Текст книги "Повседневная жизнь Москвы в сталинскую эпоху, 1920-1930 годы"

Автор книги: Георгий Андреевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 36 страниц) [доступный отрывок для чтения: 13 страниц]

Между улицами Буженинова и Суворовской – Преображенский рынок (в наше время, после закрытия в начале девяностых годов старого Тишинского рынка, на Преображенском рынке еще продолжают торговать всяким старым хламом). На этом рынке в конце двадцатых годов стояло много палаток государственного сектора. Площадь была залита асфальтом, а по воскресеньям вдоль Суворовской улицы выстраивались подводы, приехавшие с продуктами из сельской местности, и торг шел прямо с них. Здесь уже торговля была на девять десятых частной.

Существовали в Москве еще рынки: Новоспасский, Рогожский и другие, а на Живодерке находился незарегистрированный официально «Универсальный рынок». Торговал он продуктами питания весьма сомнительного качества, но зато дешевыми.

На Земляном Валу, от Покровки до Машкова переулка, торговали спиртным «шинкари», а недалеко от стоявшей тогда Китайгородской стены, у памятника первопечатнику Ивану Федорову, неподвижно стояли китайцы и торговали кожаными поясами и портфелями. На улицах Москвы велась довольно широкая торговля книгами. На Кузнецком Мосту торговали в основном беллетристикой, на Никитской – больше классикой, энциклопедиями, книгами по искусству, на Ильинке – экономической литературой.

С годами число рынков не уменьшилось. В 1940 году в Москве существовало сорок официально зарегистрированных рынков.

Москвичи вообще любят толкаться на рынках. Здесь они находят и отдых, и развлечение, и общение. Здесь можно посмотреть, пощупать и если не купить, то хоть поторговаться, поспорить. Можно было здесь услышать много интересного и, в частности, речь московских простолюдинов – яркую, грубоватую, не лишенную юмора.

Московские газеты двадцатых годов запечатлели ее на своих страницах. Вот, к примеру, что можно было услышать в местах, где велась торговля. «Магазин без крыши, хозяин без приказчика, цены без запроса!» – кричал продавец галантереи. «Травушка-зубровушка для настойки водочки!» – кричал другой. А у Иверских ворот можно было услышать такое разноголосие: «Совершенно новое средство против зачатия! Сударыня, обратите внимание!.. Яблыки коришневые! Яблыки!.. Щеточки для примусов, от угару, от пожару – двадцать копеек за пару!.. Купи мыло – вымой рыло! Кожа слезет – грязь останется!.. Виноград, кому надо? Девочки, мальчики – оближете пальчики!.. Платки для носа без всякого запроса. Мадам, дешево продам!» или еще: «Вот замечательный морской обыватель! Сознательный гражданин подводных глубин!» У продавца в руках стеклянная колба, заполненная водой и затянутая сверху резиной, и в ней поднимается и опускается мохнатое пучеглазое чудовище – чертик.

Мальчишки, продававшие в жаркие летние дни воду, кричали: «Лимонад! Лимонад! Стакан – рупь, пять – десять! Сладкий, как мед, холодный, как лед! За десятку – досыта!» А в графинах у них булькала подсахаренная мутная водица, в которой плавал ломтик лимона, давно выжатый.

Вспоминая Москву тех лет, нельзя не упомянуть и о папиросницах из «Моссельпрома». Они были довольно заметными фигурами на московских улицах двадцатых годов. Некоторые носили шапочки с надписью «Моссельпром». Существовали, впрочем, не только папиросницы, но и папиросники. Зарабатывать деньги надо было всем, не только хорошеньким девушкам. Правда, больших заработков у папиросниц и папиросников не набегало, а поэтому некоторые работали даже без обеда, чтобы не пропустить лишнего покупателя. Вдруг кто-нибудь возьмет пачку «Кино» или «Басмы», а, если повезет, то и на «Эсмеральду» разорится. В ожидании покупателей папиросницы читали романы и от этого становились еще более впечатлительными и мечтательными.

