Текст книги "Первые русские подводные лодки. Часть I."

Автор книги: Григорий Трусов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Создатель полуподводного судна

(Из журнала «Судостроение» № 9 за 1967 г.)

С. К. Янович в цеху во время сборки подводной лодки «Кета». 1904 г.

Сергей Александрович Янович (1878-1935 гг.) был прирожденным энтузиастом-изобретателем. Еще будучи преподавателем офицерских классов в Кронштадте, он значительно улучшил конструкцию различных боевых мин, создал серию оригинальных учебных пособий, содействовавших лучшей подготовке специалистов минного дела. Когда талантливый изобретатель из Кронштадтской водолазной школы Е.В. Колбасьев задумал спроектировать подводную лодку, он привлек к этому делу и Яновича. Однако вскоре тот пришел к мысли, что при имеющемся уровне развития техники осуществить проект большой и глубоководной подводной лодки вряд ли удастся. Возникла идея создать маленькую лодку полуподводного типа с единым двигателем как для надводного, так и подводного хода. Изобретатель считал, что полное погружение лодки не обязательно, так как в боевом положении над водой остается лишь малоприметная часть рубки. Он разработал детальный проект опытного полуподводного судна и представил его на рассмотрение комиссии при Комитете по усилению флота на добровольные пожертвования.

Большинство специалистов с большим интересом отнеслось к проекту и отметило его новизну. Ярыми противниками подводного плавания оказались лишь адмирал Дубасов и несколько офицеров. Тем не менее, на реализацию проекта было отпущено 11 тыс. руб., руководство работами возложено на автора проекта.

Для экономии времени и средств Янович решил использовать корпус одной из лодок Джевецкого. Завод Лесснера принял заказ, и уже в конце июля 1904 г. начались ходовые испытания лодки (водоизмещение 8 т, длина 7 м, ширина 1,2 м), вооруженной двумя торпедами конструкции Яновича (они размещались в наружных бортовых торпедных аппаратах). При затоплении балластной цистерны судно переходило в полуподводное положение. Двигатель автомобильного типа (мощность 14 л.с.) мог работать как в надводном, так и в полуподводном положении, используя оригинальную систему подачи воздуха, также сконструированную Яновичем: через выдвижную шахту воздух засасывался двигателем и, проходя через отсеки, вентилировал их.

С учетом результатов испытаний опытного образца Янович создает проект боевой полуподводной лодки и представляет его на заседание комиссии в ноябре 1904 г., однако отзыв получает отрицательный. Изобретатель передает проект на рассмотрение новой комиссии, в которую вошли виднейшие кораблестроители. Проект утверждается, но начавшаяся русско-японская война помешала его осуществлению.

Для испытания полуподводной лодки в боевых условиях Янович решил вернуться к опытному образцу, модернизировать уже готовую лодку. На ней установили более мощный двигатель (20 л.с.). вооружили скорострельной полуторадюймовой пушкой Готчкиса. К марту 1905 г. лодка была готова к боевым действиям, укомплектована экипажем из трех человек, зачислена в списки действующего флота под названием «Кета» и отнесена к классу миноносцев. Командиром судна стал его изобретатель. Лодку погрузили в вагон и вместе с экипажем отправили к месту назначения. В распоряжение Яновича выделили деревянную баржу, которую приспособили в качестве плавучей базы – разместили припасы, оборудовали каюты.

По первоначальному плану «Кета» во взаимодействии с береговыми батареями должна была защищать самые ближние подступы к Николаевску-на-Амуре со стороны реки. Но вскоре выяснилось, что нападение японских кораблей возможно и со стороны Охотского моря. Для защиты же судоходства в этом районе командование не располагало никакими средствами. Поэтому предложение Яновича, возложить эту задачу на его лодку, было принято незамедлительно. Судно начало нести регулярную дозорно-сторожевую службу в водах Амурского лимана. Позднее сюда доставили баржу, которая вновь использовалась в качестве плавучей базы. Часто эту баржу, с поднятой на ее борт «Кетой» буксировали пароходы, нуждавшиеся в охранении.

