Текст книги "История Авиации Спецвыпуск 1"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 20 страниц)

НАПЕРЕГОНКИ СО ВРЕМЕНЕМ

Несмотря на тяжелые потери, понесенные в кораблях и самолетах обеими противоборствующими сторонами в ходе боев на Новой Гвинее и особенно у Гвадалканала, состояние вооруженных сил противников кардинально отличалось. В то время как Америка стремительно наращивала боевую мощь своей авиации и флота, Япония с трудом восстанавливала боевой состав частей и соединений после понесенных ими тяжелейших потерь. Причины последних к концу 1942 г. уже не вызывали никаких сомнений и фактически именно в это время в Главном штабе Императорского флота впервые самым недвусмысленным образом была подвергнута сомнению доктрина, в рамках которой собственно говоря и создавался бомбардировщик-торпедоносец G4M.

Именно в последние месяцы 1942 г. стала очевидна ошибочность требования обеспечения возможно большей дальности полета базовой машины в ущерб всем остальным характеристикам, и в первую очередь живучести и оборонительному вооружению. Но если в первой половине 1942 г. эпизодические «кровопускания», устраиваемые время от времени союзными истребителями эскадрильям G4M, удавалось списывать на неудачно сложившиеся обстоятельства, то события второй половины года заставили высшее командование взглянуть правде в глаза.

Уже в ноябре 1942 г. обеспокоенный Главный штаб Объединенного флота направил фирме «Мицубиси» запрос, в котором конструкторскому бюро предлагалось создать компромиссный вариант G4M, сочетавший уменьшенный объем бензобаков, обеспечивавший дальность полета всего лишь 3336 км и усиленную защиту экипажа, важнейших узлов и топливных баков.

Задача по изучению вопросов практической реализации предложенных требований с точки зрения производства была возложена на главу 1 -го Конструкторского отдела фирмы Т.Такахаси. По мнению инженеров, находившихся под его руководством, помимо перечисленного военными необходимо было как можно больше облегчить конструкцию самолета, поскольку относительный рост максимальной скорости за два года производства бомбардировщика составил жалкие 5,6%, в то время как взлетная масса увеличилась более чем на 23%, что вкупе с возросшим аэродинамическим сопротивлением из-за установки более тяжелого оборонительного вооружения практически «съело» увеличившуюся мощность двигателей.

Была переработана конструкция крыла, ставшего однолонжеронным, причем снизился его вес, а кроме того, появилась возможность изготавливать крыло, как единое целое, устранив необходимость его сборки из двух частей, характерную для всех предшествующих моделей. Топливо помещалось в 12 протезированных интегральных баках общим объемом 4400 л. На машину установили двигатели «Касей-25» и готовый прототип, получивший наименование G4M3A Модель 34, был перевезен из Нагойи в Судзуки 1 января 1944 г., а 20 января был закончен постройкой второй прототип. Результаты летных испытаний были вполне удовлетворительными, устойчивость и управляемость в целом не вызвали нареканий у летчиков-испытателей и соответствовали модификации G4M2A.

Переданный на испытания 20 февраля 1944 г., третий прототип при взлетном весе 11.000 кг достиг скорости 464 км/ч на высоте 2400 м, а на высоте 5065 м была зафиксирована скорость 481 км/ч. При этом выяснилось, что новое крыло обладает недостаточной прочностью, что вынудило конструкторов усилить лонжерон. Окончательные испытания конструкции закончились 30 марта 1944 г., когда было сделано заключение, что прочность крыла соответствует максимальному весу равному 13.000 кг.

Получив такую «фору» (около 2000 кг) по величине взлетной массы, которая по мнению конструкторов позже должна была быть израсходована на дальнейшее наращивание пассивной защиты экипажа, а также наиболее важных узлов и агрегатов, японские адмиралы не удержались от соблазна и перед началом серийного производства предложили разработчикам установить еще два крыльевых топливных бака! Кроме того, была переработана хвостовая стрелковая точка, в конструкции которой были использованы многие технические решения заимствованные у американских механизированных турелей, устанавливаемых на бомбардировщиках В-17, В-24, В-25 и В– 26. Это уменьшило общую длину фюзеляжа на 0,5 м, вызвав смещение центра тяжести всего самолета, последствия чего были скомпенсированы путем изменения угла установки хвостового оперения.

