Текст книги "Первые русские подводные лодки. Часть I."

Автор книги: Григорий Трусов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Заказы на постройку и приобретение подводных лодок в годы Русско-Японской войны

Русско-японская война явилась следствием столкновения империалистических интересов Японии и России. стремившихся к захватам чужих территорий на Дальнем Востоке.

Не объявляя войны, Япония 26 января 1904 г. неожиданно напала на крепость Порт-Артур и причинила находившемуся там флоту серьезные потерн. Были выведены из строя два лучших русских броненосца «Ретвизан» и «Цесаревич», а также крейсер «Паллада». На другой день японцы атаковали крейсер «Варяг» и канонерскую лодку «Кореец», находившиеся в порту Чемульпо. Оба корабля пытались с боем прорваться в Порт-Артур, но, получив большие повреждения, вернулись в Чемульпо, где были затоплены своими командами.

Урон, нанесенный японцами русской эскадре, вынудил царское правительство искать пути к восстановлению нарушенного равновесия сил на море. Одним из путей решения этой задачи являлась срочная постройка подводных лодок.

24 февраля 1904 г. Балтийскому заводу был выдай заказ па постройку четырех подводных лодок типа «Касатка» (кроме заказанной ранее одной такой же подводной лодки), а 26 марта была заказана еще одна лодка того же типа на средства, собранные Комитетом по сбору пожертвований на усиление флота. Ввиду ограниченных производственных возможностей Балтийского завода Морское министерство 26 марта выдало Невскому заводу заказ на постройку шести подводных лодок по проекту Голланда.Срок готовности этих лодок был установлен: первой к1 июня со сдачей ее к 1 августа 1904 г., а остальных к 1 сентября. К этому сроку должны были быть готовы и лодки, заказанные Балтийскому заводу.

Подводные лодки Балтийского завода получили названия: «Скат», «Налим», «Макрель», «Окунь» и «Фельдмаршал граф Шереметев».

Подводные лодки Невского завода получили названия: «Щука,» «Стерлядь», «Пескарь», «Белуга», «Лосось» и «Судак».

Размещением заказов на Балтийском и Невском заводах проблема быстрого увеличения числа боевых подводных лодок еще не решалась. Царское правительство оказалось вынужденным заказывать подводные лодки иностранным фирмам.

В апреле 1904 г. у фирмы Лэка была приобретена подводная лодка «Протектор». Этой же фирме было заказано пять однотипных подводных лодок, которые фирма бралась построить в течение пяти месяцев.

Эти лодки имели следующие ТТД: Водоизмещение 153/187 т, запас плавучести 22%, длину 22 м, ширину 3,6 м, скорость хода 8/4 узла, вооружение 2 носовых и 1 кормовой трубчатые аппараты.

По типу «Протектора» компании С. Лэка были заказаны подводные лодки: «Бычок», «Кефаль», «Палтус», «Плотва» и «Сиг». Элементы этих лодок и система балластных цистерн те же, что и подводной лодки «Осетр». Компания Лэка обязалась построить эти лодки за шесть месяцев, но своего обязательства не выполнила: первая лодка-«Кефаль»-была готова лишь в апреле, а остальные в июне– июле 1905 г. Эти подводные лодки строились в США, а затем собирались в Либаве, где были оборудованы специальные мастерские. Первые четыре лодки были отправлены во Владивосток, а пятая-«Сиг», оставлена на Балтийском море в Учебном отряде подводного плавания. Подводная лодка «Протектор» в дальнейшем была переименована в «Осетр».

27 апреля 1904 г. с фирмой Голланда был заключен договор на покупку у нее готовой лодки «Фультон», имевшей те же элементы, что и у лодок, заказанных Невскому заводу. Эта лодка получила название «Сом».

24 мая 1904 г. был выдан заказ фирме Круппа на постройку трех подводных лодок типа «Карп», со сроком постройки первой лодки к 10 января 1905 г., а остальных через месяц. По случаю заказа трех подводных лодок фирма Круппа подарила Морскому министерству лодку «Форель» водоизмещением 17 т, построенную в качестве опытной. Эта лодка 14 июня была доставлена в Петербург и 22 августа отправлена по железной дороге во Владивосток.

