Текст книги "Первые русские подводные лодки. Часть I."

Автор книги: Григорий Трусов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 8 страниц)

В Балтийском же море вполне готовых лодок не было. Их спешно строили: на Балтийском заводе – 2, на Невском заводе – 5, на Металлическом – 1, в Либаве собиралось 6, в Германии, на заводе Круппа – 3. На Охтинском заводе Крейтона было только что приступлено к постройке 4 лодок в 400 т водоизмещения согласно приказанию управляющего Морским министерством от 1 апреля 1905 г. Стоимость этих лодок по 500 тыс. американских долларов, и за все четыре – 2000000 американских долларов. Первая лодка обязана совершить пробный переход из Петербурга в Порт-Саид, и только после этого завод получает от Морского министерства контрактную сумму. Сроки для первой лодки – 15 месяцев, а остальные – по одной лодке в месяц.

На Балтийском заводе производились переделки на «Макрели» и «Окуне»: 1) Носовые рубки заменены средними, 2) Переделаны оконечности лодок, 3) В промежуточных цистернах устроены кингстоны взамен клапанов. Эти переделки попутно вызвали и другие работы. Для владивостокских лодок изготовлялись только рубки, вес которых достигал 200 пудов. Однако работы на Балтийском заводе сильно затянулись вследствие забастовок, и только к концу сентября лодка «Макрель» могла начать испытания.

В августе производились испытания малой полуподводной лодки системы Боткина. 17 августа лодка пыталась идти под своим мотором в Кронштадт для пробы минных аппаратов – решеток, но ход был так мал. что после часа решили передать буксир на пароход, не останавливая мотора. До Кронштадта добрались только через пять часов хода на буксире. Скорее идти нельзя было из-за решеток. В Кронштадте произвели один выстрел и на следующий день возвратились в Петербург для погрузки на транспортер и отправки во Владивосток. Лодка эта во Владивостоке служила для доставления в бухту Улисс провианта в тех случаях, когда не было лучших средств передвижения.

5 сентября Балтийским заводом закончены работы по изготовлению новых рубок для подводных миноносцев Владивостокского порта: «Касатка», «Налим», «Скат», а также для миноносца «Граф Шереметев» – на счет казны, несмотря на то, что этот миноносец строился на средства Комитета по усилению военного флота (комитет отказался от дополнительных работ ввиду принятия миноносца в казну). Эти рубки оказались исполненными согласно чертежу и испытаны давлением 4 атмосферы, были обшиты деревом и 15 сентября отправлены во Владивосток.

Этого же числа лейтенант Плотто, заведываюший отрядам подводных лодок во Владивостоке, телеграммой сообщил: «Переделкой винтов на «Шереметеве» добились скорости от аккумуляторов 11 узлов на поверхности, от панара -7,5 узлов, под водой свыше 6 узлов». Впоследствии по получении точных сведений об этой переделке и по личному указанию прибывшего командира лодки лейтенанта Заботкина были произведены изменения винта для «Макрели» и «Окуня».

29 сентября на Балтийском заводе закончились работы на подводной лодке «Макрель» по установке бензиновых двигателей в 400 сил, и лодка эта выходила в море для испытания механизмов, развила 11,5 узлов, после чего испытание пришлось прекратить из-за возникшего в трюме пожара (воспламенение бензина, выкинутого из карбюратора). Миноносеи, кроме столь важного недостатка, как возможность пожара, имеет пока негодные моторы, остойчивость его слишком мала, имеет перегрузку на корму. До устранения этих недостатков миноносеи негоден как подводный и как надводный. Исправление недостатков на «Макрели» затянулось, и пришлось отказаться от отправления этой лодки в Либаву.

1906 г.

На Балтийском заводе готовились к испытаниям «Макрель» и «Окунь». 1 августа начальник Балтийского завода уведомил заведываюшего подводным плаванием о готовности лодок. Лодки неоднократно погружались у завода, но испытания эти были неудачны, затоплялись быстрее то корма, то нос лодки, и почти невозможно было достигнуть равномерного погружения.

