоны с ливнем и шквалистым ветром, жара и засуха в летние месяцы станут постоянным явлением, а зимой аномально высокие для этого времени температуры будут резко, в течение суток, сменяться крепким морозом. Комфортным проживание в городе с таким микроклиматом явно не назовешь. Но это только в том случае, если проектировщики проигнорируют заключения специалистов по климату. А те, в свою очередь, уже приступили к расчетам.

Лишь ветер гуляет

Павел Константинов и его коллега Александр Кислов разработали физико-математическую модель микроклимата мегаполиса, позволяющую оценить процессы тепло– и влагообмена. Исследователи исходили из того, что мегаполис крайне чувствителен к различным изменениям в плане застройки. Наиболее существенно на температурный режим города влияет часть атмосферного пограничного слоя, располагающаяся ниже уровня крыш зданий. «Процессы, происходящие в этом подслое, тесно связаны с особенностями городской среды, с геометрией ландшафта – улицами, площадями, стенами зданий, – рассказывает Константинов. – Если городские кварталы спроектированы с учетом существующей в этой местности розы ветров, то каждая улица как природный каньон играет положительную роль и помогает сделать город комфортным с точки зрения климатических условий. Поток воздуха следует своим обычным направлением, а улицы только помогают ему».

Но это идеальный сценарий, поскольку даже в самых продвинутых с точки зрения ландшафта городах на пути розы ветров встречаются препятствия, которые мешают природному климат-контролю. Так, например, власти немецкого Штутгарта недавно задумали усовершенствовать естественную вентиляцию, чтобы она удаляла с улиц вредные вещества, и решились на перестройку. Город расположен на неоднородном рельефе, недалеко от гор. В том районе помимо дневной и ночной присутствуют горная и долинная циркуляции ветров. И чтобы этот природный механизм работал исправно, а людям дышалось легче, перестраивать взялись чуть ли не все подряд, перенесли даже здание городского вокзала.

А что же Москва? Увы, но даже специалисты затрудняются сказать, как в ней, сегодняшней, тепловой баланс зависит от улиц-каньонов. Чтобы сделать расчеты в городе со сложным, порой хаотичным рисунком улиц, необходимо учитывать все: температуру нагревания крыш, площади парков и водных объектов, летные поля аэродромов, промзоны. А для новой Москвы таких расчетов и подавно никто не проводил. Как рассказал «Итогам» на условиях анонимности сотрудник Москомархитектуры, в НИиПИ Генплана существует целый отдел, который занимается метеорологическими исследованиями, но если раньше инженеры-метеорологи проводили детальные исследования предполагаемых объектов строительства, на аэродинамической трубе продували макет каждого квартала, изучая всевозможные ветровые эффекты, то теперь эта работа свелась исключительно к «продувке» возводимых и планируемых к строительству высотных зданий. Ситуация усугубляется еще и тем, что санитарные нормы и правила, регламентирующие строительство, в этой части, по сути, не соблюдаются. «Традиционно, когда начиналась работа над большим проектом, оценка воздействий на окружающую среду всегда стояла по значимости на одном из первых мест, – рассказывает ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства Александр Стрельников. – Обсчитывались характерные направления потоков ветра, проводилась оценка основных метеопараметров, а теперь стройкомплекс перешел на регламенты, в которых метеорология оказалась где-то на заднем плане». В результате сегодня даже один из авторов нынешнего Генплана Москвы, заслуженный архитектор России Сергей Ткаченко, возглавлявший НИиПИ Генплана с 2004 по 2011 год, признается: «Климат мегаполиса изменится в худшую сторону».

Есть варианты

По мнению специалистов, метеорологическая картина Москвы до 2050 года может развиваться по трем сценариям. Если уровень застройки останется на прежнем уровне, что уже маловероятно, то распределение очагов тепла будет таким: они в основном сосредоточатся в центре, на севере, юге и юго-востоке Москвы. В целом по городу фон среднеиюльской температуры вырастет на 1,2—1,8 градуса (сегодня он составляет от 18,4 до 19,5 градуса тепла). К середине XXI века ее значения будут соответствовать тем, которые сейчас считаются аномальными и случаются один раз в 7 лет.

Второй сценарий – почти неправдоподобный. Он предусматривает сокращение застроенных территорий на 50 процентов в пользу зеленых зон. В таком случае среднегодовая температура по городу понизится на 0,3—0,6 градуса, что уменьшит вероятность возникновения экстремально жарких условий.