Морское министерство пыталось заказать лодки и во Франции у фирмы «Дион-Бутон», которая бралась построить подводную лодку в течение 9 месяцев с условием платить пени за каждый просроченный день, но зато Морское министерство должно было платить фирме такую же премию за каждый день в случае выполнения заказа ранее договорного срока. Заказ не был оформлен из– за неприемлемости договорных условий. Таким образом, все возможные заказы на подводные лодки были размещены. О том, как они выполнялись, будет рассказано ниже.

Одновременно с постройкой подводных лодок типа «Касатка» на Балтийсом заводе была построена, по проекту лейтенанта Боткина, небольшая полуподводная лодка, могущая ставить мины заграждения. Эта лодка также была отправлена на Дальний Восток, но во время войны не использовалась.

Постройка на Балтийском заводе такой малой подводной лодки выражала дух того времени – стремление к развитию подводного оружия. Особый интерес изобретатели подводных лодок проявили к постановке мин заграждения. Находившийся тогда в Порт-Артуре техник путей сообщения М.П. Налетов построил подводную лодку водоизмещением 25 т. Ввиду занятия Порт-Артура японцами. Налетов взорвал свою лодку, чтобы не выдать японцам секрета своего изобретения.

В 1904 г. во Владивостоке строил небольшую подводную лодку, на свои средства, лейтенант в отставке Зотов. Ввиду того что он не мог получить механизмы, постройка лодки не была завершена. Толчком к конструированию малых подводных лодок послужила взволновавшая всю общественность того времени гибель лучшего броненосца Порт-Артурской эскадры «Петропавловск» на японской мине 31 марта 1904 г. и гибель на нем выдающегося флотоводца-ученого адмирала С.О. Макарова и его друга художника Верещагина. Применение мин заграждения вызвало интерес у выдающихся русских конструкторов, которые стали разрабатывать проекты минных заградителей. Ввиду срочности их создания изобретатели предлагали строить маленькие подводные лодки, способные ставить мины заграждения на подступах к Порт-Артуру и Владивостоку.

Однако пользы от этих карликовых подводных лодок было мало. Их незначительные размеры, а следовательно, недостаточная мореходность, исключали возможность использования их в море, практически они были не боеспособны. В частности, полуподводная лодка, построенная по проекту Боткина на Балтийском заводе, не погружалась полностью под воду, следовательно, любой корабль противника мог потопить ее артиллерийским огнем.

* 23 октября 1903 г. И. Г. Бубнов представил главному инспектору кораблестроения проект новой подводной лодки (будущая «Касатка»), разработанный им совместно с М.Н. Беклемишевым. Кроме чертежей была представлена «Объяснительная записка к проекту подводного миноносца № 140», спесификация корпуса лодки и расчеты нагрузки и остойчивости. ЦГА ВМФ, ф. 421, on. 1, д. 1612.

Из объяснительной записки к проекту подводной лодки в 140 т водоизмещением

23 октября 1903 г. Секретно

Миноносец снабжен четырьмя минами образца 1903 г. (скорость 28 узлов на 12 кабельтовых), причем каждая находится в отдельном поворотном аппарате. Стрельба минами может производиться в полупогруженном состоянии (целясь из рубки) и в погруженном, имея корпус углубленным на 6 фут ниже уровня и целясь по перископу; 8 обоих случаях расстояние до цели определяется специальным дальномером, приспособленным к перископу. В случае необходимости скрыться от неприятеля миноносец может погрузиться (на ходу и без хода) на глубину до 50 сажен.

Миноносец снабжен тараном, что при специальном устройстве носовых цистерн дает ему возможность наносить таранные удары миноносцам и истребителям.

Для надводного плавания миноносец имеет два бензиномотора по 400 сил на валу каждый, работающих на два независимых винта и сообщающих скорость в 14 узлов. При нормальном запасе бензина (300 пуд.) миноносец может пройти свыше 1000 миль со скоростью 10 узлов, но это расстояние может быть значительно увеличено, если взять добавочный запас бензина в концевые цистерны.