29 сентября обе лодки «Макрель» и «Окунь» вышли в Биорке для всесторонних испытаний.

В 1906 г. лодки строились: на Балтийском заводе – «Макрель» и «Окунь» и начата постройка одна лодка в 117 т и одна – в 360; на заводе Крейтона – четыре лодки в 400 т системы Лэка; на заводах Круппа три лодки в 180 т; и, наконец, на Металлическам заводе – одна лодка системы Джевеикого в 130 т, эта последняя лодка строилась заводом без наряда Морского министерства. В общем в постройке находилось двенадцать подводных лодок. Как было уже сказано, лодки «Макрель» и «Окунь» плавали и даже подвергались заводским испытаниям, но опыты были неудачны и требовалось произвести значительные переделки. Так. например, были заменены трехпудовый якорь с тросовым канатом на пятипудовый якорь с иепным канатом длиною 45 сажен и, кроме того, устроено приспособление для подьема якоря. По окончании испытаний потребовались более существенные переделки: I) Прием воздуха в моторы сделать близко к выпускным клапанам мотора, 2) Вдувного вентилятора трубопровод расширить, проведя в корму, и сделать большое окно близ моторов, с крышкой. 3) Вытяжного вентилятора трубопровод переделать, сделав весьма широким прием воздуха, перекрыв, например, для сего 3 шпангоута и выведя приемное отверстие почти до середины верхней палубы.

Подводная лодка «Карась» в доке. Севастополь, 1910 е гг

Для ускорения погружения предложено было сделать: 1) Самое лучшее – наполнять цистерны помпой, 2) Сделать широкие порты для выпуска воды и широкий выход воздуха, т.е. по открытии этих отверстий не считаться с верхними концевыми цистернами, как бы их вовсе не было, 3) Поставить воздушный насос для разрежения воздуха в цистернах. Для увеличения скорости при тех же двигателях были заказаны винты системы «Ники».» К новым рубкам была приделана удлиненная горловина с иллюминаторами для входа в рубку. Что касается новых построек этого завода, то 9 февраля Отделом сооружений был дан наряд, по приказанию Морского министра, на постройку двух лодок, водоизмещением в 117 и 380 т, согласно журналу Морского технического комитета по Кораблестроительному отделу за " 20 от 20 сентября 1905 г.

После целого ряда совещаний в Морском техническом комитете при участии представителей от завода, а также от заведывания подводным плаванием были представлены технические условия для постройки подводной лодки в 360 т. 13 октября эти технические условия рассматривались в Комитете.

7 декабря 1906 г. начальник Балтийского завода представил проект технических условий на постройку лодки в 360 т и лодки в 117 т. На постройку этих лодок в 1906 г. было ассигновано только 400 000 рублей, так что в этом году окончить постройку нельзя было ожидать.

Постройка лодок на заводе Крейтона шла крайне медленно. Немало затруднений встречал завод благодаря постоянным забастовкам рабочих, кроме того, администрация завода не всегда оказывала должного содействия инженерам и строителям фирмы Лэка. Следует еще упомянуть, что разработка чертежей производилась не в Петербурге, а в Берлине, а большинство механизмов тоже выделывалось за границей. К концу года завод не только не спустил ни одной лодки на воду, но даже не закончил корпусов.

На заводе Круппа в Германии строились три лодки. Главные размеры их: длина 39,5 м, диаметр 2,7 м, водоизмещение 170-240 т; район: 1100 миль при 11 узлах и 1600 миль при 9 узлах (на поверхности, керосиномоторами); 33 мили при 11 узлах, 75 при 7,5 и 120 при 6 узлах (на поверхности, электромоторами); 27 миль при 9 узлах, 55 при 5,5 и 80 при 4 узлах (под водой, электромоторами).