И, наконец, третий сценарий – наиболее реальный – предполагает уменьшение площади зеленого пояса столицы на 50 процентов: она, вероятно, окажется под застройкой. Амплитуда средней температуры по округам не будет превышать 0,5 градуса. Самым жарким останется Центральный округ столицы, а самыми «прохладными» будут Юго-Западный и Северо-Западный. Нормой станет довольно жаркий июль – со средней температурой 20,8 градуса. То есть та температура июля, которая пока регистрируется в среднем раз в 10 лет.

Рецепт того, как предотвратить назревающую проблему, может быть довольно-таки прост. «Крыши новых домов можно покрывать травяным дерном, как уже делают в разных странах, – говорит Павел Константинов, – в качестве отделочных материалов подбирать менее теплоемкие, улицы проектировать по направлению ветра, делать оптимальной их ширину, обеспечивая приток воздуха в дворы, ну и, конечно, стараться максимально сохранить зеленый пояс и водоемы». Специалисты надеются, что это поможет компенсировать негативные моменты, если уж расширение города неизбежно. Ну а кроме того, стало известно, что проектированием Большой Москвы в числе прочих будут заниматься и иностранные архитекторы. «Уже есть предварительная договоренность о сотрудничестве со специалистами из Парижа, Берлина, Барселоны и Пекина», – сообщил главный архитектор Москвы Александр Кузьмин. Зарубежные специалисты фактор климатического комфорта в своей практике учитывают чуть ли не в обязательном порядке, а значит, жители будущего гигаполиса могут рассчитывать на хорошую погоду за окном.

Дмитрий Серков

Утопить и забыть / Общество и наука / Общество

Морские мегалайнеры ассоциируются у среднестатистического курортника с заоблачным комфортом. Действительно, от фешенебельного курорта «круизеры» отличает только то, что эти плавучие отели перемещаются из пункта А в пункт Б. Все остальное – как в «пяти звездах». Не хватает в них, пожалуй, самого главного – безопасности. Для обеспеченного европейца в этом слове заложено почти все. Крупные круизные компании-судовладельцы клятвенно заверяют, что их лайнеры оснащены самым современным техническим оборудованием, возможности которого чуть ли не сводят к нулю вероятность крушения. И статистика вроде бы подтверждает их слова. Так, ведущий эксперт по безопасности морских судов, член правления Ассоциации морских капитанов Одессы капитан дальнего плавания Анатолий Задорожный рассказывает, что крушения лайнеров такого класса происходят с периодичностью раз в 25 лет. Последний громкий случай произошел в 1986 году с зафрахтованным британской туристической фирмой Charter Travel Co., Ltd теплоходом «Михаил Лермонтов» у берегов Новой Зеландии. Тогда погиб один человек, а остальные 737 спаслись. На момент сдачи материала в печать при крушении Costa Concordia 11 человек считались погибшими и более 20 пропавшими без вести.

Техника на грани фантастики

Казалось бы, техническая навороченность современных пассажирских лайнеров должна внушать чувство полной защищенности. Даже независимые эксперты, никоим образом не связанные с компаниями-судовладельцами, в один голос утверждают, что к технике вопросов нет. По словам специалистов кафедры «Приборы и системы ориентации, стабилизации и навигации» МГТУ им. Баумана, «на всех современных кораблях стоят классические системы навигации (магнитные компасы), гироскопические приборы, инерциальные системы навигации, гироплатформы, позволяющие с большой точностью определять систему координат корабля и привязывать ее к наземной системе координат. Кроме этого, установлены навигационные обзорные радиолокационные приборы, которые постоянно взаимодействуют с расположенными по берегам радиомаяками, а также спутниковые навигационные системы GPS, заведенные на всевозможные спутники. Плавучие отели оборудованы станциями эхолоцирования не только вертикального, но и бокового обзора, которые дают объемный профиль дна». Все датчики работают комплексно. Эта единая система навигации называется интегрированным мостиком. Информация выводится на картплоттер (электронную карту). В эту систему загружены навигационные карты, которые отображают ту точку Мирового океана, в которой находится лайнер в данный момент времени. Погрешность не более 5—10 метров.