Папиросы меняли название, менялись и картинки на коробках. В 1940 году, например, появились новые сорта папирос: «Сулико», «Золотые», «Выставочные», «Зефир». Появились и сигареты под названием «Экстра», но папиросниц из «Моссельпрома» не стало.

Статистика, как писали Ильф и Петров, знала все. Не знала она только, сколько было папиросниц счастливых, а сколько несчастных, сколько голубоглазых и сколько курносых. Зато она знала, что в середине двадцатых годов в Москве жили люди 47 национальное тей, 30 тысяч велосипедистов и почти 50 тысяч туберкулезников, что в городе трудилось 100 тысяч кустарей и кормилось столько же собак, большинство которых были бродячими, что почти четверть учащихся московских школ оставалась на второй год, что по улицам столицы сновало 2454 легковых и 1661 грузовых автомобилей, что кинотеатров в ней было 49, а студенческих общежитий – 98 и что в ее домах младенца находилось 1600 подкидышей…

Статистика доподлинно знала, что в 1927 году в Москве работало около семнадцати с половиной тысяч торговых точек. Из них немногим более пяти тысяч были государственными и кооперативными (примерно поровну) и свыше двенадцати тысяч – частными. Она знала также, что товарооборот Москвы составлял треть всей внутренней торговли СССР!

В 1931 году все частные предприятия в Москве, в том числе и торговые, были ликвидированы, а в 1938 году, согласно все той же статистике, в ней существовало две с половиной тысячи государственных и кооперативных магазинов, четыре тысячи триста палаток и три с половиной тысячи лотошников. Если учесть, что население города за эти годы увеличилось вдвое – с двух до четырех миллионов человек, да прибавить к этому нехватку продуктов и промышленных товаров и несвоевременную их доставку в магазины, то станет понятно, почему Москва всегда славилась своими длинными очередями. Сто, двести, триста человек на жаре, на морозе, в дождь и метель ждали, когда наступит их черед приобретения чего-то необходимого.

В двадцатые годы в Москве выстраивались и другие очереди. Тянулись они к биржам труда. Одна часть городской биржи труда находилась в большом сером доме на Рождественском бульваре, а другая – на Каланчевке, в большом доме, стоящем слева от высотного здания гостиницы «Ленинград». Когда-то здесь была чаеразвесочная фабрика, а на доме красовалась вывеска: «Торговый дом С. В. Перлов». В этом здании находились секции совторгслужащих, железнодорожников, водников, строителей и чернорабочих. Известно, что чем проще квалификация и ниже разряд, тем, как пра вило, грубее и примитивнее человек. Секцию чернорабочих посещали не только чернорабочие, люди сами по себе не очень культурные, но и бродяги из находившегося неподалеку Ермаковского ночлежного дома, прикрывающие перед милицией свое тунеядство видимостью ожидания работы на бирже труда. Они вносили в жизнь биржи пьянство, грязь, скандалы и воровство. Для того чтобы обезопасить от них женщин, сделали перегородку. Одна часть зала стала мужской, а другая – женской. Заходить на мужскую половину женщинам было небезопасно. Запросто могли изнасиловать, и даже группой.

Немало обид от посетителей видели и работники биржи. «Дура», «проститутка», «воровка», «сволочь» – не самые худшие слова, которые приходилось им слышать в свой адрес. Иногда доходило и до хулиганства. В 1928 году некто Борисов в Таганском отделении биржи труда в ответ на отказ направить его на работу стал выражаться нецензурно и плюнул в лицо работнику биржи. Получил он за это два года.

В феврале 1929 года недовольные постоянными отказами в направлении на работу москвичи устроили на Каланчевской бирже скандал. Явилась милиция. Более двадцати очередников было арестовано и осуждено.

Биржи труда были в каждом районе. Одна из них, например, занимала здание Министерства здравоохранения в Рахмановском переулке. Особенно большие очереди выстроились у всех этих бирж, когда в 1923 году в учреждениях Москвы произошло сокращение штатов – «разгрузка», как ее тогда называли.