30 мая первая лодка, 110, была спущена на воду.

10 ноября для осмотра лодок и освидетельствования их готовности Главный морской штаб командировал в Киль лейтенанта фон дер Рааб-Тилена, который доносил, что лодки 109 и 111 на стапеле и на них работы ведутся вяло, так как немцы все усилия напрягают, чтобы достигнуть хороших результатов на лодке 110 и затем только окончить постройку остальных лодок. Этот же офицер писал: «Сегодня с Солдатовым с утра были на лодках, и он мне рассказывал идею погружения и, главное, устройство лодок. Она очень сложная и, мне показалось, гораздо труднее даже лодок типа Лэка («Протектор»). Чтобы ее детально изучить, надо времени не меньше месяца и, мне кажется, что число специалистов на этом типе лодок будет совершенно другое, чем предполагал адмирал Шенснович. Вообще мне так показалось, что инженеры идут ощупью и, конечно, находят сами неудобства и устраняют их, так что готовые германские лодки отстали много от наших, судя по чертежу, но это, как видно, радует директоров, и они не плачут и не заботятся о расходах (как кажется, они очень велики из-за постоянных переделок), так как они говорят, что зато у них будет опыт на будущее время.»

Еше производились работы по постройке лодки и на Металлическом заводе, но, как было сказано, завод производил работы самостоятельно и специального наблюдающего от Министерства не было, а потому и сведений не имелось. Осенью должны были произойти испытания лодки системы Джевецкого, и лодка была переведена в Кронштадт, и даже комиссия была назначена для производства испытаний, но позднее время года и морозы заставили комиссию отказаться от испытаний. Лодка осталась зимовать в Кронштадте.

На подводную лодку «Карась» идет погрузка торпеды Севастополь, 1910 е гг.

Рапорт И.Г. Бубнова главному инспектору кораблестроения о результатах испытаний подводной лодки-миноносца № 150

21 июня 1903 г.

Имею честь доложить вашему превосходительству, что строительная комиссия при трехкратном испытании миноносца № 150 на ходу получила следующие результаты:

1) Миноносец может идти под водой на заданной глубине, имея вертикальные колебания 1 ф 6 д,-2 фута.

2) Миноносец без хода погружался несколько раз на глубины до 8 сажен, легко всплывая наверх; течи не было.

3) Имея над водою только конец перископа, есть возможность ориентироваться, держать заданный курс и менять его по желанию.

4) При плавании под водой без освежения воздуха в продолжение 2 ч 20 мин заметной порчи воздуха не было и температура поднялась на 3° R.

5) При ветре и волнении в 4 балла волна не заливает носовой части палубы при надводной посадке миноносца (плавучесть около 15 т); при заполнении главных цистерн (плавучесть 4,5 т) волны перекатываются через палубу, но в открытую рубку попадают только брызги. Качка весьма умеренная.

6) При плавучести около 40 пудов, имея над водой часть рубки, вентиляторы и перископ, миноносец идет, не имея тенденции погружаться; погружение делается возможным при положительной плавучести не свыше 10-12 пудов, но, по-видимому, можно погружаться и при небольшой отрицательной плавучести, перекладывая соответственно рули.

7) Переход от надводного плавания к подводному требует пока около 15 минут; в настоящее время на миноносце устанавливается воздушный насос, при помощи которого комиссия надеется уменьшить этот промежуток в 2,5-3 раза.

8) Скорость миноносца в надводном плавании при 80% полной мощности электромотора 6,25 узлов, при погружении 5-5,5 узлов; возможно увеличение этих цифр изменением размеров винта.

Серьезных поломок и повреждений в механизмах при испытаниях не было. Команда относится к миноносцу с большим доверием и привыкает к быстрому и безошибочному исполнению распоряжений, от которых зависит безопасность спусков. Ввиду вышеизложенного, строительная комиссия считает предварительные опыты законченными и приступает к установке на место бензиномотора, о чем имею честь донести вашему превосходительству.

