Текст книги "Испания. История страны"

Автор книги: Хуан Лалагуна

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 23 страниц)

1868 год: «Славная сентябрьская революция»

Доминирующее положение военных в политической жизни Испании стало более чем очевидным в богатые событиями годы между свержением Изабеллы II и ее бегством из Мадрида 30 сентября 1868 года и реставрацией Бурбонов в лице сына Изабеллы, Альфонсо, 29 сентября 1874 года. Генералы, которые восстали против «нетерпимого правления» Изабеллы II, включая генерала Франсиско Серрано, бывшего любовника королевы, оказались главными героями «переворота» Сагунто (в Валенсии) 29 сентября, который привел Альфонсо XII на испанский трон прямиком из Сэндхерста, где принц постигал военную науку.

После ухода генералов от имени Альфонсо XII 31 декабря 1874 года дон Антонио Кановас дель Кастильо сформировал гражданское правительство и восстановил парламентскую форму правления с двумя палатами (конгрессом и сенатом), а также внедрил позаимствованную у британцев двухпартийную систему, оформленную конституцией 30 июня 1876 года. Пусть коррумпированная и ограниченная (имущественный ценз, профессиональная квалификация, чтобы иметь право голоса), система выборов обеспечивала площадку для политических дебатов и предлагала ряд возможностей для расширения политических свобод. В тех обстоятельствах это был несомненный шаг вперед, который обеспечил некоторую стабильность; рост экономики продолжался вплоть до краха 1917 года. Военные вернулись в свои казармы – не считая высших чинов, которые, вместе с пэрами королевства, стали, конечно же, членами сената.

На самом деле сколько-нибудь важных политических событий в Испании с тех пор не происходило без активного участия или безмолвного одобрения старших офицеров армии. Генералы диктовали, как Испании развиваться, а с несогласными у них, как легко догадаться, разговор был коротким. Они называли себя спасителями нации и покровителями либеральных ценностей, социальных и экономических достижений. При этом они показали себя прагматиками по отношению к короне; подобно Изабелле II в 1868 году, ее внук Альфонсо XIII в 1931 году узнал, что офицеры высокого ранга, не важно, насколько приближенные к трону, готовы пожертвовать монархом ради благополучия страны и единства армии.

ГЛАВА 6
Рост в отсутствие стабильности

Начало индустриализации

Если первые десятилетия XIX века характеризовались экономическим упадком и политическим коллапсом, то середина столетия продемонстрировала серьезные изменения в экономической конъюнктуре. В 1849 году заработала почта Испании, телеграфную линию проложили из Мадрида в Ирун год спустя, а затем расширили до Кадиса. Электрический телеграф появился в 1852 году. Через несколько лет (1855-1856) услугами почты и телеграфа уже пользовалось население, отмена ограничений на наследование собственности осталась позади, стали прокладывать железные дороги в соответствии с законом о железных дорогах от 3 июня 1855 года, а средства на их строительство обеспечил закон о банках и финансах от 28 января 1856 года.

Коммуникации воспринимались как первый этап индустриализации. Экономическое отставание Испании объясняли недостатком иностранного капитала, иностранной техники и иностранного опыта. И прежде всего этот дефицит сказывался в транспортной системе страны, которую и начали модернизировать. Первая ветка железной дороги открылась 28 октября 1848 года, между Барселоной и Матаро, ее протяженность составляла 29 километров. К 1865 году было построено 5478 км путей, к 1901 году эта цифра возросла вдвое, а к 1931 году достигла 17 071 км. При этом чрезмерное внимание к железной дороге негативно сказывалось на других отраслях экономики. Первая фаза модернизации завершилась в 1865 году финансовым кризисом, спровоцированным низкой доходностью по причине слабого спроса на железнодорожные услуги. Возможно, следовало прокладывать пути вдоль существующих транспортных потоков или повышать качество услуг, но этого сделано не было. Что касается обычных дорог, те сильно пострадали за последние десятилетия, и со времен Карлоса III никаких попыток улучшить их состояние или строить новые не предпринималось. В 1880 году в стране насчитывалось 19 500 км дорог; 8000 км добавились в следующие 10 лет, а к 1931 году общая протяженность испанских дорог составила 56 885 км (Испания стала пятой в Европе по числу транспортных средств). Создание местных автобусных линий завершилось к 1918 году, при этом строительство автомобильных дорог в первые десятилетия XX века не сопровождалось, вопреки логике, развитием железнодорожной сети, и потому в транспортной системе регулярно возникали узкие места, будь то перевозка грузов или пассажиров, а модернизация системы оказалась невозможной по причине отсутствия внятной государственной политики.