29 июля было получено телеграфное сообщение о том, что японцы намереваются начать блокаду Николаевска-на-Амуре. Пароход, буксировавший плавучую базу с «Кетой», тотчас же ушел. Не желая оставлять баржу врагу, Янович приказал снять с лодки торпедные аппараты и буксировать плавучую баржу в направлении к мысу Ухтомского, на что ушло десять часов, так как «Кета» не могла развить скорость хода более трех узлов. Рано утром следующего дня поступило сообщение о приближении неприятеля и возможной его высадке. Для приведения «Кеты» после похода в состояние боевой готовности требовалось время. Поэтому лейтенант Янович вместе с двумя матросами отправился к мысу Лазарева, чтобы усилить гарнизон поста. Мыс Лазарева имел важное значение: здесь находилось здание телеграфа, тут же проходила почтовая тропа на Николаевск-на-Амуре. Вооружение же гарнизона состояло из шести винтовок.

Утром, когда рассеялся туман, появились два японских миноносца типа «Ярроу» и баркас с десантом из 40 человек с пулеметом. Неприятель открыл огонь. Когда же корабли приблизились к берегу на дистанцию ружейного выстрела, русские открыли прицельный огонь. На баркасе замолк пулемет, было убито пять человек и десять ранено. Японцы отказались от высадки десанта и, продолжая обстреливать берег, ушли в море. Русские не понесли потерь – пострадало лишь здание телеграфа.

На следующий день экипаж Яновича привел свое судно в боевую готовность и вышел в крейсерское плавание. Тогда же два японских миноносца – участники событий предыдущего дня – получили задание разведать подступы к Николаевску-на-Амуре. Противник считал, что кроме береговых батарей, находившихся у самого города, никакой опасности этот район не представляет. И вдруг совсем рядом они увидели быстро приближающийся корабль, будто задавшийся целью таранить ближайший миноносец. Оба вражеских корабля поспешно легли на обратный курс. Лишь случай спас их от поражения торпедами: «Кета» села на мель, драгоценное время было потеряно и вторичная атака уже не удалась. Несмотря на неудавшуюся атаку «Кета» выполнила свою боевую задачу. Убедившись, что Амур охраняется подводной лодкой, японцы больше не рисковали туда заходить. До середины сентября «Кета» несла дозорную службу. Когда же начались осенние штормы, за лодкой пришел пароход «Тунгус» и доставил ее в Николаевск-на-Амуре.

За пять месяцев кампании 1905 г. «Кета» прошла без единой аварии около тысячи миль. Осенью 1906 г. лейтенант Янович сдал судно лейтенанту Уньковскому, а через два года его исключили из списков флота, как пришедшее в негодность.

Вскоре Янович разработал новый более совершенный проект, основанный на опыте эксплуатации первой полуподводной лодки. Чертежи проекта, лишь недавно обнаруженные автором этой статьи, дают полное представление о технических характеристиках новой лодки Яновича: длина 15 м, наибольшая ширина 1,3 м, вес Ют, скорость хода до 12 узлов. Корпус из специальной стали, способной выдержать выстрел из пулемета на расстоянии 50 сажен.

Была предусмотрена установка двух бензиновых двигателей мощностью 50 л.с. Любой из двигателей мог работать на оба винта, чем достигалась экономичность хода и возможность ремонта или осмотра одного из двигателей на ходу. Вооружение – две торпеды, пулемет или пушка Готчкиса – предусматривающее круговой обстрел; минные аппараты внутренние (носовой и кормовой). Район действия – 500 миль при нормальном запасе топлива и 1000 миль при увеличенном. Численность команды составила 4 человека. Проектом предусматривалась зависимость лодки от базы только в отношении запасов топлива. Достигалась практически полная мореходность, бесшумность и бездымность. Не добившись реализации проекта, Янович занялся созданием первого в России отряда моторных миноносцев-прообраза будущих торпедных катеров. Он не только создает отряд, но и разрабатывает тактику действия подобных соединений.

В 1912 г. у Яновича обнаруживается туберкулез легких. Разобравшись в методике лечения, Сергей Александрович предлагает прибор собственной конструкции и испытывает его на себе. Интересно отметить, что этот прибор дошел до наших дней почти в том же виде и до сих пор находит применение.

В 1917 г. капитан II ранга Янович увольняется в отставку по состоянию здоровья. Но и тогда он находит применение. Он работает в госпитале фельдшером-рентгенотехником, и позднее принимает участие в строительстве Волховетроя, где много и плодотворно трудится в должности старшего техника строительства.