Все эти изменения существенно задержали начало серийного производства G4M3A и первая машина выкатилась из стен сборочного цеха лишь в конце октября 1944 г. На этот же месяц приходится пик производства всех моделей G4M, темпы которого в дальнейшем неуклонно снижались вследствие непрерывных налетов американских «Суперкрепостей» на промышленные объекты и в результате мощного землетрясения в декабре 1944 г.

Большинство новых бомбардировщиков было выпущено в варианте G4M3b Модель 34А для чисто морского использования и были снабжены радаром Тип 3 Мк.1 Модель 4 с антенной, установленной в носу и Н-образными антеннами, установленными по бортам фюзеляжа. Этот же локатор устанавливался на поздних G4M2 и теоретически обладал дальностью обнаружения надводных целей равной 140 км, однако на практике при полете на высоте 3000 м дальность обнаружения составляла всего 48 км.

При других обстоятельствах, появление эскадрилий четырехмоторных G8N1 могло бы оказаться весьма неприятным сюрпризом для американцев, но начинать разработку этого самолета в 1943-м было уже поздно.

Трудно сказать, какие надежды на самом деле возлагали адмиралы на создававшиеся модификации G4M, но в любом случае в конце 1942 г. этот самолет уже не рассматривался японскими штабистами в качестве станового хребта будущей морской авиации берегового базирования. По мнению экспертов Главного штаба Объединенного флота куда большей ценностью обладали четырехмоторные тяжелые хорошо защищенные бомбардировщики с большим радиусом действия, способные наносить мощные удары по базам противника далеко за пределами периметра обороны Японской Империи и без истребительного прикрытия. По иронии судьбы именно этот вариант G4M был отвергнут адмиралами четыре года назад, как йе приспособленный для нанесения торпедных ударов по надводным кораблям противника.

В дискуссиях, звучавших между моряками и конструкторами, к этому времени стали появляться совершенно новые мысли. В частности, признавалось, что задача нанесения поражения оперативным соединениям противника вообще должна решаться самолетами другого типа (в основном одномоторными). Выданное тактико-техническое задание поначалу было довольно общим и содержало лишь два вполне определенных требования: обеспечить максимальную скорость в 368 миль/час (592 км/ч!!) и дальность в 4605 миль (около 8530 км!!). С учетом нехватки времени, возможность реализации указанных требований в серийной машине за достаточно короткий срок лежала явно в области фантастики, тем более что к рассматриваемому периоду японские конструкторы вообще не имели полноценного проекта четырехмоторного бомбардировщика.

Действительно, оба представленных на рассмотрение военным проекта от «Мицубиси» (G7M1) и «Каваниши» (К-100) представляли собой в той или иной степени удачные двухмоторные бомбардировщики, а потому довольно быстро были отвергнуты. Фактически это привело к определенному охлаждению отношений командования флота с руководством фирмы «Мицубиси», которая, впрочем, быстро нашла нового заказчика в лице Главного штаба Императорской армии, жестоко соперничавшей с моряками почти во всем.

Однако об этом будет сказано несколько ниже, а пока стоит отметить, что, не встретив понимания у традиционных поставщиков авиатехники, командование флота в феврале 1943 г. поручило фирме «Накадзима» разработку четырехмоторного стратегического бомбардировщика, получившего обозначение G8N1 «Рензан» (Горный хребет), что в определенной степени позволяет оценить роль и место этой машины системе вооружений флота.

Несмотря на весь энтузиазм, с которым сотрудники фирмы взялись за реализацию проекта, его проработка в первые полгода велась исключительно малыми темпами. Причины крылись в слишком расплывчатых ТТТ, многие положения которых продолжали уточняться в ходе взаимных консультаций всю первую половину 1943 г. Их результатом стало требование обеспечить максимальную скорость в 592 км/ч, максимальную дальность 8530 км, а полной бомбовой нагрузкой эта величина должна была составлять лишь 4259 км. При этом практический потолок машины должен был составлять 8000 м, а мощное оборонительное вооружение и бронирование жизненно важных систем и агрегатов должно было обеспечивать высокую выживаемость.