Корабельный инженер Бубнов

На рапорте пометка:«К сведению гг. сочленов и к делу.

Начало сделано прекрасное».Н. Кутейников

ЦГАВМФ, ф. 421, on. 1,д. 1490.

Рапорт И.Г. Бубнова председателю МТК об испытании механизмов миноносца № 158 во время плавания 20-24 сентября 1903 г.

13 октября 1903 г.

Доношу вашему превосходительству, что 20-24 сентября с.г. миноносец № 150 ходил в Биоркэ для испытания своих механизмов.

20 сентября в 6 ч 30 мин утра миноносец вышел из С.– Петербурга (от Балтийского завода) и через 2 ч пришел в Кронштадт; не найдя на Малом рейде миноносца, который должен был конвоировать его до Биоркэ, миноносец № 150 вошел в гавань. После доклада капитана 2 ранга Беклемишева в Кронштадтском морском штабе для конвоирования был назначен миноносец «Ретивый», который мог, однако, выйти в море не раньше 2 ч дня. Поэтому по соглашению с командиром «Ретивого» миноносец № 150 вышел из гавани в 1 ч дня с тем расчетом, чтобы конвоир мог догнать его у Толбухина маяка. Проходя Толбухины вехи в 2 ч 15 мин и видя на горизонте дымок конвоира, миноносец пошел далее прежней скоростью 7,5-8 узлов, встретя крупную попутную зыбь при ветре в 8 баллов. Идя по волне, длиною 70-80 фут и высотою 7-10 фут, миноносец не принимал воды оконечностями, и в рубку заливалась вода только при изменении курса на 2-3 румба от направления волны. В 2 ч 40 мин бензиномотор был остановлен, так как способ питания его бензином, не оставлявший желать лучшего при опытах на тихой воде, оказался не удовлетворительным при волнении; миноносец перешел на электродвигатель, причем, благодаря уменьшению скорости, вода изредка стала заплескивать через открытую рубку. В 3 ч 40 мин ход пришлось остановить, так как попавшая вода, скопляясь в корме, около якорей бензиномотора давала боковое сообщение; при остановке миноносца его поставило лагом к волне и рубку пришлось закрыть.

Для откачивания воды (около тонны) была пущена помпа, которая долго не забирала и несколько раз останавливалась вследствие засорения приемного клапана, который пришлось неоднократно перебирать. Вероятно, в это время конвоир «Ретивый» обогнал миноносец, не заметив его, и прошел прямо в Биоркэ. Когда в 7 ч 30 мин вода была удалена, то руль миноносца " оказался заклиненным, почему решили переночевать в море уСтерсуденского мыса, опустив на дно подводный груз. В 5 ч 10 мин утра 21 сентября снялись с якоря и дали ход электромотору, причем руль без всяких исправлений стал работать исправно. Вероятно, заклинивание его произошло от попавшего под перо руля шеста (футштока), который ночью был совсем унесен волною. В 7 ч утра вошли в бухту Кирка Койвисто, где ожидал уже пришедший накануне конвоир «Ретивый».

Ввиду утомления команды и, главное, значительного волнения опыты с погружением миноносца можно было начать только 23 сентября. В 8 ч 40 мин утра миноносец спустился на дно на глубину 13 сажен, простояв на дне около 10 минут; при подьеме было обнаружено прилипание днища судна к грунту, так что понадобилось выдавить из цистерн около 6 т воды, причем при быстром всплытии миноносец получил значительный крен на корму (до 20°) и резкие продольные колебания; при подьеме средний подводный груз был оборван, так как стальной линь, вероятно, перетерло во время стоянки; поэтому на больших глубинах не спускались. Пройдя немного под водой, вышли на поверхность и перешли на бензиномотор, в котором скоро обнаружилась поломка в двух крайних цилиндрах вследствие воды, попавшей туда при опускании. Поэтому, чтобы не тратить энергии аккумуляторов, миноносец пошел прямо в Кронштадт под своим электродвигателем, куда и прибыл в 6 ч вечера. 24 сентября в 9 ч 30 мин утра миноносец вышел в С.-Петербург и в 1 ч 30 мин дня ошвартовался у Балтийского завода, пройдя под электродвигателем 60 миль со средней скоростью 5,25 узлов, не возобновляя запаса электрической энергии, причем в течение четырех дней тем же запасом производились непрерывно освещение и вентиляция миноносца, а также варка пищи для команды.