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ И РАЗРАБОТКА ПОЛЕЗНЫХ ИСКОПАЕМЫХ

Железные дороги являлись локомотивом испанской экономики. В них вкладывали огромные средства, в ущерб инвестициям, например, в обрабатывающую или в тяжелую промышленность. На пике бума железнодорожного строительства иностранные вложения составляли в эту отрасль свыше 60% от совокупных инвестиций. Столь грандиозная капитализация была обусловлена, вероятно, высокой прибыльностью самого строительства, а не использования уже построенного. Иностранный капитал, который и сделал строительство возможным, был по преимуществу французским и бельгийским. Так начала складываться испанская модель индустриализации: перспективами экономического развития жертвовали ради краткосрочных прибылей иностранного, спекулятивного и торгового капитала.

Схема дорог и выбранная ширина колеи также указывали на недальновидность испанских властей. Горный ландшафт полуострова требовал колеи шире, чем в других странах Европы, чтобы по рельсам могли двигаться более тяжелые и мощные локомотивы. Не в последнюю очередь учитывались и соображения национальной безопасности: Испания пережила немало нашествий, и «обособленная» железная дорога могла изолировать страну от потенциальных интервенций, как военных, так и товарных; иными словами, ширина колеи диктовалась скорее политической, чем экономической целесообразностью. Как спицы колеса, ветки расходились лучами от центра (Мадрида) к периферии, а дороги между регионами оставили на неопределенное будущее. Даже сегодня промышленные центры севера продолжают страдать от этого близорукого решения.

Националистические воззрения не оказали сколько-нибудь существенного влияния на развитие испанской промышленности. Как и в случае с железнодорожным строительством, к которому активно привлекали иностранных и местных инвесторов, государство в погоне за доходами казны сделало широко доступной почву, из которой со времен римского владычества добывались минеральные ресурсы. Влияние горнодобычи на ландшафт страны было очевидным (в отличие от влияния на экономическое развитие). Закон о разработке полезных ископаемых 1868 года сделал Испанию общемировым «подвалом», где добывали медь, свинец, железо, ртуть и цинк. За 20 фунтов можно было открыть рудник. Британские компании оптом скупали эти ресурсы, и флагманом выступал рудник Рио-Тинто, купленный в 1873 году, а 15 лет спустя считавшийся одним из богатейших рудников Европы; с 1897 по 1911 год он приносил британским и испанским инвесторам в среднем ежегодно 70% от вложений. Медный колчедан добывали и выпаривали в котлах на свежем воздухе по последней технологии, а железной дорогой доставляли на британские суда, стоявшие в порту Уэльвы. Испания взамен получала лишь несколько тысяч новых рабочих мест для голодных и разоренных южан, которых привлекала работа на рудниках, несмотря на низкий уровень заработной платы (меньше не платили нигде) и высокий уровень загрязнения. Именно загрязнение атмосферы явилось причиной того, что труженики рудников время от времени, особенно в 1888 и 1920 годах, устраивали забастовки, перераставшие в широкомасштабные столкновения. Равнодушие властей, которые ограничивались лишь репрессиями, возмущало даже губернатора этого региона; он, в частности, поведал парламенту о массовых убийствах в ходе мирной демонстрации перед мэрией района Минас-де-Рио-Тинто в 1888 году.