Разработчики выбрали схему среднеплана с емким бомбоотсеком и крылом относительно малой площади, на котором было решено установить четыре 24-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения NK9K-L «Хомар-24», разрабатывавшихся моторостроительным филиалом фирмы «Накадзима». Этот мотор мощностью 2000 л. с. имел турбонаддув и охлаждался с помощью вентилятора, вращавшегося в сторону противоположную вращению пропеллера. Оборонительное вооружение состояло из спаренных 20-мм пушек, смонтированных в механизированных турелях в верхней, нижней и хвостовой частях фюзеляжа. Носовая турель получила спарку 13,1-мм пулеметов, такие же пулеметы стояли и в боковых огневых точках.

В целом конструкция, несмотря на очень короткие сроки проектирования, была хорошо продумана с точки зрения серийного производства, но японским специалистам, работавшим в условиях цейтнота так и не удалось довести свое детище до серийного производства. Только 23 октября 1944 г. первый прототип поднялся в небо. Еще три машины были построены в декабре 1944 г., марте и июне 1945. Исключая небольшие проблемы с турбонагнетателями, испытания дали положительный результат. Реализация программы испытаний постоянно прерывалось американскими налетами, а третий прототип был уничтожен в ходе одного из них. Недостаток материалов и необходимость направлять все усилия на оборону вынуждали командование флота отказаться от производственной программы. До того момента одна из построенных машин была модернизирована в носитель самолета-снаряда «Ока» Модель 33, отличавшегося от Модели 11 большими размерами и турбореактивным двигателем Ne-20 тярэй 475 кг.

Впрочем, начавшийся «дрейф» командования флота от торпедоносцев к бомбардировщикам был подкреплен на только разработкой новейшего стратегического бомбовоза, но и принятием на вооружение двухмоторного пикировщика. Его появление было вызвано потребностью японской морской авиации в современном многоцелевом самолете с высокими характеристиками. Задуманный как скоростной бомбардировщик, способный нести торпеду и осуществлять бомбометание с пикирования, P1Y разрабатывался 1-м воздушным арсеналом флота с 1940 г., а его первый прототип поднялся в воздух в августе 1943 г.

Высокая скорость и хорошая управляемость вызывали восторг пилотов, который, правда, не разделял технический персонал, столкнувшийся в процессе эксплуатации с низкой надежностью гидравлических систем и двигателей P1Y. Эти недостатки не задержали выпуск самолета, но отложили его принятие на вооружение. Тем не менее, к осени 1944 г. было выпущено 453 машины, но неполадки с двигателями продолжали сдерживать использование этих перспективных бомбардировщиков в действующих частях авиации флота. При общем весе 13,5 тонн, нормальной нагрузке 800 кг, самолет мог развивать максимальную скорость 340 миль/час, достигал потолка 9400 м и имел нормальную дальность действия 1900 морских миль. Трехлопастные винты вращали новейшие 18– цилиндровые радиальные двигатели воздушного охлаждения NK9C «Хомар-12», имевшие мощность 1820 л.с. на взлете, 1670 л.с. на высоте 2400 м и 1500 л.с. на высоте 6600 м. Топливо размещалось в восьми проектированных и шести незащищенных баках в крыле, имевших общий объем 5535 л, а кроме того, имелись узлы подвески для двух подвесных бензобаков емкостью по 220 л.

Бронезащита была примитивной и ограничивалась лишь 20-мм плитой с заголовником на кресле пилота, а вооружение состояло из двух 13-мм пулеметов Тип 2 или 20-мм пушек Тип 99, управлявшихся вручную и установленных в носовой и задней стрелковых точках. Р1Y1 Модель 11 мог нести одну 800 кг торпеду, подвешиваемую в бомбоотсек в полуутопленном состоянии, либо две 500 кг бомбы. Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана– бомбардира и заднего стрелка. Весной 1945 г. были устранены последние недостатки в двигателях и направляемые в массовых количествах в авиагруппы флота эти машины довольно неплохо показали себя даже в руках неопытных новичков, составлявших абсолютное большинство летного состава ВВС флота. Конкуренцию «Гинге» смогло составить только новое, непревзойденное даже по оценкам американских экспертов никем в мире детище фирмы «Мицубиси» – армейский бомбардировщик Ki-67.

Армейцы, как мы помним, и раньше пытались подгрести под себя морскую авиацию, но тогда их затея потерпела фиаско, теперь же, когда в ходе боев на Новой Гвинее и Гвадалканале флот не смог обеспечить армии снабжение и прикрытие с воздуха, генералы вновь решили избавиться от от необходимости полагаться в критические моменты на базовую авиацию флота, терявшую свою мощь буквально на глазах. Этим желаниям, правда, так и не суждено было реализоваться, но, тем не менее, концепция нового самолета получила свое воплощение.