За этот переход выяснились удовлетворительные морские качества миноносца и возможность хода даже на крупной волне с открытой рубкой при курсах, близких к направлению волны и противных, и с закрытой рубкой – при ходе лагом к волне. Электромотор работал все время прекрасно, бензиномотор же требует более осторожного обращения и переделки некоторых деталей.

Все вышеизложенное имею честь представить на благоусмотрение вашего превосходительства.

Корабельный инженер Бубнов

Записка И.Г. Бубнова и М.Н. Беклемишева председателю МТК о результатах испытаний подводной лодки-миноносца № 150

13 октября 1903 г. Секретно

Опыты с подводным миноносцем № 150 дали следующие результаты:

а) Возможность подводного плавания при скорости около 5 узлов с точностью до 1 фута, но для быстрой установки лодки в надлежащее положение, а также для плавания с большими скоростями (6-7 узлов) требуется увеличить площадь горизонтальных рулей и несколько изменить площадку.

б) Погружение и плавание под водой может совершаться при запасе плавучести до полутонны, но лучшие результаты – при остаточной плавучести около 10 пудов.

в) По поверхности получена наибольшая скорость под электромотором 7,8 узла, а с бензиномотором 8,5. Скорость по поверхности, слишком малую для 300-сильного мотора, можно бы увеличить на один или более узла: удлинением носовой систерны, что очень уменьшило бы значительную носовую волну, переменой винта (винт с поворотными лопастями изготовляется) и необходимыми исправлениями и переделкой мотора.

г) Практически дальность плавания под электромотором определилась в 60 миль при скорости 5,2 узла, причем в течение 4 дней производились варка свежей пищи, вентиляция и освещение.

д) Выяснилось, что в случае надобности дальность плавания при скорости около 5 узлов может быть до 80 миль.

е) Дальность плавания под бензиномотором практически не проверена из-за разных случайностей с мотором и относящимися сюда приспособлениями. Запаса бензина при скорости около 7 узлов хватит более чем на 1000 миль.

ж) Возможность заряжания аккумуляторов от мотора практически проверена много раз, причем мотор работал без отказа (до 5 часов).

з) Практически проверена возможность заряжания аккумуляторов и среднего хода под бензиномотором при закрытой рубке. Таким образом, является возможным идти под мотором, имея над водой только башню, и затем быстро перейти на подводное плавание под электричеством.

и) Наибольшая достигнутая глубина погружения была 13 саж., причем не замечено слабости корпуса, так что в будущую

навигацию можно испытать погружение на большую глубину. Потеря среднего груза и прилипание без него лодки к грунту не позволили продолжать эти испытания.

к) Не только команда, но даже несколько человек мастеровых, работающих на лодке, переносят подводное плавание спокойно.

л) Наибольшее число людей при плавании было 15 человек, которые без освежения воздуха находились под водой при работе электромотора 2,5 часа, причем температура поднялась на 4° С и ощущалась духота. Это же число людей находилось при закрытой рубке, но с перископом над водой (лодка стояла на среднем якоре), 15 часов, причем пользовались вентиляторами, и можно было пробыть значительно долее.

м) Несмотря на выдающийся перископ и две временные мачты, видимость лодки незначительна: конвоировавшие лодку пароход, а также миноносец легко теряли ее из виду на незначительном расстоянии при небольшой волне.