Но особенно много Сергей Александрович сделал для флота. Ему принадлежит авторство пяти проектов подводных и полуподводных лодок, разработка конструкции полу подводных судов и установка на них артиллерийского вооружения. Яновичу принадлежат идеи создания «шнорхеля» (или, как сейчас называют, РДП – работа двигателя под водой, автоматизации управления и разработки тактики боевых действий полуподводных лодок. Все это позволяет считать С.А. Яновича одним из выдающихся новаторов отечественной военно-морской техники.

А. Б. Григорьев

Подводная лодка «Кета» (Продольный разрез и план трюма)

Постройка подводных лодок, заказанных Круппу

Усиление строительства подводных лодок в России после русско-японской войны обусловливалось следующими факторами:

1) достижениями техники и возросшими возможностями промышленности, позволившими решать серьезные технические задачи в области подводного кораблестроения;

2) настоятельной потребностью в подводных лодках как новом роде военно-морских сил, обладающих весьма ценными специфическими боевыми качествами;

3) наличием значительного количества подводных лодок, уже законченных постройкой, но еще не освоенных полностью личным составом (потерь лодок не было);

4) продолжавшейся постройкой новых подводных лодок (4 – Лэка и 3 – Круппа), заказанных в период войны с Японией;

5) наличием новых русских проектов подводных лодок (разработка которых была закончена И.Г. Бубновым к концу войны) с учетом выявленных недостатков ранее построенных лодок;

6) наличием значительных кадров подводников, в том числе около 100 офицеров.

Что же представляли собой строившиеся в этот период подводные лодки?

Как уже упоминалось, еще в начале войны с Японией, в марте 1904 г., русское Морское министерство заказало фирме Круппа три подводные лодки – «Карп», «Карась» и «Камбала». Фирма Круппа, как и другие заводы Германии, до этого никогда не занималась постройкой подобных кораблей, если не считать первую экспериментальную подводную лодку водоизмещением 17/18 т, которую фирма построила в 1903 г. на свои средства. Русский заказ оказал заметное влияние на развитие германского подводного флота. Параллельно с постройкой лодок для России Крупп начал строить улучшенную подводную лодку для германского флота.

Предвидя затруднения с выполнением заказа и зная заранее, что в обусловленный срок лодки построены не будут, Крупп потребовал заключить такой договор, который фактически освобождал фирму от всякой ответственности за невыполнение заказа в срок. В контракте с Крупном имелась специальная оговорка:

«..Вследствие новизны конструкции и трудности постройки, а также ввиду особых обстоятельств, при которых поставка должна быть произведена (имеется в виду секретность выполнения заказа – Г.Т.), Морское министерство не получает каких-либо неустоек при неисполнении условий контракта. С другой стороны, фирма не имеет права требовать каких-либо премий за могущие быть более высокие результаты действия лодок». Подобное условие позволяло фирме строить лодки без ограничения срока, а также вносить в проект какие угодно изменения с целью приобретения опыта в постройке подводных лодок для германского флота. Пользуясь этим, Крупп построил подводную лодку 'U-Г улучшенного типа – первую германскую боевую подводную лодку. Она была спущена на воду 16 апреля 1906 г.

Постройку трех подводных лодок для России фирма Круппа закончила лишь в 1907 г. Эти лодки совершили самостоятельный переход из Киля в Либаву и были зачислены в состав Учебного Отряда подводного плавания. Лодки Круппа имели керосиновые двигатели Кертинга по 200 л.с., весьма ненадежные в работе, и два электромотора также по 200 л.с. (начиная с 1905 г., в проектах лодок отечественной постройки предусматривалось применение дизелей, которые начали устанавливаться в 1907 г.).

Лодки были вооружены одним носовым трубчатым торпедным аппаратом (позже установили еще по два аппарата Джевецкого). Эти лодки были полуторакорпусными. Их прочный корпус поперечными переборками делился на семь отсеков. В носовой части надстройка слегка поднималась, образуя небольшой полубак. Полубак, кормовой подзор, имевшаяся на юте небольшая рубка, а также свободные пространства между прочным и легким корпусом (шесть колец по окружности лодки) были заполнены пробкой для увеличения плавучести.

Подводная лодка «Карп» в Севастополе. 1909 г.