Электродвигатель, установленный на миноносце, может развить до 120 сил на валу, запас энергии в аккумуляторах 3000 АН; под этим двигателем миноносец может пройти:

а) в надводном плавании 30 миль со скоростью 9,5 узлов, 50 миль со скоростью 8 узлов и около 100 миль со скоростью 5,5 узлов;

б) при погружении 25 миль со скоростью 8,5 узлов и около 70 миль с 5 узлами.

Аккумуляторы можно заряжать на якоре и на ходу специальным бензомотором с динамо.

Значительное развитие надводной части миноносца в связи с малою площадью грузовой ватерлинии и значительным возвышением рубки (7 фут выше воды) даст ему возможность держаться в море во всякую погоду. Корпус миноносца конструирован на тех же основаниях, как и корпус миноносца № 150.

Средняя часть его (на протяжении почти 2/3 длины) обшита деревом, а стальной набор и обшивка рассчитаны на давление 10 атмосфер, что соответствует глубине погружения 55 морских сажен. Оконечности, заполняемые при погружении, сделаны более легкими и по конструкции подходят к обычным миноносцам. Надводная площадка сделана весьма легкой и проницаемой и служит лишь как защита от волн и прикрытие для мин, надводного якоря и пр. Верхняя плоская часть ее необходима при погружении миноносца.

Бензиномоторы – четырехтактные, судового типа, по образцу имеемого на миноносце № 150, при 600 оборотах в минуту должны развивать по 400 сил на валу каждый. Есть возможность иметь для них задний ход, хотя практическое осуществление этого требует предварительных опытов.

Электродвигатель системы Сотер-Гарлэ должен развивать 120 сил на валу при 210 оборотах, работая на отдельный винт. Аккумуляторы, числом 64, на 3000 АН, системы Фюльмена или других заводов, могущих выполнить задания, осуществленные уже на миноносце № 150.

Вспомогательные механизмы:

а) воздушный насос на 150 атмосфер с электродвигателем;

б) центробежная помпа;

в) поршневая помпа, могущая работать при давлении до 10 атмосфер;

г) бензиномотор с динамо для заряжания аккумуляторов;

д) вентиляторы и другие мелкие механизмы.

Перископ в носовой рубке с углом зрения около 40°. без

увеличения, дающий возможность кругового обзора без поворота наблюдателя. Перископ в средней рубке с углом зрения около 8-10°, снабженный дальномером, дающим расстояния с точностью до 10% при 6 кабельтовых.

Воздухохранители содержат около одного кубического метра воздуха, сжатого до 150 атмосфер.

Значительное увеличение скорости представляемого проекта, по сравнению с миноносцем № 150, а также улучшение мореходных качеств его привели к размерениям, несколько отличающимся от размеров нашего первого подводного миноносца; но все опыты, произведенные с ним текущим летом, а также практика заграничного судостроения позволяют думать, что эти изменения не помешают достичь тех же успехов в подводном плавании, какие получены уже на миноносце № 150.

Главные элементы проекта сравнительно с элементами миноносца № 150 таковы; (миноносец в 140 т/миноносец в 150 т) водоизмещение 142 т/113 т, длина наибольшая 110 ф/65ф, ширина наиболдьшая 11 ф 2 дм/11 ф 10 дм, среднее углубление 9 ф 3 дм/10 ф 6 дм, наибольшее углубление 9 ф 3 дм/13 ф 6 дм, запас плавучести 20%/10%, надводная метацентрическая высота 8 дм/14 дм, подводная метацентрическая высота 7 дм/16 дм, скорость под бензиномотором 14/8,5 узл, скорость под электромотором 9,5/7,75 узла, скорость при погружении 8,5/7,25 узлов.