О «разгрузке» заговорили еще в 1921 году, а в январе 1922-го газета «Беднота» писала по этому поводу следующее: «Лишенный права торговать обыватель живо пролез в «советские служащие» и засел в бесчисленных «отделениях» губ, уезд и облисполкомов». В то время, надо сказать, нэп еще не начинался и средств на содержание большого количества чиновников у государства не было. Ведь помимо всяких замов, помов, предов и руководов были еще простые переписчики, а поэтому не удивительно, что после «разгрузки» очередь на биржу труда в Сытинском переулке протянулась вдоль всего Тверского бульвара. Несчастные люди! Ушли для них в прошлое шум, гам и пыль тесных советских учреждений, растаяли как дым аванс и получка по первым и пятнадцатым числам каждого месяца, а главное, их личная причастность к деяниям первого в мире государства рабочих и крестьян. Чем заняться им, что делать?

Некоторые ходили на почтамт и подрабатывали тем, что писали письма неграмотным, «темным», как они говорили, людям. Писателей этих называли «переводчиками». «Здравствуйте, дорогие, – писали они под диктовку какой-нибудь Акулины Кузьминичны, – Устинья, Петр, баба Марья, сестра Глаша, с горячим московским приветом к Вам ваша…» и т. д. и т. п.

Некоторым удавалось пристроиться распространителями газет. В 1926 году Московское общество «Печать» даже ввело для них форму. Они стали носить фуражки с номерами. Время от времени безработных за небольшую плату привлекали к общественным работам. Но все это было случайно, непостоянно и бедно.

Обитали, правда, в Москве люди, которые вообще не ждали милости от биржи труда. Такими, в частности, являлись жившие на Воробьевых горах «свалочники» (за Калужским шоссе и речкой Кровянкой находились в то время городские свалки, позднее, в 1926 году, в Москве была организована единая свалка на Сукином болоте, куда вело Дубровское шоссе, теперь Волгоградский проспект). Пятый этаж Ермаковского ночлежного дома также занимали «мусорщики». Вооружившись мешками, крюками или железными палками, они ходили по помойкам и свалкам и собирали то, что другие выбрасывали. Это был тот случай, когда количество перерастало в качество. Куски материи, бумага, разные железки, выброшенные по отдельности, в мешках «мусорщиков» и «свалочников» превращались в капитал. В 1930 году, например, пролетарии помоечного труда собрали и сдали государству ценных промышленных отбросов на 12 миллионов рублей! Примером для людей этой малогигиеничной профессии служил московский «тряпичник» Иван Морозов, составивший до революции капитал на всяком хламе. Жил он на Усачевке, недалеко от городских свалок, и имел в Москве собственные дома.

«Бизнес» москвичи делали не только на мусоре. Трест «Жиркость» за пуд костей платил 80 копеек золотом.

На золото продавались за границу и коровьи кишки с мясокомбинатов.

В ассенизаторы шли не шибко брезгливые. Москва в те годы оставалась в значительной степени городом деревянным и лишенным канализации (в 1927 году 58 процентов домов не имело водопровода, а 65 процентов – канализации), и по ее ночным улицам и переулкам, как и до революции, шествовали ассенизационные обозы, разнося по окрестностям нестерпимую вонь. Для Москвы вывоз нечистот всегда являлся проблемой. Впрочем, проблемы были и у самих ассенизаторов. «Известия» административного отдела Моссовета в 1927 году писали о них следующее: «…Каждую ночь ассенизаторы выливают на улицах, переулках и особенно на пустырях нечис тоты. Они объясняют это тем, что старались побольше заработать, вывозя лишнюю бочку, но большинство ассенизаторов ссылалось на то, что в Марьинском сливном пункте большие очереди и нет воды для промывки бочек, а если опоздаешь на пять минут, то хоть вези обратно – пункт закрыт. Приходилось спешить и расплескивать содержимое бочек. Ну а если не успевали – то бочку оставляли на ночь на улице».