Имелось шесть внутренних балластных цистерн общей емкостью 10,46 т и семь наружных балластных цистерн общей емкостью 20,16 т. Внутренние цистерны располагались на днище лодки в пределах от носового до кормового аккумуляторного отделения. Они заполнялись через два кингстона, находившихся в помповом отделении (в средней части лодки). Вода из этих цистерн удалялась главной помпой производительностью порядка 30 т в час и ручной помпой (обе помпы находились в помповом отделении). Позже одна из внутренних цистерн была переделана под цистерну высокого давления, что позволяло продувать ее на глубине сжатым воздухом.

Семь наружных цистерн располагались: три в носовой части лодки, две в кормовой части лодки (все они в легком корпусе) и две в районе машинного отделения (между прочным и легким корпусом). Наружные цистерны заполнялись самотеком, а продувались сжатым воздухом. Кроме того, под торпедным аппаратом была расположена дифферентная цистерна (только одна, что представляло известное неудобство). Керосиновые и масляные цистерны, а также баллоны со сжатым воздухом находились в надстройке.

Подводные лодки типа «Карп» были весьма несовершенны. Так, аккумуляторные батареи не были оборудованы специальной вентиляцией, отсеки лодок не опробованы на давление, внутренние балластные цистерны на большой глубине не продувались сжатым воздухом, а откачивались помпой; пробка, установленная для увеличения плавучести лодки, от попадавшей в эти места воды набухала и придавала лодке не положительную, а отрицательную плавучесть.

Откидные кили (их на каждой лодке имелось четыре), которые должны были обеспечивать безопасность лодки, в нужный момент отдавались с трудом или не отдавались вовсе (как произошло с «Карасем» в бытность этой лодки еще на Балтийском море), поэтому на Черном море с лодок «Карась» и «Карп» («Камбала» в мае 1909 г. была протаранена броненосцем «Ростислав» и погибла) были сняты по 12 аккумуляторов, за счет чего и была переделана одна из внутренних цистерн под цистерну высокого давления, что обеспечивало безопасность этих лодок больше, чем несовершенные откидные кили.

По контракту первая лодка должна была быть готова к 10 января 1905 г., а последующие лодки – на один месяц позже предшествующей. Однако работы велись столь медленно, что постройка этих лодок была закончена только в 1907 г. Прибыв после постройки в Россию морем своим ходом, они в следующем году были отправлены по железной дороге в Севастополь.

Лодки типа «Карп» имели следующие ТТД: Водоизмещение 205/235 т, запас плавучести 14,5%, длину 39,9 м, ширину 3,14 м, глубину погружения 30 м, скорость хода 10/8,5 узла, дальность плавания: над водой 825 миль, под водой 27 миль, вооружение 1 носовой торпедный аппарат. В 1908 г. подводные лодки «Карп», «Карась» и «Камбала» перевезли по железной дороге в Севастополь, куда были ранее доставлены две подводные лодки типа Голланда – «Лосось» и «Судак». Эти пять кораблей образовали впервые на Черном море Отдельный дивизион подводных лодок. "

В мае 1909 г. подводная лодка «Камбала» погибла: при учебной ночной атаке эскадры, возвращавшейся с моря в Севастополь, ее таранил линейный корабль «Ростислав».

Модернизация подводных лодок «Окунь» и «Макрель»

Подводная лодка «Окунь» после модернизации. Либава 1910-е п

По первоначальному проекту подводные лодки типа «Касатка» должны были быть трехвинтовыми, но так как в 1904 г. для них не нашлось подходящих двигателей, то бортовые дейдвудные трубы заглушили, оставив один средний вал, с которым при помощи муфт соединялись электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания. Муфты обеспечивали работу электродвигателя на винт в подводном положении лодки, работу двигателя внутреннего сгорания на динамо для зарядки батарей аккумуляторов и работу того же двигателя на гребной вал при надводном ходе лодки.

С появлением судовых дизелей Морское министерство решило установить на лодки дизели мощностью по 120 л.с. Так как гребной вал, идущий от дейдвуда внутрь лодки, был несколько приподнят, то дизель для непосредственной работы на гребной вал пришлось установить не посредине лодки, а на левом борту, спарив его с динамомашиной, ток от которой подводился к электродвигателю гребного вала. В надводном положении одновременно работали дизель, динамо и электродвигатель, и при какой-либо неисправности в одном из этих механизмов лодка оказывалась в затруднительном положении. Дизели на этих лодках были облегченного типа (22 кг/л.с.) и именно из-за облегченности конструкций часто выходили из строя. В то же время на правом борту лодок приходилось возить мертвый груз (твердый балласт для уравновешивания веса дизель-динамо).