Идея создания этой машины строилась на парадоксальном для японских традиций требовании двоякой роли будущего бомбардировщика, который должен был с равным успехом атаковать как наземные, так и морские цели, что было обусловлено спецификой боевых действий в конце 1942 г., когда в войне за острова Япония вынуждена была переходить к обороне и насущной задачей стало противоборство с все возрастающей мощью американского флота силами базовой авиации. Армейское командование не смутили проблемы, связанные с установкой на самолет нового оборудования и необходимость прохождения летным составом специальной подготовки, поскольку справедливо считалось, что лучше громить врага в море, атакуя компактные цели, чем утюжить плацдармы высадки, когда вражеский десант рассредоточился по укрытиям.

Появление многоцелевого P1Y «Гинга» (Млечный путь) должно было серьезно усилить потенциал базовой авиации Императорского флота, однако проблемы с доводкой двигателей NK9C «Хомар-12» примерно на год задержали поступление на вооружение этих весьма совершенных машин.

Первые проработки новой машины были начаты еще в декабре 1939 г. как отклик на результаты боев на Халхин-Голе, после которых Япония всерьез готовилась к войне с Советским Союзом и ей требовался бомбардировщик, способный действовать без истребительного прикрытия. Результатом длительных исследований стал выпуск Главным штабом Императорской армии технического задания, выполнять которое было поручено фирме -Мицубиси» – признанному лидеру среди японских авиафирм в области тяжелого самолетостроения. Техническое задание требовало достижения максимальной скорости полета 550 км/час, высоты до 7000 м и нормальный радиус действия в 1 тыс. км с двухчасовым резервом.

Команду разработчиков возглавил ведущий конструктор Киунойо Озава, который сразу же предложил рассматривать параметры технического задания как минимальные и всемерно стремится к их улучшению. Особый акцент при разработке делался на комбинацию аэродинамической чистоты и простоты производства, уделялось большое внимание возможности легкой замены узлов и агрегатов, а кроме того использовалась принятая в Германии практика установки двигателя по методу «силового яйца». Главные топливные баки были выполнены из стального проката и покрыты тремя слоями 16-мм резины, не протектированные баки, во внешних и внутренних относительно двигателей частях крыла, были сконструированы так, что их нижние стенки заменяли обшивку крыла. Таким образом, уменьшалась вероятность попадания топлива из простреленных баков во внутренние объемы крыла, что тем самым снижало пожароопасность. Эти баки могли легко сниматься в полевых условиях. Значительное внимание было уделено повышению эффективности оборонительного вооружения и ликвидации «мертвых» зон обстрела.

Экипаж состоял из двух пилотов, бортинженера, радиооператора, стрелка-бомбардира и трех стрелков. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 800 кг. Особое внимание уделялось оборонительному вооружению и способности самолета выдерживать боевые повреждения. Новый 18-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель «Мицубиси» На-104 с вентиляторным охлаждением и двухскоростным турбонаддувом вращал четырехлопастной электрически управляемый винт постоянных оборотов «Сумитомо»-VDM.

Первый прототип был закончен в октябре 1942 г. и отличался от первоначального проекта усиленной конструкцией в связи с повышением максимальной скорости полета до 600 км/час при пикировании. Летные испытания начались 17 декабря 1942 г. и все участники отметили, что эстетические качества этого изящного и пропорционального самолета ни сколько не вступают в противоречие с его летными характеристиками, а минимальные недостатки, обнаруженные в ходе испытаний были легко устранимы. Наиболее эффектной демонстраций возможностей Ki-67 была «мертвая» петля с полной боевой нагрузкой^), что в сочетании с прекрасной маневренностью заслужило высокую оценку летчиков-успытателей.

К концу 1943 г. было выпущено 16 предсерийных самолетов, переданных в войска для дальнейших испытаний. Эти машины отличались от прототипов увеличенным до 3886 л запасом топлива, установкой за сидением'пилота бронеплиты и изменением оборонительного вооружения. Вместо носового пулемета калибра 7,92 мм Тип 98 устанавливался пулемет калибра 12,7 мм Тип 1, а в верхней турели такой пулемет вытеснила 20-мм автоматическая пушка Но-5. В боковых блистерах остались пулеметы Тип 98, а в хвостовой стрелковой точке – Тип 1.