С годами ассенизаторов в Москве становилось все меньше и меньше. И не потому, что профессия, как теперь говорят, «непрестижная», а просто в городе строилась канализация. В 1938 году ее услугами пользовалось уже два с половиной миллиона москвичей. Суточная норма воды на жителя столицы к этому времени, если верить статистике, составила тридцать пять ведер.

В конце тридцатых годов некоторые улицы города, в его центре, стали убираться с помощью техники. Советская печать с гордостью сообщала: «В 1938 году на магистралях столицы работало 189 подметальных машин и 86 поливочно-моечных агрегатов. Зимой для очистки снега были пущены в ход 219 машин для сгребания снега, 58 гигантских снегопогрузчиков и 14 пескоразбрасывателей».

Цифры стали вообще главным аргументом власти на идеологическом фронте. Говорили они сами за себя.

В 1938 году в столице насчитывалось больниц – 132, детских садов – одна тысяча, детских санаториев —11, около трех тысяч библиотек, 58 музеев, 250 клубов, по городу в 1940 году ездило 679 троллейбусов, 1257 автобусов и более четырех тысяч легковых такси и т. д. и т. п.

«Мирная передышка» советского народа, несмотря на все перекосы, приносила свои плоды. Многое делалось для удобства жителей и гостей столицы. Например, уже в конце двадцатых годов в справочных бюро Москоммунхоза можно было получить бесплатные справки об адресах и телефонах всех московских учреждений и, что особенно важно, о их функциях, то есть узнать, куда обращаться по тому или иному вопросу. Можно было навести справку о трамвайных и автобусных маршрутах, расписании поездов, самолетов и пароходов, о наличии свободных мест в гостиницах, о почтовых, телеграфных и таможенных правилах и тарифах, о ставке налогов, о выигравших облигациях, о репертуаре театров и кинотеатров, а также навести справки по жилищному, трудовому, земельному праву, налогам, судопроизводству и другим вопросам. За 20 копеек можно было узнать адрес жителя Москвы или навести справку о деле, находящемся в производстве народного суда. За 20 копеек можно было справиться о ценах на московских рынках и о курсе продажи иностранной валюты. (Во время нэпа в Москве открылись кассы по обмену валют.)

В «Кредитбюро», находившемся на втором этаже ГУМа, можно было выяснить кредитоспособность торговых и промышленных предприятий.

В Москве в то время для удобства граждан существовал «институт» посыльных. За доставку грузов весом до 3 килограммов заказчиком оплачивалась лишь стоимость проезда, а доставка более тяжелых грузов обходилась, естественно, дороже.

В редакциях «Правды», «Известий» и других крупных газет существовали так называемые «Бюро расследования» для проверки сигналов и жалоб читателей. Потом их заменили отделы писем.

В двадцатые-тридцатые годы в Москве торговали керосином, дровами, чинили примусы, керосинки, патефоны. Открылись в Москве «скупки». Часть их работала на рынках. Цены за сданные вещи назначали в них невысокие, зато и паспортов не спрашивали. Можно было сдавать хоть ворованное. В городе работали артели полотеров и протирщиков оконных стекол и много других полезных горожанам служб.

Но все это проза. А нужна была еще и мечта, поэзия. Громадье планов тоже являлось одной из привлекательных черт того времени.

Вот, например, академик архитектуры Щусев в мае 1934 года писал в «Известиях» о том, какой будет Москва в ближайшие годы: «…Если мы станем спиной к Большому театру и посмотрим в сторону Китай-города, то вместо Китайгородской стены с чахлым сквером возле нее и силуэтами маленьких домиков мы видим огромнейшую лестницу, поднявшуюся на высоту в шесть метров к нынешней Никольской улице. Прямо перед лестницей по оси Большого театра высится гигантское здание Наркомата тяжелой промышленности. Это здание – вышиной в двадцать пять этажей. К нему примыкает Красная площадь. ГУМа нет, он уничтожен. Это – бывшие торговые ряды… ГУМ Москве не нужен. Красная площадь, на которой стоит мавзолей Ленина, слишком тесна, она должна быть расширена за счет ГУМа для того, чтобы дать возможность проходить по ней общественным демонстрациям и парадам в торжественные дни Октября и 1 мая…» Вряд ли это писал сам Щусев, наверное, эту статью дали ему на подпись, а заключенные в ней мысли принадлежали руководителям государства.