Подводная лодка «Осетр»

(Продольный разрез, план трюма и поперечное сечение в районе мидель-шпангоута)

1 – кормовая цистерна главного балласта; 2 – кормовая дифферентная цистерна; 3– генератор (динамо-машина); 4 – бензомотор системы «Панар»; 5 – главный электродвигатель; 6 – перископ; 7 – входной люк; 8– штурвал; 9 – минный аппарат системы С.К Джевецкого с миной Уайтхеда; 10, 11 – носовая главного балласта и носовая дифферентная цистерны; 12 – штурвал носовых горизонтальных рулей; 13 – баллоны сжатого воздуха; 14 – аккумуляторные батареи; 15 – подводный якорь; 16– средняя (отрывная) цистерна; 17 – гребной винт; 18 – перо руля; 19 – кормовые горизонтальные рули; 20 – топливные цистерны; 21 – носовые горизонтальные рули; 22– деревянная обшивка корпуса; 23-проницаемая надстройка

ТТД Подводных лодок типа «Касатка»

Водоизмещение 140/ 177 т, запас плавучести 26,6%, длина 35,5 м, ширина 3,35 м, скорость хода 8,5/5,5 узла, вооружение 4 торпедных аппарата

Подводная лодка «Сом» (6. «Фультон»). 1903 г.

(Продольный разрез, вид сверху и план трюма)

1– резервуары для воздуха под давлением 2000 фунт, на кв. дм.; 2– цистерна для уравновешивания выстреливаемой мины; 3– компас и его нактоуз; 4-главные балластные цистерны, 5– воздухопровод, 6-трюмный насос; 7– вспомогательный двигатель; 8– цистерны с аккумуляторами; 9– газолиновая цистерна; 10 – резервуары для воздуха под давлением 50 фунт.; 11– резервуары для воздуха под давлением 10 фунт.; 12– минный аппарат; 13-дифферентчые цистерны; 14-цистерна для уравновешивания мин; 15-круглая уравновешивающая цистерна; 16-вспомогательная балластная цистерна, 17-трюмный насос; 18-газолиновый двигатель; 19-сцепление валов; 20-упорный подшипник; 21-водонепроницаемое отделение; 22-электродвигатель.

Подводная лодка «Осетр» (б. «Протектор»). 1904 г.

(Продольный разрез, план трюма и поперечное сечение в районе мидель-шпангоута)

1-минный аппарат; 2-входной люк; 3-топливная цистерна; 4-камбуз; 5-боевая рубка; б-командирская башенка; 7-жилое помещение; 8-воздушная (шлюзовая) камера; 9-водолазная камера; 10-клюз подводного якоря; 11-люк водолазного отделения; 12-балластная цистерна; 13-колесо; 14-аккумуляторная батарея; 15-сбрасываемый киль; 16-бензиновый двигатель; 17-гребной вал; 18-горизонтальный руль

Подводная лодка типа «Карп». 1904 г.

(Продольный разрез, план трюма, вид сверху и поперечные сечения)

1-вертикальный руль; 2-гребной винт; 3-пробковый заполнитель; 4-баллер вертикального руля; 5-газовыхлопная труба; 6-главная электростанция; 7-керосиновый мотор; 8-вентиляционные трубы; 9-входной люк: 10-шлюпки; И-боевая рубка; 12– перископ; 13-рубочный иллюминатор; 14-штурвал вертикального руля; 15-барабан штуртроса вертикального руля; 16-помещение экипажа; 17-пеналы для запасных торпед; 18-крышка торпедного аппарата; 19-торпедный аппарат; 20-аккумуляторные батареи; 21– внутренние балластные цистерны; 22-цистерны в легком корпусе; 23-отрывные кили; 24– пост погружения и всплытия; 25-электромотор

В ведение лодок в строй и их боевая подготовка

Наборы корпусов подводных лодок «Дельфин» (вверху) и «Касатка» на стапелях

С началом строительства подводных лодок с особой остротой возникла проблема подготовки для них команд и офицеров. В те годы в России не было никакой организации для подготовки специалистов-подводников. Единственным авторитетом в этом вопросе считался Беклемишев. На него и возложили дело подготовки кадров для строившихся подводных лодок.

У Беклемишева был единственный путь – готовить команды из специалистов, снятых с надводных кораблей, практическим путем, в процессе постройки и испытаний лодок. А пока таковых еще не было, решено было использовать для этой цели подводную лодку «Дельфин», которая, несмотря на требование Наместника Дальнего Востока Алексеева срочно отправить ее в Порт-Артур, была оставлена в Петербурге.