Ki-67 получил высший производственный приоритет и первые серийные машины начали покидать стены заводов в апреле 1944 г. Тем временем, еще в январе, между главными штабами армии и флота было заключено соглашение, по которому флот обязывался осуществить программу тренировки 20 инструкторов армейской летной школы в Хамаматсу, начинавших переобучаться на Ki-67. В течение февраля отрабатывалось практическое торпедометание, причем учебной целью был авианосец «Хосе».

Переданные в экспериментальную авиагруппу «Йокосука» два предсерийных образца использовались для опробования различной техники сброса торпед. Самолеты пикировали с высоты 1500 м до 30-120 м и сброс торпед проводился на скоростях от 460 до 560 км/ч. Максимальная скорость достигала 600 км/ч – что в два раза превышало обычно практикуемую скорость. Итогом испытаний стала инструкция, требующая установки торпедной подвески на всех выпускаемых Ki-67, а не только на 100 машинах, поскольку стали очевидны, невиданные доселе, возможности нового торпедоносца.

На новые бомбардировщики возлагались большие надежды, поскольку боевые возможности этих самолетов способны были вдохнуть оптимизм в приунывшее командование японской авиации, надеявшееся завершить боевые действия на приемлемых условиях для Страны Восходящего Солнца и ее вооруженных сил. Однако было безнадежно поздно. Страна и ее режим шли к закономерному краху, от которого их не могли спасти даже самые многообещающие военные программы.

Ki-67 фактически был готов уже к концу 1942 г., однако реализация требования военных увеличить дальность полета и усилить оборонительное вооружение привела к новому раунду испытаний, на которое уходило драгоценное время. В результате, эти машины начали поступать в строевые части только весной 1944-го, когда было безнадежно поздно…

ПРОРЫВ В ЦЕНТРЕ

Планируя наступление в Центральной части Тихого океана, американское командование так же, как и на юго-западе, конечной целью определяло Филиппины и рассчитывало вначале нанести удар по Маршаловым островам, захват которых обеспечивал союзников базами для наступления на Каролинские и Марианские острова, а также укреплял безопасность коммуникаций. Однако, отсутствие необходимых транспортных средств и слабая подготовка выделенных для операции войск вынудили американцев перенести первый удар на острова Гилберта, захват которых представлялся более простой задачей, а кроме того, появлялась возможность накопить опыт в проведении подобных операций. Главными объектами атаки были выбраны атоллы Макин и Тарава, гарнизоны которых составляли 800 и 3 тыс. человек соответственно. Янки располагали силами в 25 тыс. морских пехотинцев на 22 транспортах, которых должны были поддержать шесть тяжелых авианосцев, шесть линкоров, пять крейсеров и 850 палубных самолетов.

Японцы же, в свою очередь, предвидя возможность американского нападения на этот район, разработали в мае 1943 г. план «Z», предусматривавший использование сил флота, базировавшегося на Трук, подтягивание к угрожаемому району дополнительных частей базовой авиации и усиление гарнизонов на островах. Однако тяжелые бои на юге, поглощавшие почти все ресурсы, затянули процесс перевооружения на G4M 755-й авиагруппы, базировавшейся летом на острове Уэйк, до конца сентября 1943 г. Тем не менее, находясь на достаточно спокойном участке Тихоокеанского ТВД, летный состав этой части смог не торопясь осваивать новые самолеты и вскоре имел по боевому расписанию 60 машин (из них 15 в резерве). На этот момент в центральной части Тихого океана японцы располагали, помимо 755-й авиагруппы на атоллах Руотто (25 G4M), Малоэлап (девять), Науру (шесть), 751-й авиагруппой на о. Тиниан, а на атолле Руотто в группе островов Гилберта базировалась еще и 705-я авиагруппа. Кроме того, на атоллах Тарава и Кваджалейн имелось соответственно 21 и девять А6М из состава 252-я группы, а на Мили – 18 пикировщиков D4Y 552-й группы плюс соответственно восемь и три летающие лодки Н8К из 801-й авиагруппы на атоллах Джалуит и Макин.