А вот что мечтали в 1935 году сделать московские архитекторы с площадью Маяковского: «…Сносится дом на углу улицы Горького и площади им. Маяковского, примыкающий к стройке театра Мейерхольда. Башня театра, увенчанная огромной скульптурой В. В. Маяковского, будет выходить на улицу Горького. Здание Мюзик-холла пока сохраняется. Рядом расположенный сад «Аквариум» уничтожается. Здесь пройдет новая улица – Ново-Тверская».

Планы эти не осуществились. Может быть, это и хорошо. Не все фантастическое разумно. А теперь вернемся к реальности – понятной и доступной, как старый московский трамвай.

Глава вторая
Трамвай

Конка. – Первый трамвай. – Правила и порядки. – Давка. – Несчастные случаи. – Трамвайные истории. – Кондукторы и пассажиры. – Нищие. – Воры. – Автомобили и «гиоффэры». – Извозчики.

25 марта 1899 года в четыре часа дня в Москве произошло весьма значительное событие: открылось движение первого электрического трамвая. Линия его прошла от Бутырской Заставы до Петровского парка. По этому случаю было совершено «молебствие», на котором присутствовали московский губернатор А. Г. Булыгин, городской голова В. М. Голицын, обер-полицмейстер Д. Ф. Трепов и другие весьма важные лица. «По окончании молебствия, – писала газета «Московский листок», – прозвенел звонок и «вагонно-провожатый» повернул рычаг и вагон плавно покатился по рельсам. Он замедлял движение, ускорял его, останавливался. После официальных лиц бесплатно каталась публика». Постепенно трамвайная линия достигла Брестского (Белорусского) вокзала, а в сентябре 1903 года дошла до Страстной (Пушкинской) площади. Длина трамвайных путей к этому времени составила 14 верст.

На улицах Москвы в то время еще царила конка. За тридцать лет существования этого вида транспорта москвичи к нему привыкли. Никого не удивлял ВИД КОНКИ: маленький вагончик и две лошаденки, которые по кривым рельсам тянули свой, прямо скажем, нелегкий груз. Втащить вагончик в гору, скажем, от Трубной площади до Сретенских ворот, у Дорогомиловского моста лошадки без посторонней помощи не могли. Тогда им на помощь приходили так называемые форейторы – мальчишки на верховых лошадях. Они припрягали своих лошадей к вагону и с криком и свистом втаскивали его в гору. Там вагон останавливался, форейторы выпрягали своих лошадей и спускались вниз ожидать новый экипаж. Окна в вагонах конок были незастекленными, в случае дождя на них опускались чехлы. Был у вагончиков второй этаж, так называемый «империал», на который вела наружная лестница. «Империал» не имел крыши и был незаменим для неторопливых экскурсий по городу в хорошую погоду. Впрочем, такие экскурсии вы бы не могли совершить с дамой. Представители прекрасного пола на «империал» не допускались. То ли городские власти опасались за их безопасность, то ли считали их нахождение там безнравственным, но, как бы там ни было, бороться за уравнение прав с мужчинами женщинам пришлось немало. Поводом к борьбе являлось и то, что стоимость проезда на «империале» составляла 3 копейки, а в вагончике – 5.

И все-таки в этом допотопном экипаже, оставлявшем на своем пути навоз и старые подковы, была своя прелесть. Поездки на открытой «террасе» в хорошую погоду, звон колокольчиков, которыми конки приветствовали друг друга, мерный цокот копыт по мостовой успокаивали, а жизнь казалась долгой и безмятежной. На конке ездил сам Антон Павлович Чехов. В 1884 году в журнале «Будильник» появилась его шутка на эту тему: «Учитель: – А что вы можете сказать о конно-железной дороге? – Ученик: – Конно-железная или попросту называемая конно-лошадиная дорога состоит из нутра, верхотуры и конно-железных правил. Нутро стоит пять копеек, верхотура три копейки, конно-железные же правила ничего. Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час. За схождение вагона с рельсов пассажир ничего не платит. – Учитель: – Скажите, пожалуйста, для чего это два вагона при встрече друг с другом звонят в колокола и для чего это контролеры отрывают уголки у билетов? – Ученик: – То и другое составляет секрет изобретателей».