Чрезмерная спешка в обучении команд па «Дельфине» привела к аварии и гибели значительного числа обучавшихся на ней людей. 16 июня 1904 г. в 9 ч 30 мни. утра «Дельфнн» погружался у западной стенки Балтийского завода, имея на борту, кроме своей основной команды (10 матросов и 3 офицера), 24 матроса с других лодок «с целью приучения их к нахождению на лодке в подводном положении».

До этого «Дельфин» уже произвел 17 учебных погружений, причем число излишних людей (сверх своей штатной команды) доходило иногда до 45. Несмотря на такую большую перегрузку (около 4 т), все предыдущие погружения лодки проходили благополучно благодаря опытности ее командира – капитана 2 ранга Беклемишева. У него было три помощника: лейтенанты Черкасов и Елагин и поручик по Адмиралтейству Горазеев. Лейтенант Черкасов выделялся своим хладнокровием, распорядительностью и знанием дела, участвовал во всех предыдущих погружениях и неоднократно управлял погружением лодки под руководством Беклемишева.

16 нюня Беклемишев был командирован в Кронштадт по делам службы и его, как обычно, остался замещать Черкасов. В этот день он впервые погружался самостоятельно. Лодка имела перегрузку около 2 т. Погода была тихая, на Неве не было никакого волнения; суда по реке не проходили.

Следует отметить, что подводная лодка «Дельфин» имела существенный конструктивный недостаток: во время погружения надо было держать приоткрытым рубочный люк для стравливания давления воздуха. Упомянутый недостаток лодки вызывался тем, что цистерны главного балласта, расположенные в оконечностях лодки, самотеком заполнялись очень медленно и лодка погружалась около 10 минут. Для ускорения заполнения концевых цистерн были приспособлены специальные «сосуны» в виде соединения внутренней вентиляции этих цистерн с приемными трубами судовых вентиляторов, отсасывающих из цистерн воздух; благодаря разрежению цистерны заполнялись быстрее. Воздух от вентиляторов поступал в лодку, в ней повышалось давление, которое и стравливалось при погружении через рубочный люк. В самом конце заполнения концевых цистерн главного балласта требовалось закрыть рубочный люк. Этот момент Черкасов упустил, вода хлынула в люк, и лодка затонула.

Когда в рубку хлынула вода, один из матросов пытался закрыть крышку рубочного люка, но его защемило между крышкой и комингсом. Другие матросы вытащили из люка погибшего товарища. Три матроса успели выйти из лодки первыми. После них вынырнули на поверхность еще 7 матросов и 2 офицера (Елагин и Горазеев). Погибли лейтенант Черкасов и 24 матроса.

Характерно, что в составленном 21 июня 1904 г. акте комиссии о конструктивных недостатках лодки ничего не было сказано и вся вина за происшедшую аварию была возложена на временно командовавшего лодкой лейтенанта Черкасова. Труп Черкасова был найден не в рубке, а в кормовой части лодки. Уход Черкасова со своего поста при затоплении лодки осуждался комиссией в упомянутом акте.

Иначе освещает поведение Черкасова М.Н. Беклемишев. При опросе на следствии он показал: «по словам кого-то из спасшихся нижних чинов команды судна, сам (т.е. Черкасов, – Г.Т.) во время гибели последнего не пожелал спасаться, а удалился в корму». Из показания Беклемишева видно, что Черкасов, находясь под рубочным люком и имея полную возможность вынырнуть из лодки одним из первых, не воспользовался этой возможностью. Он проявил исключительное мужество, следуя традиции моряков: в случае гибели корабля командир покидает его последним. При погружении лодки у концевых цистерн находились офицеры – Елагин (в носу) и Горачеев (в корме). Они были дальше от рубочного люка, чем многие матросы. Однако матросы помогали офицерам пробраться к рубочному люку и вынырнуть на поверхность (что видно из показаний Елагина на следствии о причинах аварии лодки).