Увеличение численности населения, диверсификация сельскохозяйственного производства, технологический прорыв, накопление капитала и финансовая и торговая гибкость – все это способствовало индустриализации и модернизации производительных сил Испании. Если опираться сугубо на количественные показатели, экономический рост не замедлялся до 1930-х годов. Однако этот процесс не отличался стабильностью. Сто лет, разделяющие смерть Фердинанда VII в 1833 году и поспешное бегство Альфонсо XIII в 1931 году, отмечены чередой экономических, социальных и политических кризисов, причем все три обыкновенно совпадали по времени. Испания определенно отличается от других европейских стран, с которыми ее сравнивают; у нее весьма бурное прошлое. С 1833 года, к примеру, можно указать следующие переломные даты: 1833-1843, 1847-1848, 1866-1876, 1885, 1898, 1909, 1917, 1923, 1931 год и катастрофу 1936 года.

Экономический рост и неравномерное развитие

Новая модель использования природных ресурсов земли не приносила доходов подавляющему большинству населения, не могла даже восполнить демографические провалы прошлого. Вдобавок не было и намека на союз старого и нового ради единства исторических регионов Испании. «Бесхребетность» Иберийского полуострова оказалась глубоко укоренившейся социально-экономической реальностью, с которой приходилось мириться современному государству. Преследуя исключительно собственную выгоду, «контролеры» из центра не желали стимулировать центростремительные движения в регионах, равно как и укрепление контактов между отдельными регионами.

Главная проблема заключалась в бесплодности многочисленных попыток создать национальный рынок, который обеспечил бы развитие экономики. Поскольку Испания была преимущественно аграрной страной, именно промахи в сельском хозяйстве мешали прогрессу. (И по сей день традиционное сельское хозяйство продолжает сохранять неравномерные темпы развития.) Самым важным среди трех базовых испанских культур – пшеница, оливки и виноград – были зерновые, посадки которых занимали более 50% пахотных земель, включая почти всю доступную территорию обеих Кастилии, Эстремадуры и Андалусии. До 1931 года стоимость злаков в денежном выражении и производство зерновых вдвое превышало остальное сельскохозяйственное производство, и в пять раз – добычу угля, железа и стали вместе взятых.

ЗЕРНОВЫЕ, ВИНОГРАДНИКИ И ОЛИВКОВЫЕ РОЩИ

Внедрение капиталистических методов в сельское хозяйство ничего не изменило ни в нормах землевладения, ни в системе землепользования. Средняя урожайность с гектара на протяжении первых трех десятилетий XX века оставалась неизменной, вдвое ниже, чем во Франции или Германии; а провинция Альмерия производила всего четверть от среднего уровня по стране. Слабости богарного земледелия при выращивании зерновых слегка компенсировались иностранными агротехниками и транспортной революцией. Поезда доставляли на полуостров высокоурожайную американскую пшеницу; влияние железной дороги на испанское сельское хозяйство можно оценить на примере Барселоны – в 1884 году 60% всего импорта зерновых доставляли поезда, вероятно, из внутренних районов страны, однако к 1886 году лишь 11% импорта поступало по железной дороге, а 89% прибывало морем. Официально объявили о повышении налогов на импорт; иного способа не было, как заявил премьер-министр Кановас дель Кастильо, «несмотря на всю говорильню, которая не способна облегчить страдания людей или увеличить урожайность почвы».

Примитивный цикл производства – засухи, низкие урожаи, высокие цены, заставляющие распахивать неплодородные земли, перепроизводство и падение цен, ведущее к отказу от обработки почвы – являлся типичным для сельского хозяйства Испании, а государство вмешивалось, лишь когда доведенные до отчаяния крестьяне поднимали бунт, и посылало в мятежные деревни армию и гражданскую гвардию.