н) Важным недостатком, против которого необходимо принять меры, является плохая видимость из рубки и отпотевание перископа при спуске в холодной воде и на холодном воздухе.

о) Перископ при подводном плавании в большинстве случаев вполне удовлетворял своему назначению, т.е. при помощи его быстро и удобно можно было ориентироваться, осматривать горизонт, опознавать мимо идущие суда и пр.; захлестывание волною не оказывает на пего никакого заметного влияния. К слабым сторонам его относится отпотевание стекол после спуска на большие глубины и на холодном воздухе; этот недостаток предполагается устранить некоторыми переделками, которые будут выполнены в течение зимы. Но вообще желательно было бы иметь 2 прибора, один для управления по курсу, другой для стрельбы минами и ориентировки.

п) Видимость из имеемой рубки, особенно на волне, плохая, почему приходилось пользоваться перископом и при плавании в полупогруженном состоянии.

Капитан 2 ранга Беклемишев

Корабельный инженер Бубнов

ЦГА ВМФ, ф. 421, on. 1.д. 1490, лл. 193-194.

Источники и литература

417 (Главный Морской штаб),

Ф. 421 (Морской Технический комитет)

Ф. 427 (Главное управление кораблестроения и снабжений),

Ф. 482 (Учебный отряд подводного плавания Балтийского флота),

Ф. 507 (Штаб начальника дивизии подлодок Балтийского флота)

Ф. 624 (Штаб начальника бригады подлодок Черного моря),

Ф. 315 (Сборный фонд материалов по истории Русского флота),

Ф. 928 (Порт имени Александра III, Либавский порт)

Ф. 930 (Кронштадтский порт)

1. Быховский И. А. Корабельных дел мастера. Судпромгиз, 1961.;

2. Гибсон Г.. Прендергаст М. Германская война 1914– 1918 гг.. Госвосниздат, М.. 1935 г.; стр. 203.;

3. «Красный флот», 29/УШ 1950 г.;

4. Кочетов А.А. Подводная лодка «Минога». Описание, С-ПБ. 1910.;

5. «Морской сборник». 1878. № 5-6; стр. 127-144.. 1923. № 7-8: стр. 60. 1934, № 12;

6. Ризнич. О подводном плавании. С-ПБ. 1908; стр 50 и 88;

7. Известия Общества офицеров флота», второе приложение к № 2 за 1908 г.; стр. 38;

8."Известия по подводному плаванию». Либава. 1907, вып. I. 172. «Известия по подводному плаванию». Либава. 1908. в. II; стр. 133. «Известия по подводному плаванию». Либава. 1913. выпуск III; стр. 49-50. ;

9. Жизнь и служба генерал-адъютанта Карла Андреевича Шильдера. «Русская старина», ноябрь 1875; стр. 524-527;

10. Отчет Морского министерства. 1910; стр. 72– 73;

11. Сборник статей по подводному плаванию. Издание «Ежемесячника подводного плавания», 1918 г.. Отд. III; стр. 11-12.

«Дельфин» на Кронштадтском рейде. 20 августа 1903 г.

«Дельфин» уходит на испытания. Июнь 1903 г.

Подводные лодки «Дельфин» и «Скат» на Балтийском заводе .

Внизу: «Дельфин» и «Касатка» на переходе в Кронштадт. Сентябрь 1904 г

«Дельфин» на испытаниях. Лето 1904 г.

«Дельфин» на испытаниях (вверху) и после прибытия во Владивосток в декабре 1904 г.

На рейде Владивостока

«Дельфин», «Налим», «Скат» и «Фельдмаршал граф Шереметев» во Владивостоке

«Дельфин» во Владивостоке

«Дельфин» после подъема. Лето 1905 г.

«Дельфин» после подъема. Лето 1905 г.

«Касатка» на испытаниях. Октябрь 1904 г.