После аварии, в 22 ч 30 мин того же дня лодка была поднята с помощью двух кранов до выхода рубки из воды. В лодку опустили шланги, через которые началась откачка воды насосами буксиров, подошедших к лодке. Когда было удалено из лодки около 25 тонн воды, последовал взрыв гремучей смеси (аккумуляторные газы и пары бензина) и из рубки выбросило пламя с большим количеством дыма. Взрыв меньшей силы на '’Дельфине» произошел ранее, в 5 ч 30 мин того же дня, когда рубка находилась еще под водой, закрытая брезентом, под который были опущены шланги для откачки воды и нагнетания воздуха, с целью удаления газов из лодки. Тогда выкинуло из лодки невысокий столб пламени с белым дымом, имевшим запах бензина. Пламенем взрыва были обожжены поручик Гаразаев, три человека из команды «Дельфина», спасшиеся при его затоплении, и двое рабочих Балтийского завода. При втором взрыве лодка получила дополнительные повреждения.

«Касатка» на стапеле и во время погружения (два фото вверху) «Щука» во время спуска на воду. 15 октября 1904 г.

Причинами этих взрывов явились следующие обстоятельства. В лодке около мотора находилась большая цистерна с бензином.снабженная высокой стеклянной измерительной трубкой. Трубка эта была разбита телами тонущих матросов, бензин стал выливаться в отсек и всплывать на поверхность воды, заполнившей отсек. Когда рубку закрыли брезентовым пластырем н начали откачку воды, бензин стал испаряться. Искра же, необходимая для взрыва паров бензина, смешавшихся с аккумуляторными газами, появилась из-за неисправности электропроводки. Изоляция проводчиков на «Дельфине» не обладала водонепроницаемостью. Матросы по этому поводу говорили:«у нас хлопни проводником по воде, так искры сыплются». Перед погружением электрическое освещение включили, и вся проводка находилась под током (лампочки горели и после подъема «Дельфина»). При такой изоляции кабелей достаточно было пошевелить их шлангом, опущенным в лодку для выкачивания воды, чтобы вызвать искры и взрыв.

После подъема лодка была полностью восстановлена, и на ней были произведены испытания механизмов. систем и устройств, а осенью 1904 г. ее отправили во Владивосток.

Подводная лодка «Протектор» (буд. «Осетр») во время испытаний

Балтийский завод с постройкой подводных лодок справился весьма успешно. Все шесть лодок типа «Касатка» были спущены на воду в установленный срок; последнюю из них «Налим» спустили на воду 26 августа 1904 г. Постройка серии из 5 подводных лодок в России в течение 8 месяцев являлась рекордной для того времени. После спуска лодок, на них продолжался монтаж систем и устройств.

6 сентября были закончены монтаж па «Касатке» (па Балтийском заводе) и сборка «Сома» (на Невском заводе) и обе лодки приступили к испытаниям н обучению команд.

Первые испытания «Касатки» были неудачны: при уходе под воду верхней палубы во время погружения у лодки создавался большой дифферент на корму. Для ликвидации дифферента на кормовой части лодки установили поплавок, симметричный рубке, расположенной в носовой части. Попутно с этим увеличили площадь горизонтальных рулей. При испытании «Касатки» обнаружились и другие дефекты, которые решено было устранять уже по прибытии во Владивосток.

6 октября начались занятия на лодках «Скат», «Налим» и «Фельдмаршал граф Шереметев» (без батарей аккумуляторов, которые уже были отправлены во Владивосток с эшелоном 8 сентября).

2 октября члены Морского Технического комитета проверили на Кронштадтском рейде маневренность подводных лодок «Дельфин» и «Касатка», а 17 октября эти лодки сделали по два выстрела торпедами, причем торпеды вышли из аппаратов без замечаний.

26-27 октября подводные лодки «Касатка», «Скат», «Налим» и «Фельдмаршал граф Шереметев» были погружены на транспортеры, а «Дельфин», «Осетр» и «Сом», ввиду появления льда и недостатка в транспортерах, поставлены на клетки на стенку. 2 ноября одним эшелоном отправили во Владивосток лодки «Скат» и «Налим», а 4 ноября лодки «Касатка» и «Фельдмаршал граф Шереметев». Во Владивосток оба эшелона прибыли одновременно 12-13 декабря 1904 г. Это была первая в мире перевозка подводных лодок водоизмещением больше 100 т по железной дороге (па расстояние около 10000 км).

