Текст книги "Повседневная жизнь Москвы в сталинскую эпоху, 1920-1930 годы"

Автор книги: Георгий Андреевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 36 страниц) [доступный отрывок для чтения: 13 страниц]

Надо сказать, что в то время, когда будущий писатель навсегда оставил свою кондукторскую сумку, с трамваями в Москве становилось все хуже и хуже. Трамвай умирал. Самым тяжелым годом для него стал 1921-й. Тогда оставалось на линиях всего 126 пассажирских вагонов, и запасных частей для них не было. Зато пассажиров набивалось столько, что вагоны не выдерживали, ломались. В марте 1922 года цены на трамвайный билет подскочили с двух до шестидесяти тысяч. Трамвай становился «предметом роскоши», но это не останавливало горожан и «гостей столицы». Да и какие билеты в такой свалке. В обстановке, лишающей людей возможности соблюдать в полной мере какие-либо правила поведения и приличия, развивались безответственность, жестокость, вандализм. Для того чтобы топить печи, жители города выпиливали балки на чердаках домов, рубили фонарные столбы, срывали с домов дощечки с названиями улиц. Это было объяснимо – холод ставил людей на грань между жизнью и смертью. Но это вынужденное варварство влекло за собой варварство необъяснимое, вызванное злобой и бесшабашностью. Одичавшие люди стащили цепь из лавров у памятника Пушкину, вернее, во время митингов цепь оборвали, оттащили в кусты, а потом она и вовсе пропала. Неизвестные варвары отбили угол пьедестала памятника Гоголю, вытоптали газоны скверов, исковеркали вертящиеся калитки на бульварах в черте Садовой, предохранявшие пешеходов от несчастных случаев. (Помните такую калитку-турникет на Патриарших прудах, за которую торопящийся Михаил Александрович Берлиоз из булгаковского романа «Мастер и Маргарита» сделал свой последний шаг навстречу трамваю?) Нападению вандалов подверглись и кладбища. Варвары изуродовали надгробия Василия Львовича Пушкина, поэта Дмитриева, похитили медную доску с могилы художника Перова, украли хрустальный крест с могилы композитора Скрябина. Что касается могилы основателя русского театра Волкова, то она вообще исчезла.

И все-таки было в том времени не только темное, но и светлое. В тяжелом 1922 году состоялся первый пробег москвичей по кольцу «А». Участвовали в нем и братья Знаменские. Бежать было нелегко. Часть мостовых вдоль Бульварного кольца была покрыта булыжником, кроме того, бегунам в некоторых местах, например у Покровских Ворот, приходилось с трудом пробираться через толпы прохожих. Один из бегунов нечаянно сбил с ног старушку, переходившую улицу. Что поделаешь, людей в городе было много и пользоваться им в основном приходилось «одиннадцатым номером», то есть ходить пешком.

Власти города делали все, чтобы улучшить состояние городских железных дорог. В начале 1924 года по Москве ходили трамваи тринадцати маршрутов, в 1928-м – тридцати восьми, в конце 1930-го – сорока девяти, да и количество вагонов увеличивалось. В 1925 году их было 740, в 1927-м – около тысячи, а в 1933-м – две с половиной тысячи. Пассажиров они перевозили все больше и больше: в 1927 году – полтора миллиона, а в 1933-м – шесть миллионов в день.

Но вагонов все равно не хватало, и люди стояли и стояли на остановках иногда по часу и более, ожидая трамвая. Эти ожидания дали повод для еще одного невеселого анекдота. На рельсах лежит человек, а на животе у него батон. Прохожий спрашивает: «Ты чего лежишь с батоном на пузе?» А тот отвечает: «Да вот решил с собой покончить, под трамвай лег, а пока его дождешься – с голоду подохнешь».