Другие составляющие «средиземноморской триады» не столь сильно зависели от капризов природы или колебаний международного рынка, а также не оказывали заметного влияния на ситуацию в стране в целом. Тем не менее при некоторых обстоятельствах они тоже становились катализаторами недовольства. Виноград, наиболее ценная для крестьян товарная культура, продолжал захватывать пахотные земли под злаки, производство вина достигло пика в ту пору, когда производство пшеницы кардинально сократилось по причине дешевого импорта. Испания увеличила экспорт вина и бренди в десять раз и фактически монополизировала мировые рынки с 1882 по 1892 год. Франция первой пострадала от эпидемии филлоксеры в 1870-х годах, а затем эта напасть пересекла Восточные Пиренеи и нанесла колоссальный урон каталонским виноградникам, которые не могли оправиться вплоть до 1915 года. Каталонские арендаторы, чьи сроки владения землями были связаны с продолжительностью жизни виноградников, оказались перед угрозой разорения, поскольку виноград, импортируемый из Америки, чтобы восполнить потери от филлоксеры, имел значительно более короткий жизненный цикл. Конфликт с землевладельцами по поводу сроков аренды сделался неотъемлемым признаком каталонской политики и прорывался бурными протестами в начале 1890-х годов, в 1918-м и в 1930-х годах.

Производство оливкового масла также расширялось с середины XIX века в главных производительных районах – Теруэле, Лериде, Таррагоне, Кордове и Хаэне. Эта классическая культура хорошо подходила для богарного земледелия, однако урожаи оливок значительно различались год от года. Один из сильных спадов производства (1931) случился в пору возникновения Второй испанской республики. Влияние неурожая на общественные настроения провинций наподобие Хаэна, где эта культура была почти единственной, может объяснить остроту социальных конфликтов.

В начале XX века предпринимались настойчивые попытки избавиться от чрезмерной зависимости от основных культур. С 1840-х годов, когда в Британию начали экспортировать апельсины, и по 1930-е годы цитрусовые выращивали в провинциях испанского Леванта, в основном в Кастельоне, Валенсии, Аликанте и Мурсии, и вместе с вином они постепенно стали главными экспортными товарами Испании. После потери Кубы, Пуэрто-Рико и Филиппинских островов в 1898 году власти расширили на полуострове плантации сахарной свеклы, что видоизменило окрестности Севильи, Гранады и Сарагосы. Эти новые культуры, вместе с вином и оливковым маслом, приносили Испании иностранную валюту, необходимую для оплаты импортного продовольствия и других товаров. Также они обеспечивали подобие процветания отдельным регионам, однако одновременно обостряли социальные и региональные противоречия между плодородными, густо заселенными и орошаемыми районами Леванта (Валенсия, Мурсия и Матаро) и пустынными пересохшими плоскогорьями в глубине страны.

ТЯЖЕЛАЯ И ОБРАБАТЫВАЮЩАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Региональные отличия становились более заметными по мере того, как осуществлялась индустриализация, которая не учитывала необходимость связей между различными отраслями. В большинстве случаев размещение предприятий определялось исключительно конъюнктурой. Для истории западной промышленности запада не характерно, что производство стали разместили в местах добычи железной руды (Бискайя), а не там, где имелись угольные шахты (Астурия). Астурийский уголь отличали дороговизна добычи и низкое качество, а также сложность транспортировки. Как ни удивительно, при прокладке обычных и железных дорог почему-то не принимали в расчет взаимозависимость отраслей производства: в частности, астурийский уголь доставляли в другие районы страны морем.

Что касается бискайской сталелитейной промышленности, она находилась в тени британской промышленной империи и являлась периферийным поставщиком дешевой железной руды для британских заводов. Производство руды выросло в семь раз с 1875 по 1900 год, однако всего одна десятая добытого перерабатывалась в стране. Британцы получали прибыль от разницы в стоимости дешевого сырья и дорогих экспортных товаров, а также от обеспечения транспортных перевозок в обоих направлениях. При этом доходы от добычи руды позволили сколотить состояния ряду баскских семей, которые открыли местные заводы и в конце 1880-х годов получили кредитование от испанской банковской системы. После 1900 года, когда британский импорт начал сокращаться, промышленники и банкиры Бильбао перевели средства от добычи и переработки железной руды, равно как и капитал от операций в колониях, в производство для внутреннего рынка. Подобно прочим экономическим механизмам в Испании, протекционизм стал способом защитить эти рынки. Фактически промышленный экспорт страны басков не сокращался вплоть до 1930-х годов.