Начиная с 1 сентября 1943 г. американское оперативное авианосное соединение провело ряд атак на атоллы Науру, Тарава и Кваджалейн для ослабления воздушного давления на захваченные незадолго до этого острова Эллис. Для отражения нападения японцы перебросили с о. Уэйк на острова Гилберта 755-ю авиагруппу, которая 10 сентября совершала налеты на Наномэа, а 13-го на Фунафути в группе островов Эллис. С 7 на 8 октября 18 G4M из 755-й авиагруппы нанесли ответный удар по американскому авианосному соединению, атаковавшему о.Уэйк, и потеряли при этом семь машин.

С 13 ноября в рамках подготовки к вторжению на острова Гилберта американская базовая авиация начала совершать мощные круглосуточные налеты с островов Эллис и Бейкер, на которые ответом послужил налет всех сил 755-й авиагруппы в ночь с 17 на 18 ноября на уже упоминавшийся о. Фунафути. 19-го числа в это противоборство вмешались шесть американских авианосцев, палубная авиация которых нанесла удар по островам Науру и Тарава. Оперативное соединение было контратаковано 13 G4M из состава 755-й авиагруппы, потерявшей в ходе боя два самолета. И хотя японцами было заявлено о потоплении авианосца, американская сторона не подтверждает этого успеха.

21-го числа началась высадка американских десантов на острова Тарава и Макин, а накануне, 20-го, 14 самолетов с Руотто, обнаружив противника в районе атолла Тарава, вышли в торпедную атаку, в результате которой авианосец «Индепенденс» получил попадание торпеды. При этом потери нападавших составили семь торпедоносцев.

Первый эшелон из 5000 десантников, высаживавшихся на атолл Тарава, потерял более тр^ети своего состава на 600-метровом участке между коралловым рифом и берегом, но в итоге сумел оттеснить противника в глубь острова к двум опорным пунктам, обойденным и блокированным американской морской пехотой. 22-го японцы предприняли'несколько отчаянных контратак, но были почти полностью уничтожены, после чего на следующий день остров Тарава был захвачен американцами и в течение следующих трех дней подвергался налетам уже японской авиации.

В связи с осложнением обстановки, в район Маршалловых островов с северо-запада была переброшена 752-я авиагруппа, первый эшелон которой численностью 18 самолетов 24 ноября достиг Руотто, где количество боеготовых машин к тому моменту уменьшилось до десяти единиц. Ночью 26 ноября 13 самолетов 752-й авиагруппы безрезультатно атаковали корабли противника, потеряв две машины и заявив о потоплении двух американских авианосцев.

Этот бой ознаменовался, кроме всего прочего, трагической для американцев потерей одного из лучших асов морской авиации, ранее упомянутого лейтенанта-командера О’Хара, назначенного к тому моменту командиром 6-й авиагруппы авианосца «Энтерпрайз». Он и его ведомый энсайн Уорен Окон в эту ночь отрабатывали на практике новую тактику отражения атак японских базовых торпедоносцев, скрытно подходивших небольшими группами и на малой высоте для удара по американским корабля. Третьим участником боевого воздушного патруля был палубный бомбардировщик-торпедоносец «Эвенджер», оснащенный радаром и пилотируемый командером Джоном Филлипсом, роль которого заключалась в точном наведении ночных истребителей «Хеллкэт» на цели, обнаруженные корабельным радаром.

Когда было получено первое сообщение с «Энтерпрайза» о приближающемся вражеском самолете, американцы бросились на перехват, при этом «Эвенджер» отстал от своих партнеров и в тот момент с авианосца пришло сообщение о том, что поблизости от самолета Филлипса находится еще один японский торпедоносец, который американский летчик и обнаружил по огонькам выхлопов его двигателей. Основываясь на показаниях бортового радара он открыл огонь из курсовых крупнокалиберных пулеметов на дистанцию 200 м, а когда цель приблизилась, развернул машину так, чтобы дать шанс своему стрелку, который выпустил очередь из крупнокалиберного «Браунинга», после чего G4M ярко вспыхнул и рухнул в море.

Еще два вражеских бомбардировщика были обнаружены на экране корабельного радара и «Эвенджер» бросился за ними в погоню, при этом О'Хара по радио попросил Филлипса мигнуть навигационными огнями, чтобы его не приняли за противника. Эту вспышку заметили экипажи японских торпедоносцев и попытались увеличить скорость своих машин, перейдя в пикирование. «Хеллкеты» открыли огонь, но успеха не достигли и передали свои полномочия Филлипсу, который с помощью радара сумел точно прицелиться и очередью превратить одну из вражеских машин в огненный шар.