В этой шутке было много правды, и главная правда заключалась в том, что конка себя изжила. Город нуждался в новом виде транспорта. Конечно, не всем появление трамвая пришлось по душе. Основным его противником было Бельгийское общество конных железных дорог. Газеты, отстаивающие его интересы, писали о том, что трамвай – это дорогостоящий аттракцион и долго он не просуществует. Первая очередь трамвая, завершенная к 1908 году, обошлась городской казне в 8 миллионов рублей, это, конечно, немало, но аттракционом трамвай не стал. Длина его путей превысила к указанному году 108 верст. Прошло еще немного лет, и трамвайные рельсы достигли Преображенской, Семеновской, Покровской, Рогожской, Дорогомиловской, Пресненской застав, Новодевичьего монастыря, Лефортова и других отдаленных от центра мест, а в центре почти не осталось улиц, по которым бы не ходили трамваи. На мостовых стало тесно. Извозчики, у которых трамвай отнимал седоков, приспособили себе в утешение трамвайные рельсы под телеги и фаэтоны. Трамваи были вынуждены ждать, пока перед ними пройдут вереницы конных экипажей. Царская полиция и советская милиция, как могли, боролись с этим извозчичьим произволом, но ничего не могли поделать. Уже 22 декабря 1917 года начальник московской милиции приказом № 16 обращал внимание подчиненных на то, что езда ломовых и легковых извозчиков вдоль полотна трамвая вредно отражается на движении трамвайных вагонов… и вменял им в обязанность записывать номера извозчиков.

Доходило буквально до столкновений извозчиков и конок с трамваем. Извозчики падали с козел на землю, погибали лошади. Однажды на Разгуляе из-за поломки тормоза трамвай врезался в вагон конки и сбил лестницу, ведущую на «империал». Находящиеся там пассажиры очень возмущались – ведь они не могли сойти на землю.

Ну а каким был победитель уличных столкновений? Чтобы лучше себе его представить, обратимся к воспоминаниям Г. Т. Доможилова, опубликованным в приложении к «Вечерней Москве» в 1934 году. Автор воспоминаний – вагоновожатый Рысаковского трамвайного парка. Ему в то время было семьдесят два года. Еще мальчишкой служил «фалетором», то есть форейтором, потом, когда подрос, стал кучером конки. Кучера, как вспоминал Георгий Тимофеевич, были обязаны жить в общежитии. Общественной столовой не было, и они в складчину нанимали кухарку, которая им готовила. Когда в Москве начали строить трамвай, то отобрали восемь кучеров, в том числе и его, и стали обучать управлению. Немец, который вел занятия, долго объяснял, но они ничего не поняли. Решили научиться ездить сами и поехали. Крохотные вагончики были похожи на старинные фургоны. Работать на них было чрезвычайно трудно. Трамвай имел один ручной тормоз, и для того чтобы остановить вагон, надо было начинать вертеть его рукоятку шагов за двадцать до остановки… Москвичи сначала боялись ездить на трамвае, особенно во время грозы, говорили, что электричество может убить.

Постепенно люди к трамваям привыкли. Старался и трамвай приспособиться к людям. Он научился тормозить, в окнах его появились стекла. Москвичи еще помнят вагоны, в которых обычно не закрывались двери – ни те, что вели в вагон с улицы, ни те, что вели с площадки в салон. Если войти с задней площадки в салон, то первое место направо было местом кондуктора. В моторном вагоне над его головой вдоль вагона и до вагоновожатого была протянута веревка. Кондуктор, дергая за веревку, сообщал вагоновожатому о том, что посадка закончена. Звучало металлическое «блям», и трамвай трогался с места.