В отличие от Астурии и Бискайи индустриализация Каталонии началась гораздо раньше, в конце XVII века, и шла спокойно и ровно. К концу XVIII столетия развитие сельского хозяйства, завершившееся перераспределение земель, международная конкуренция и колониальные рынки обеспечили значительную степень взаимодействия различных секторов экономики. «Великое расширение» торговли конца XVIII века тесно связано с колониальными рынками. Потеря последних владений за границей в 1898 году подчеркнула степень зависимости Испании от этих рынков. Каталония также полагалась на импорт сырья, энергетических ресурсов и финансовых услуг. Паровой двигатель получил в регионе широкое применение, электричество с 1890 года производилось в объемах, превышающих потребности, гидростанциями на пиренейских реках. Дефицит основных ресурсов привязал Каталонию к импорту, который был дорогим и требовал гарантии поставок, и заставил развивать собственное производство хлопковых и шерстяных тканей, пробки, мебели, строительных материалов, бумаги и печатной продукции, лифтов и трамваев, чтобы поспеть за демографическим ростом (наряду с Бильбао и Мадридом Барселона была самым быстро развивающимся городом Испании). Держа в уме, что «низкий уровень потребления в стране в целом и резкая разница в оплате труда населения» являются определяющим фактором индустриализации «по-испански», каталонские промышленники прилагали определенные усилия, чтобы стимулировать развитие кастильского сельского хозяйства и животноводства, а также транспорта. Несмотря на усилия лидера каталонцев Камбьо, Барселона не располагала ни железнодорожной веткой, ни обычными дорогами, которые связали бы ее с промышленным Севером. Две железнодорожные компании, работавшие на севере Испании, на 60% принадлежали Франции, пассажирам приходилось делать пересадку в Сарагосе, и там же перегружали грузы, поскольку линию Мадрид – Сарагоса – Аликанте обслуживала компании MZA, а ветка от Виго до Барселоны принадлежала компании «Норте де Эспанья».

ПРОТЕКЦИОНИЗМ

Очевидно, что доминантой раннекапиталистической Испании был протекционизм, а именно: высокие пошлины на импорт, чтобы противостоять иностранным товарам и сохранить монополию на внутреннем рынке. Протекционизм есть, по сути, самооборона, а в случае Испании он сочетался с либерализмом по отношению к иностранному капиталу и промышленным товарам из-за границы, порой противореча здравому смыслу. В то время свободная торговля являлась идеалом либеральных политиков. Однако практические соображения по поводу того, почему свободную торговлю следует ограничивать, нередко брали верх над либеральными ценностями. В 1869 году, к примеру, министр финансов дон Лауреано Фигерола попытался ввести закон о постепенном сокращении налогов на импорт в знаменитом «параграфе 5», однако под давлением каталонских промышленников премьер-министр Прим убедил Фигеролу увеличить пошлину на 35%. Одной из первых мер вернувшегося к власти в 1876 году Кановаса дель Кастильо стала отмена пресловутого параграфа.

С тех пор пошлины росли все быстрее, отвечая местным интересам, так как те сильно страдали от частных банкротств. В этом отношении, по крайней мере, отмечалось поразительное единодушие: за повышение налогов высказывались и старая землевладельческая аристократия, и буржуазия, и иностранный капитал, и астурийские рудники, и баскские индустриалисты, и каталонская легкая промышленность. Когда же начал сказываться закон сокращения прибыли, экономический истеблишмент даже увеличил свои доходы за счет рабочего большинства. Тут их возможности были поистине неограниченными, так как продолжающийся демографический рост, избыток трудовых ресурсов и пролетаризация низших слоев общества не позволяли рабочим требовать адекватных размеров заработной платы.