В период модернизации подводных лодок было выполнено много различных переделок и усовершенствований; в результате лодки оказались перегруженными и на них стало трудно плавать. Остойчивость лодок настолько понизилась, что пришлось установить добавочные кили весом до 4 т, но и после этого метацентрическая высота не превышала 12 см.

Опыт плавания лодок показал, что запас смазочного масла был вдвое меньше, чем нужно для соответствия запасу топлива. В результате при больших переходах надводным кораблям приходилось брать лодки на буксир. Подводные лодки «Окунь» и «Макрель» находились в составе Учебного Отряда подводного плавания, организованного в Либаве в 1906 г.

Глава II Подготовка подводников в русском флоте

Создание учебного отряда подводного плавания

Опыт строительства и боевого использования подводных лодок выявил необходимость специальной подготовки офицеров и команд для этих кораблей нового типа. Инициатором в этой области был капитан I ранга Э.Н. Щенснович – бывший командир броненосца «Ретвизан», участник войны с Японией, который был назначен 5 апреля 1905 г. в правление Балтийского завода на должность заведующего подводными миноносцами, а затем получил назначение на должность заведующего подводным плаванием на флоте и председателем комиссии по испытанию и приемке новых подводных лодок.

По специальному докладу Щенсновича о необходимости подготовки кадров подводников была назначена комиссия, которая следующим образом сформулировала свое мнение по этому вопросу:

«Ни одна часть морской специальности не требует от личного состава таких положительных знаний, как подводные лодки; здесь каждый должен точно знать, что ему надо сделать при различных обстоятельствах, ошибки не допускаются, а потому все служащие на подводных лодках должны пройти самым основательным образом соответствующий курс в школе и выдержать отлично экзамен по установленной программе».

8 февраля 1906 г. на рассмотрение Государственного совета был внесен проект организации Учебного Отряда подводного плавания. Еще до его утверждения в Либаве уже началось комплектование отряда в составе учебного судна «Хабаровск» и подводных лодок «Пескарь», «Стерлядь», «Белуга». «Лосось» и «Сиг». На этих лодках начали заниматься 7 офицеров и 20 матросов разных специальностей. Офицеры занимались самостоятельно, а матросы – под руководством инструкторов непосредственно на лодках.

Командиром Отряда был назначен контр-адмирал Щенснович. Развивая свои соображения по организации Отряда, он поставил вопрос о создании в Либаве основательной материально-технической базы и предложил:

1) вырыть в порту бассейн для стоянки в нем 20 лодок и соединить его с Либавским каналом для выхода лодок в море;

2) устроить в бассейне для швартовки лодок пирсы (временно боны);

3) построить на берегу станцию для пополнения на лодках запасов электрической энергии и сжатого воздуха и установить опреснитель для получения дистиллированной воды;

4) достроить в порту эллинг с док-мостом для подъема в него с воды лодок на зимний период;

Митрос с «Судака» И.А. Назукин

5) выделить на берегу казармы для размещения команд и офицеров и оборудовать в них кабинеты и лаборатории для занятий.

27 марта «Штат Учебного Отряда подводного плавания» был утвержден.

На первых порах после оформления в Отряде никаких теоретических занятий не было; обучение проводилось исключительно практически, на лодках. Целью занятий явилось: «обучить личный состав подойти к неприятелю незаметно и попасть в него миной».

29 мая было утверждено «Положение об Учебном Отряде подводного плавания».

Предусмотренные планы строительства и оборудования, включая создание бассейна для стоянки подводных лодок, были выполнены полностью. Таким образом. Отряд получил благоприятные условия для выполнения возложенных на него задач по подготовке командиров подводных лодок, а также специалистов-подводников рядового и старшинского состава различных специальностей: рулевых, электриков, минных машинистов (они же трюмовые), мотористов и машинистов самостоятельного управления. Последняя специальность предусматривалась ввиду отсутствия на лодках должностей инженеров-механиков, которые назначались на корабли, имеющие общую мощность главных механизмов не ниже 500 л.с. (напомним, что таких машинных установок на подводных лодках в тот период еще не было). Кроме того. Отряд готовил водолазов для подводных лодок типа «Протектор», имевших водолазные камеры для выхода людей из лодки в подводном положении.