Первые, дореволюционные, трамваи не имели электрического освещения, и когда темнело, в них зажигали свечи. Звонков у трамваев тоже не было, сигналы подавали с помощью трещотки.

Не сразу установилась и единая стоимость проезда. Первое время, очевидно по аналогии с железной дорогой, городские власти ввели разную оплату за проезд в первом и втором классах, хотя ни ресторанов, ни спальных мест в вагонах не было. Разница же в цене оказалась существенной: целый пятачок. В то время это были деньги. Ведь за 4 копейки можно было купить пирожное! Даже чиновники предпочитали ездить во втором классе, что же говорить о простом люде. Для того чтобы он мог пользоваться трамваем, цену на билеты, продаваемые до семи часов утра, понизили.

Популярность трамвая росла. В 19 Ю году в Москве даже издавалась «Московская трамвайная газета». В ней печатались расписание движения трамваев, коротенькие рассказы, анекдоты. Один из них позволю себе привести не для развлечения, а «как штрих к портрету». Анекдот такой: «Разговаривают две женщины. Одна говорит другой: отдыхали летом на даче, так мой муж так обленился, что ни разу косу в руки не взял. – А мой наоборот: так и косит, так и косит… людей. Он у меня вагоновожатый». Об этом анекдоте я вспомнил, когда прочел в воспоминаниях Г. Т. Доможилова о ручном тормозе. Но не только несовершенные тормоза представляли опасность для людей. Трамвай все-таки был тихоходным транспортом, особенно на поворотах, и имел постоянно открытые двери, по бокам которых находились длинные деревянные ручки. Все это не могло не соблазнять пешеходов. Как было удобно сойти, когда захочется, а как приятно вскочить на ходу! Разбег, прыжок, вы вскочили одной ногой на ступеньку, схватились за ручку и летите, уносимые трамваем, а под ногами булыжник или асфальт сливаются в едином потоке. К сожалению, такие смелые поступки не всегда сходили с рук и нередко стоили ног. Но горькие примеры не могли отвадить москвичей от того, что вошло в привычку. Уж очень этот «аттракцион» был для них соблазнителен.

Свой восторг по поводу езды на городском железнодорожном транспорте выразил Алексей Ремизов, писатель-символист, скончавшийся в эмиграции в 1958 году. В 1920 году в журнале «Москва» опубликовали его стихотворение в прозе под звонким названием «Трамвай». В нем были такие строки: «…A сколько счастья стоять на передней площадке и смотреть, как у тебя под ногами с мешками и корзинами мечется толпа и прохожие, беспомощные и жалкие, подняв носы, глядят. Чувствуешь себя выше, и всякий, кто, ступив с тротуара, взберется на площадку трамвая, уже окреп духом: он смел и уверен – он мчится вперед. Но это еще не все. Вы вступаете в вагон – там новые люди и новая жизнь. А какие встречи, разговоры. Вот дождик захлестал по стеклам, а вы спокойны внутри, вы презираете дождь».

Очень оптимистическое произведение, если учесть обстановку, в которой оно писалось. Наверное, Алексей Михайлович сохранил в нем воспоминания «мирного времени».

Живую картинку трамвайной дореволюционной жизни Москвы нарисовал в своей «Повести о жизни» Константин Георгиевич Паустовский. В 1914 году, когда ему было двадцать два года, Паустовский поступил на работу в Миусский трамвайный парк. Этот парк находился на Лесной улице, в почерневших от копоти кирпичных корпусах. Теперь там разместился троллейбусный парк. Глава, в которой повествуется о работе на трамвае, названа «Медная линия». «Медной линией» кондукторы нарекли линию «Б», которую в народе окрестили «букашкой». Проходила она по Садовому кольцу, мимо многолюдных вокзальных площадей, «по пыльным обочинам Москвы». Моторные вагоны тащили прицепные, в которые разрешалось садиться с тяжелыми вещами. Этим пользовались ремесленники, огородники, молочницы. Расплачивались они, как правило, медяками, от которых у кондукторов руки к вечеру становились зелеными, а поэтому линию прозвали «медной». Была еще и «серебряная линия». Это была линия «А». Ее все называли ласково «Аннушка». Публика на ней была поинтеллигентнее и расплачивалась больше бумажками и серебром. Трамвай этого маршрута проходил мимо памятников Пушкину, Гоголю, мимо храма Христа Спасителя, Кремля. Бегали по ней только моторные вагоны. Константин Георгиевич вспоминает о существовавшей в те времена и так называемой «дачной линии» парового трамвая, ходившего от Савеловского вокзала до Петровско-Разумовской сельскохозяйственной академии. Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа.