На фото внизу: «Касатка» на испытаниях в октябре 1904 г. (вверху), «Скат» на Дальнем Востоке (в центре)

«Окунь» у борта плавбазы

«Налим» и «Касатка» перед отправкой во Владивосток. Ноябрь 1904 г.

«Налим» во Владивостоке

«Касатка» после взрыва бензиновых паров в носовой топливной цистерне. Взрывом подняло надстройку и стали видны шпангоуты

«Касатка» после потери остойчивости во время выгрузки аккумуляторов. 1905 г.

Подлодки в базе

Подводная лодка «Макрель» на достройке и на испытаниях

Подводная лодка «Окунь» во время спуска на воду. 31 августа 1904 г. и в Биорке на испытаниях

«Окунь» в Либавском канале

«Форель» в Германии перед спуском на воду и во время испытаний в 1903 г. (два фото)

«Форель» на Балтийском заводе перед отправкой на Дальний восток.

Малая полуподводная лодка, построенная по проекту лейтенанта Боткина, на Балтийском заводе перед отправкой на Дальний Восток

Подлодки «Маквель» (фото вверху) и «Налим»

Подлодка конструкции лейтенанта С.А. Яновича «Кета» во время постройки, испытаний и перед отправкой на Дальний Восток.

Подводные лодки «Щука» перед отправкой на Дальний Восток, «Белуга» перед спуском на воду и «Пескарь» в C-Петербургском канале

Подводные лодки «Пескарь» и «Аллигатор» у борта спасательного судна «Волхов»

Подводная лодка «Сом» (б. «Фультон») на спасательном судне «Волхов»

и во время смотра

«Сом» во Владивостоке

Подводная лодка «Щука» перед спуском на воду и на достройке.

Внизу: «Щука» на Дальнем Востоке

Подводная лодка «Лосось» в Севастополе.

«Лосось» в Севастополе после подъема ЭПРОНОМ. 1930-е гг.

Подводная лодка «Карп» в Германии во время испытаний

«Судак» в Севастополе после подъема ЭПРОНОМ. 1930-е гг.

Подводная лодка «Судак» в Севастополе.

Вверху: Молебен на «Карпе», «Карасе» и «Камбале» по случаю подъема флага.

Ниже: «Карп», «Карась» и «Камбала» на Ливанском рейде. 1907 г.

«Карась» на Севастопольском рейде.

«Карп», «Карась» и «Камбала» у борта плавбазы (б. броненосец «Двенадцать Апостолов»)

Внизу: в море на подводной лодке «Карась

«Карась» (вверху) и «Карп» на Севастопольском рейде.

Подводная лодка «Карась» на Черном море. 1910-е гг.

Подводная лодка «Камбала» в доке после аварии. 1909 г.

Подводная лодка «Осетр"в Либаве во время сборки (вверху) и во Владивостоке (два фото внизу)

Подводная лодка «Сиг» уходит на учения. Либавский канал. 1910-е гг. (два фото вверху)

Подводная лодка «Плотва» в доке.

Подводная лодка «Палтус»

У борта плавбазы. 1910-е гг.

16 июня «Дельфин» затонул у завода, причем погибли лейтенант Черкасов и 24 нижних чина. Катастрофа произошла от слишком быстрого заполнения цистерн при открытой рубке. Крышку, будучи на дне, открыли, и 12 человек нижних чинов и 2 офицера (лейтенант Елагин и поручик Горазеев) спаслись. Лейтенанта Елагина спас машинный квартирмейстер Телов, спасшийся последним.

Этот случай тяжело отозвался на подготовке личного состава. Гибель лейтенанта Черкасова и многих достойнейших нижних чинов сопровождалась трагическими подробностями и подвигами тонувших людей: два офицера были вытолкнуты командой сквозь люк, лейтенант же Черкасов, услыхав от кого-то: «Ваше благородие, из-за вас погибаем», спасти себя не дал и, бросившись в уже затопленную корму, утонул.