Кадры для подготовки специалистов-подводников черпались из числа офицеров и команд лодок, вошедших в состав Отряда и уже имевших опыт подводного плавания. Служившие ранее на подводных лодках офицеры были подвергнуты в 1907 г. специальным экзаменам. Особым циркуляром Главного Морского Штаба 68 офицерам, выдержавшим экзамены, было присвоено звание «офицера подводного плавания».

На учебном корабле «Хабаровск» были организованы классы для офицеров и школа для обучения команд. В систему обучения стали вводиться лекции для офицеров и уроки для команд. Устройство подводных лодок сначала изучали по чертежам, и только после этого переходили к практическому изучению материальной части непосредственно на лодках.

В 1908 г. система и порядок обучения получили окончательную форму, которая в общих чертах заключалась в следующем. Офицеры-слушатели, поступившие в Отряд, с 1 ноября до начала апреля теоретически изучали те отрасли техники, с которыми им уже приходилось иметь дело на подводных лодках. Одновременно они изучали устройство подводных лодок всех типов, используя период ремонта, когда механизмы лодок были разобраны и доступны осмотру. Во второй период занятий, продолжавшийся с апреля по сентябрь включительно, офицеры-слушатели распределялись по подводным лодкам Отряда, причем сначала исполняли на них обязанности специалистов– матросов (рулевой, торпедной, машинной, электромеханической и водолазной частей), а затем практиковались в управлении лодкой и в стрельбе торпедами в неподвижные и подвижные щиты. Во второй половине июля и в августе, после основательного изучения лодок, офицеры знакомились с условиями службы на них в базах и походах.

Ученики-подводники комплектовались из специалистов надводного флота, окончивших ранее минную, машинную или водолазную школы, причем прохождение курса также делилось на два периода. В течение первого периода подводники изучали (в кратких чертах) устройство лодок всех типов и их механизмы, а также особенности своей специальности в применении к подводному плаванию. После экзаменов. во второй период занятий, ученики распределялись по лодкам, где закрепляли на практике свои специальные знания.

В начале октября особая комиссия от флота проверяла знания офицеров и матросов, закончивших курс обучения. Выдержавшие испытания назначались па подводные лодки, а офицеры, кроме того, получали звание «офицер подводного плавания».

Общая продолжительность прохождения курса офицерами составляла 10 месяцев, а матросами – от 4 до 10 месяцев в зависимости от специальности и степени подготовки.

Обучающийся офицерский состав комплектовался из офицеров надводного флота, выразивших желание служить в подводном плавании и удовлетворявших по состоянию здоровья особым условиям службы на подводных лодках. Впоследствии к этому прибавилось требование, чтобы офицер, поступающий в число слушателей, прослужил предварительно на надводных кораблях не менее трех лет. Служившие в Отряде подводного плавания офицеры различных специальностей (флагманские специалисты, корабельные инженеры, врачи, а с вступлением в строй подводных лодок с двигателями мощностью свыше 500 л. с. – и инженер-механики) полностью проходили курс подводного плавания; при этом врачи по представлении ими специальных работ в Санитарное управление также получали звание «офицер подводного плавания» и связанные с этим права и преимущества.

Подводная лодка типа «Сом» во время учебного погружения

Ученики-матросы до 1907 г. комплектовались преимущественно из специалистов старшинского звания, желающих служить на подводных лодках (также при условии хорошего здоровья).

Осенью 1907 г. в Отряд был произведен первый набор (200 человек) из числа новобранцев, призванных на военную службу. Были отобраны люди, отличавшиеся хорошим здоровьем, наиболее грамотные и знающие какое-либо ремесло (слесари, токари, кузнецы и т.п.). С этого времени на Отряд была возложена и строевая подготовка новобранцев. После прохождения строевой подготовки новобранцев делили по специальностям и отправляли в Кронштадтские школы для предварительной общей подготовки по специальности; затем, по возвращении в Либаву, начинался курс подготовки специалиста-подводника.