Он выдавал себя только детским свистом и клубами пара. Паровоз тащил четыре вагона.

При поступлении на должность кондуктора надо было сдать экзамен на знание Москвы. Главный инженер московского трамвая Поливанов считал знание города одной из основ кондукторской службы. «Кондуктор, – говорил он, – не только одушевленный прибор для выдачи билетов, но и проводник по Москве. Город велик Ни один старожил не знает его во всех частях. Предс тавьте, какая путаница произойдет с пассажирами трамвая, особенно с провинциалами, если никто не сможет помочь им разобраться в этом хитросплетении тупиков, застав и церквей». «Вскоре я убедился, – пишет К. Г. Паустовский, – что Поливанов был прав. Своей трамвайной службе я обязан тем, что хорошо изучил Москву, этот беспорядочный и многоликий город со всеми его Зацепами, Стромынками, трактирами, Ножевыми линиями, Божедомками, больницами, Ленивками, Анненгофскими рощами, Яузами, вдовьими домами, слободами и Крестовскими башнями».

Если уж мы коснулись связанных с трамваем знаний, то не худо бы вспомнить, почему некоторые, наиболее сознательные из нас, говорят не «транвай», а «трамвай». А дело в том, что изобретателем городского рельсового пути был лондонский подрядчик Джон Утрам. В 1803 году из деревянных брусков он соорудил рельсы, по которым с ветряных мельниц Крейтона доставлял муку на Темзенскую пристань. Рабочие прозвали подрядчика «Папашей Трамом», а его рельсовый путь «Дорогой Трама», проще говоря «Tram way».

И зазвенели эти «трамвэи» по городам России. В Киеве, Твери, Москве они сделали простым и доступным передвижение людей. Зимой и летом, в любую погоду, в любой конец города, в вагоне или на подножке человек мог добраться до работы или к любимой, не занылясь и не промочив ноги. И сколько бы лет ни прошло, пассажиры трамвая, как дети, налепляют на его замерзшие окна использованные билетики, рисуют на запотевших стеклах окон носатые рожи, заглядывают в кабину вагоновожатого и никогда не откажутся, если доведется, спрыгнуть с него на ходу.

Одним словом, все в трамвае хорошо, и Константин Георгиевич, возможно, не оставил бы его и мог когда-нибудь стать ветераном-трамвайщиком, если бы не одно явление нашей российской действительности, побудившее его все-таки уйти со службы. Дело в том, что постепенно в будущем писателе, как он об этом сам писал, стало убывать человеколюбие. Для писателя это страшно, а для русского писателя особенно. Ведь о чем бы и как бы ни писал он, прежде всего обязан признаваться народу в любви. А как признаваться в любви народу, с которым с утра до ночи лаешься в трамвае? И это испугало Паустовского. «Непонятно почему, – писал автор «Золотой розы», – но нигде человек не вел себя так грубо, как в трамвае. Даже учтивые люди, попав в трамвай, заражались сварливостью. Сначала это удивляло, потом начало раздражать, но в конце концов стало действовать так угнетающе, что я ждал только случая, чтобы бросить трамвайную работу и вернуть себе прежнее расположение к людям». К. Г. Паустовский расположение к людям себе вернул, а трамвайное хозяйство города лишилось вежливого и знающего Москву кондуктора…