Более того, как рассказал «Итогам» руководитель проекта Центра развития морских технологий МКБ «Компас» вице-адмирал запаса Владимир Пепеляев, «в систему управления кораблем помимо интегрированного мостика входят также подсистема управления всеми механическими средствами и подсистема обеспечения безопасности судна (взрыво– и пожаробезопасность, внутреннее состояние, контроль поступления воды на случай затопления и так далее)». Даже если происходит сбой в работе интегрированного мостика, все приборы продолжат работать по отдельности. На худой конец, есть старые добрые лоции.

Надежность современных навигационных систем считается очень высокой. Однако, несмотря на все это, Costa Concordia погибла. В каком именно звене столь мощная цепь дала слабину?

Пойти на рыск

Опрошенные «Итогами» эксперты говорят, что главной ошибкой капитана стало как раз безоговорочное доверие пресловутому «интегрированному мостику». Неизвестно, был ли на самом деле обозначен на электронной карте риф, на который напоролась Costa Concordia, или вахтенный штурман не знал, что вблизи скалистого берега система GPS может давать сбой до 50 метров. Конкретно в вину команде ставят то, что вахтенная служба не производила визуального контроля движения корабля. Как говорит Владимир Пепеляев, «раньше требовалось, чтобы при движении вдоль берега капитан находился на мостике и лично контролировал курс не только по приборам, но и визуально». Сейчас капитан не обязан торчать на мостике. Тем более что на круизном лайнере он традиционно выполняет еще и представительские функции. Считается подчас обязательным, чтобы капитан обедал с пассажирами первого класса, что, как утверждают последние, имело место на Costa Concordia. Но капитан в общем-то и не нужен на мостике. Там достаточно штурмана или даже вахтенного матроса, который с биноклем в руках будет следить за обстановкой. Именно это, судя по всему, и не было сделано, когда Costa Concordia подкралась к злосчастному рифу. Иначе трагедии бы не произошло, ведь, судя по сводкам погоды, видимость в момент столкновения составляла около 10 километров, волнение – менее полуметра.

Есть еще одна версия крушения. Лайнер мог следовать в авторулевом режиме (корабельный аналог автопилота) по заранее проложенному курсу. В береговой зоне этого не позволяют себе делать команды даже небольших яхт. Дело в том, что «в режиме авторулевого у судна наблюдается заметное рыскание, – объясняет Владимир Пепеляев. – Интегрированная система обработки данных с учетом воздействия внешней среды дает большие отклонения – до двух градусов». Даже если капитан и знал о рифе и прокладывал маршрут в обход опасного места, авторулевой мог запросто вывести судно на него вследствие рыскания.

Если одна из описанных версий катастрофы подтвердится или после расшифровки «черных ящиков» следователи обнародуют какой-нибудь свой похожий сценарий, очевидно, что виновным будет назван капитан или вахтенный штурман. Все спишут на разгильдяйство, крушение назовут частным случаем, общественность успокоится, и морские круизы по-прежнему будут считаться комфортабельным и безопасным отдыхом. Так удобно всем, особенно владельцам судоходных компаний. Однако есть предположение, что крушение Costa Concordia – далеко не случайность, а лишь логичный результат некоей цепочки закономерностей, к которому отрасль морских путешествий шла неосознанно долгие годы. Крупная авария, возможно, стала своеобразным посылом к тому, что пора изменить подход к обеспечению безопасности плаваний, а пассажирам в свою очередь задуматься о том, на что стоит рассчитывать, доверяя жизнь, по сути, железному корыту, доверху напичканному электроникой.

Спасутся не все

Оказывается, у современных морских лайнеров есть целый ряд родовых проблем, о которых компании-владельцы умалчивают. Главная из них заключается в средствах и способах спасения пассажиров и экипажа. Главный редактор журнала «Морской бюллетень» бывший моряк Михаил Войтенко отмечает: «В этом вопросе ничего нового не придумали со времен «Титаника». А потому пассажиры должны отдавать себе отчет в том, что если круизный лайнер попадет в аварию где-нибудь далеко в море, в штормовых условиях, и если судно начнет быстро крениться подобно Costa Concordia, то счет жертвам в таком случае может идти на сотни, а то и тысячи».