На Учебный Отряд подводного плавания, кроме подготовки кадров подводников, был возложен и целый ряд других важнейших задач: учебно-боевая подготовка подводных лодок на всех морях; организация содержания в боевой готовности их материальной части и оружия; ремонт и снабжение, а также решение проблемных вопросов, связанных с постройкой и использованием подводных лодок. Все вновь построенные подводные лодки до 1914 г. поступали в состав Учебного Отряда, который осваивал их, укомплектовывал личным составом и после завершения учебно-боевой подготовки выделял дивизионы подводных лодок для Черноморского и Балтийского флотов. Отряд подводных лодок во Владивостоке также комплектовался подводниками из Учебного Отряда подводного плавания и был подчинен ему в отношении учебно-боевой подготовки.

Учебный Отряд, которому приходилось комплектовать все строящиеся подводные лодки, вынужден был готовить больше специалистов, чем предусматривалось ранее утвержденными штатами (150 чел.). Число подготавливаемых Отрядом матросов росло с каждым годом: в 1907 подготовили (офицеры/матросы) 68 /148, в 1908 – 24/170, в 1909 – 11/207.

Кстати отметим, что часть мотористов, окончивших Учебный Отряд, назначалась на катера надводного флота для обслуживания бензиновых и керосиновых двигателей.

Подводные лодки Учебного Отряда за все время его существования в Либаве занимались не только обычной учебной деятельностью, но и решением целого ряда тактических задач с целью расширения практических навыков командиров лодок. Так, например, производились «атаки» учебного корабля «Хабаровск», а также других военных кораблей, приближавшихся к порту, или выходивших из него. Командирам лодок ставилась задача атаковать идущий корабль и произвести выстрел раньше, чем лодка будет замечена. Обычно лодки стреляли учебными торпедами с мнущимся •зарядным отделением. Хорошим выстрелом считалось прямое попадание в борт корабля. Такие атаки способствовали выработке правильных приемов маневрирования, поднимали веру в силу подводного оружия среди личного состава.

С каждым годом, по мере накопления опыта, учебные атаки подводных лодок становились все более успешными. Так, например, в 1912 г. на командирских стрельбах слушатели показали высокие результаты. Подводная лодка «Минога» произвела 20 выстрелов торпедами и добилась 8 попаданий что составило 40%, «Пескарь» соответственно 20/12/60%, «Стерлядь» 21/6/29%, «Белуга» 18/10/55%.

Для поднятия авторитета офицеров-подводников в 1909 г. был утвержден специальный нагрудный знак для офицеров флота, успешно выдержавших выпускные практические испытания и удостоенных звания «офицер подводного плавания».

Ежегодно со второй половины июля и до середины сентября учебные лодки Отряда покидали свою базу в Либаве и посещали другие порты Балтийского моря. Во время этих плаваний личный состав знакомился с побережьем и приучался к продолжительным переходам. Лодки Отряда участвовали в общих маневрах флота, временно прекращая учебную деятельность. Состав подводных лодок Отряда за время его существования подвергался значительным изменениям.

В 1906 г., как уже отмечалось, в состав Отряда входило 5 подводных лодок. В 1907 г. к ним присоединились подводные лодки: «Карп», «Камбала» и «Карась». Последние, однако, не были превращены в учебные (на них обучался только кадровый состав, изучавший новый тип лодок). Осенью 1907 г. подводную лодку «Лосось» отправили по железной дороге на Черное море. Туда же была отправлена и подводная лодка «Судак», а затем «Карп», «Карась» и «Камбала». Таким образом. Учебный Отряд подводного плавания выделил из своего состава и укомплектовал личным составом новую часть в Черноморском флоте.

Летом 1909 г. в Отряд вошли две модернизированные лодки– «Макрель» и «Окунь» (типа «Касатка»); одновременно с ними к Отряду причислили опытную подводную лодку «Почтовый».

Подводная лодка типа «Касатка» в базе

18 ноября 1909 г. совещание при Морском Генеральном Штабе нашло необходимым ввиду полного отсутствия на Балтийском море боеспособных соединений подводных сил, выделить из Учебного Отряда три лодки («Окунь», «Макрель» и «Стерлядь») и сформировать бригаду подводных лодок в составе:

1-й дивизион – «Окунь», «Макрель», «Минога», «Пескарь» и «Стерлядь»;