Диспетчеры на авианосце, беспокоясь о безопасности воздушного патруля, попросили экипажи зажечь навигационные огни и сблизиться друг с другом, что и было исполнено. Внезапно, командиру «Эвенджера» и его стрелку показалось, что к их группе приближается какой-то самолет, но после пулеметной очереди из задней турели он замедлил движение и исчез. В то же время ведомый О’Хара видел как огненная трасса протянулась к самолету его командира, чей «Хеллкэт» внезапно потерял управление и пропал. Запросы по радио ответа не имели, а поиски в свете двух догорающих на поверхности моря G4M к успеху не привели и воздушный патруль ни с чем вернулся на «Энтерпрайз». Вероятно, уже никогда не выяснить, что послужило причиной гибели О’Хара: то ли стрелок японского торпедоносца сумел точно прицелиться, то ли «постарался» стрелок «Эвенджера».

На следующий день отчет об атаке 16 G4M запестрел еще более внушительными «победами»: потоплены два авианосца, два крейсера, один крейсер поврежден. Собственные потери – три самолета. 29-го числа – новый «успех»: десятка G4M «топит» авианосец и повреждает крейсер ценой потери четырех машин. Согласно такой статистике американцы должны были бы уже остаться в этом районе без авианосцев, однако же– их палубная авиация продолжала свирепствовать в воздухе, а все поставленные командованием цели были достигнуты.

Несмотря на то, что в период с 24 ноября по 2 декабря в район Маршаллов и островов Гилберта было переброшено более 80 G4M, силы базовой авиации японцев не смогли выполнить задачу нейтрализации флота противника – решающего фактора в борьбе за острова. 2 декабря сильно потрепанная 755-я авиагруппа отступила для доукомплектации на Тиниан. Накануне, 4 декабря, десять самолетов 752-й авиагруппы ночью бомбили аэродром на острове Тарава, а 5-го числа на Руотто с Целебеса прибыли 17 G4M из состава 753-й авиагруппы.

Авиаразведка в тот же день отметила эту «рокировку» и еще до захода солнца американская палубная авиация нанесла удар по острову Руотто. Тем не менее, на поиск противника той же ночью вылетели самолеты B6N из 531-й авиагруппы, но все они по японским данным пропали без вести. Затем на ночную бомбежку отправились девять G4M 752-й авиагруппы. По возвращении экипажи заявили о потоплении одного крейсера и одного авианосца, что документально не подтверждается. А вот на следующий день, 6 декабря, восемь G4M из 753-й авиагруппы ценой потери двух машин сумели добиться одного торпедного попадания в корму авианосца «Лексингтон».

8 декабря сводный отряд в количестве 11 самолетов, набранный из состава 752-й и 753-й авиагрупп, еще раз атаковал авианосные соединения противника. 24-го числа 11 машин 752-й четырежды бомбили аэродром Макин, потеряв четыре экипажа, в то время как шесть самолетов 753-й авиагруппы столько же раз нанесли удары по аэродромам острова Тарава.

К концу декабря на захваченных американцами атоллах были построены четыре аэродрома для тяжелой авиации, задействованной в операции по захвату Маршалов и блокированию авиабаз противника в этом районе. Японская морская авиация понесла серьезные потери (только бомбардировочные авиагруппы потеряли более 50 G4M), не сумев нанести противнику серьезный урон, поскольку соотношение сил было явно в пользу американцев, а подбрасываемые из других районов авиационные подкрепления были либо малочисленны, либо не поспевали вовремя.

После почти месячной передышки, японцы вновь ощутили на себе всю мощь ударов американских авианосных соединений, начавших штурмовать центральный район Маршалловых островов – атоллы Кваджалейн, Рой, Намюр, Маджуро почти 700 самолетами с 12 авианосцев. Японская базовая авиация смогла противопоставить этим силам лишь около 100 машин. В частности, 752-я авиагруппа располагала соответственно 12, девятью и шестью самолетами на атоллах Руотто, Тароа (Малоэлап) и Эниветок, а 753-я тремя и девятью G4M на Руотто и Эниветок. Кроме того, в соседних районах – на Труке и Тиниане – базировались 755-я авиагруппа, располагавшая 10 и 18 G4M на указанных островах соответственно, а на Вотье – девять палубных торпедоносцев B6N из состава 531-й авиагруппы.