По сути, как были шлюпки с плотами самыми надежными средствами спасения, так и остались. На каждом современном судне количество мест на спасательных шлюпках как минимум в два раза должно перекрывать число пассажиров и членов экипажа, а с учетом надувных плотов запас достигает разницы в несколько раз. Но у этих средств спасения есть большой недостаток: даже при волнении моря обычному человеку залезть в болтающуюся за бортом шлюпку проблематично. Неприятный сюрприз ждет и потом, когда шлюпку начнут опускать. Большинство из них даже в трехбалльный шторм попросту разобьет о борт корабля, и люди окажутся в открытом море.

Но в чем же проблема? Неужели в XXI веке индустрия мореплавания не может придумать ничего такого, что обеспечило бы безопасность пассажирам, выкладывающим немалые деньги за круиз? Цена за семидневный рейс на Costa Concordia начиналась от 489 евро с человека за самое дешевое место во внутренней двухместной каюте и доходила до 4333 евро в каюте первого класса.

Специалисты пытались придумать что-то новое, но ничего толкового так и не создали, а лайнеры тем временем становились все больше и больше. Уже сейчас идет речь о создании «круизеров» на 6—8 тысяч человек. Михаил Войтенко считает, что в погоне за коммерческой рентабельностью судовладельцы слишком увлеклись: вместо того чтобы надстраивать на лайнеры все новые палубы с магазинами, казино и бассейнами, одну из них надо сделать эвакуационной. «Сейчас пассажирам просто рассказывают, что их шлюпка номер 2 находится там-то, показывают, куда бежать во время тревоги, – говорит эксперт. – А тут в случае тревоги будет задействована эвакуационная палуба, куда надо бежать всем. На ней должны быть многочисленные выходы-тубы наподобие надувных самолетных трапов, которые выстреливаются автоматически и ведут к шлюпкам».

Компании-судовладельцы, вместо того чтобы модернизировать системы спасения, несколько лет назад выдвинули концепцию, что на пассажирском судне должен быть такой запас живучести, которого хватит, чтобы остаться на плаву при любых авариях. «Эта концепция довольно странная, – замечает Войтенко. – Создать непотопляемое судно нереально. Если в лайнер на хорошей скорости воткнется контейнеровоз средних размеров, он разрежет его надвое вместе со всей его непотопляемостью». Для того чтобы этого избежать, считают эксперты, не следует полностью полагаться на современное навигационное оборудование, вспомнив о старых дедовских способах. Михаил Войтенко настаивает: «Именно перегруженность современными навигационными системами повлияла на судьбу Costa Concordia. Если бы команда вела корабль, как полагалось 20—30 лет назад, он бы не выскочил на камни. Если «Титаник» погубило отсутствие радиотехнических и электронных средств навигации, то для нынешних судов, наоборот, угрозу представляет засилье современного оборудования». На современных лайнерах, оборудованных электронной картографией, экипаж не чувствует судна, а воспринимает его как электронную игровую приставку, разница только в том, что при ошибке на компьютере можно начать игру заново, а в море такого шанса не будет. Некоторые специалисты считают, что на пассажирских лайнерах вообще нужно демонтировать систему авторулевого. Команда должна управлять в ручном режиме и не терять контакта с судном. Тем более когда на борту несколько тысяч пассажиров.

Ну и, пожалуй, самое главное и самое страшное: случись серьезная авария в море, сегодня никто не в состоянии точно оценить ни повреждение корабля, ни сложность спасательной операции. Причиной тому – огромное число факторов, начиная от силы ветра, высоты волны и заканчивая тем, по какому сценарию судно гибнет. Оно может погружаться под воду на ровном киле – горизонтально, может дать крен, может тонуть несколько часов или уйдет под воду за считаные минуты. Современные нормативы по проведению спасательной операции, по словам экспертов, являются фикцией и чистой формальностью. Все учения проводятся из расчета, что аварийный лайнер стоит на ровном киле при спокойной погоде. И в зависимости от количества пассажиров и размеров корабля на то, чтобы всех вывести, посадить в шлюпки и спустить их на воду, отводится от 30 минут до часа. Стоит ли говорить о том, что подобный норматив не имеет ничего общего с реальностью? И тем не менее мы, нынешние пассажиры суперлайнеров, как и сто лет назад, поднимаемся на борт своих циклопических «Титаников», не чувствуя сигнала опасности. Так уж устроен человек, что размер имеет для него решающее значение. Так было, так есть и так будет...

Владимир Крючков