Две подводные лодки типа «Касатка» («Окунь» и «Макрель») остались на Балтийском заводе для усовершенствования и дальнейшего развития этого типа. Модернизация подводных лодок типа «Касатка» выразилась в устройстве рубки в средней части лодки и снятии рубки на носу и поплавка в кормовой части.

15 ноября во Владивосток были отправлены «Сом», «Дельфин» и «Осетр». С отправкой лодки «Осетр» произошло осложнение: у транспортера во время пробного пробега эшелона грелись оси; транспортер пришлось задержать в Петербурге до 5 марта 1905 г. «Сом» и «Дельфин» прибыли во Владивосток 23 декабря. По прибытии на место лодки снимали с транспортеров и начинался монтаж, а транспортеры возвращались в Петербург для перевозки других лодок (Голланда и Лэка).

3 января 1905 г. лодка «Сом» уже была спущена па воду, но к боевым действиям она оказалась не готовой, так как ее доставили на театр военных действий без торпед. В ожидании последних лодка тренировалась в погружениях на рейде. Торпеды пришли лишь 29 марта 1905 г. -для их доставки потребовалось больше времени, чем на перевозку самих лодок.

«Протектор» под водой, (с рисунка того времени)

Наборы корпусов подводных лодок типа «Осетр» во время строительства. США. 1904 г.

На Невском заводе постройка подводных лодок протекала менее успешно ввиду отсутствия у этого завода опыта постройки подобных кораблей. Работы начались на заводе лишь 10 мая 1904 г. и шли чрезвычайно медленно. Первая лодка была готова к спуску 15 апреля 1905 г. Постройка ее заняла 11 месяцев и 25 дней, т.е. продолжалась вдвое дольше, чем предусматривалось контрактом. Вторую лодку спустили через три месяца после первой. На монтаж систем и устройств ушло еше три месяца.

Из строившихся на Невском заводе подводных лодок во Владивосток успели отправить по железной дороге лишь одну – «Щуку», прибывшую на место назначения в июле 1905 г. Из оставшихся на Невском заводе подводных лодок («Пескарь», «Стерлядь», «Белуга», «Лосось» и «Судак») первые четыре лодки по готовности были оставлены на Балтийском море, а лодку «Судак» после достройки направили (1907 г.) на Черное море, туда же позднее была перевезена и подводная лодка «Лосось». Эти две лодки явились ядром для организации на Черном море Отдельного дивизиона подводных лодок.

Постройка пяти подводных лодок фирмой Лэка протекала неудовлетворительно. Лодки строились в США и доставлялись в Либаву в разобранном виде. Для сборки и монтажа лодок фирма Лэка построила на территории Либавского военного порта временные мастерские.

Воспользовавшись тем, что при заключении договоров не была оговорена неустойка в случае задержки постройки, фирма Лэка затянула постройку лодок до конца войны с Японией. Первая лодка «Кефаль» была готова 22 апреля 1905 г., а остальные четыре в июне-июле. Затяжка срока постройки лодок была преднамеренной, в интересах Японии, от которой фирма получила хорошее вознаграждение. Эту тайну раскрыл командиру Либавского порта один из американских инженеров. Кроме того, американцы, получив доступ на территорию военного порта, зарисовали его расположение и продали план за границу.

Лодки, собранные в Либаве, получили название: «Кефаль», «Плотва», «Палтус» и «Бычок». Отправка этих лодок во Владивосток в 1905 г. была задержана происходившими в Либаве забастовками. Командир порта телеграммой на имя Управляющего Морским министерством доносил: «Подводная лодка поставлена на транспортер, все готово к исполнению отправки, но ввиду происходивших беспорядков в Либаве прокатку его с комиссией отложил до первой возможности. Работы в Адмиралтействе прекращены». Из строившихся в Либаве лодок во Владивосток отправили четыре. Пятую подводную лодку «Сиг» оставили в Либаве; она, совместно с подводными лодками «Пескарь», «Стерлядь», «Белуга» и «Лосось» (постройки Невского завода), вошла в состав Учебного отряда подводного плавания.