В результате недостатка транспорта в Москве в 1922 году появилась рикша. На Тверской была замечена колясочка, помещавшаяся между двумя задними колесами велосипеда, и на ней плакат: «Прокат. Подвезу в любую часть города». Но рикша в Москве не прижилась. Велосипед был роскошью, и все его владельцы находились на учете у государства.

В 1923 году многотысячные цены ушли в прошлое. Билет стал стоить копейки. Развитию трамвая в городе способствовали его доступность и отсутствие конкуренции. Автобусов, движение которых началось в 1924 году, было мало, троллейбусы еще не появились, они пошли лишь в 1933 году, а метро – в 1935 году. Автомашин-«такси», недоступных простому человеку, насчитывалось ничтожное количество: в 1924 году – не более ста на весь город. На такси, правда, у москвичей и денег не было. Пользоваться им могли лишь нэпманы. Но что говорить о тех, кто ездил на такси, когда даже на тех, кто пользовался автобусом, смотрели косо. В журнале «Пролетарский суд» того времени сохранилась фраза, сказанная свидетелем в суде по делу о растрате. Вот она: «А растратил он эти сто тридцать семь рублей сорок семь копеек в течение года только потому, что вел роскошную жизнь, особенно его жена все на автобусе ездит». А автобус был дороже трамвая на 3 копейки. Вот как было легко вести роскошную жизнь!

Когда в Москве заработали заводы, открылись магазины, стали более или менее регулярно ходить поезда, то понадобился и надежный городской транспорт. Кроме того, городу нужны были доходы, а оплата транспортных услуг – одна из доходных статей бюджета.

В феврале 1923 года были введены штрафы за бесплатный проезд в размере троекратной стоимости билета.

Согласно новым правилам граждане должны были входить в вагон, имея сумму, нужную на билет, чтобы сразу за него заплатить. Вызывалось такое требование тем, что нередко пассажир заявлял кондуктору, пользуясь давкой в вагоне, что не может достать деньги, так как они у него в валенке или в каком-нибудь другом укромном месте. Для того чтобы собирать в казну города деньги за проезд на трамвае, в вагонах в то время было по два кондуктора. Когда в середине 1924 года количество кондукторов сократили до одного на вагон, то некоторые сокрушались, что один кондуктор, особенно на таком маршруте, как № 13, который проходил по Тверской, Садовой, мимо Страстного монастыря, не успевает «обилетить» пассажиров и в результате многие едут без билета, а другие берут билеты на одну-две остановки меньше и, следовательно, дешевле. Детям бесплатный проезд был разрешен, если их рост не превышал полтора аршина, то есть 71,16 сантиметра. Метрику детям заменяла зарубка на входе в вагон. Возвращаясь к штрафам, заметим, что введение их положения не исправило и городскую казну не пополнило. Например, в июле 1924 года за нарушение трамвайных правил было оштрафовано всего 17 человек на 47 рублей. В то же время за курение в театрах оштрафовано 60, а за пьянство – 312 человек. Вообще это было время увлечения штрафами – у государства чуть-чуть наросли мускулы, и оно могло позволить себе такие строгости. Штрафы стали взиматься не только за безбилетный проезд, но и за посадку и выход из трамвая на ходу и многое-многое другое. Эти штрафы москвичи назвали «трамналогом». Некоторые даже специально брали с собой на дорогу 55 рублей: 5 – на билет кондуктору и 50 – на штраф милиционеру. В отделении милиции штраф возрастал в десять раз. Впрочем, его можно было заменить месячной «высидкой». Везло, правда, не всем. Один приезжий, чтобы как-то перезимовать в Москве, постоянно нарушал трамвайные правила в надежде на то, что его посадят, но никто, как назло, не обращал на него внимания.

По городу тогда ползли серьезные и шутливые слухи о том, что штрафы берут также за прикуривание на улице, за хождение с зонтиком, за то, что спросишь у прохожего, сколько времени, за то, что погладишь чужую собаку, и т. д.

24 апреля 1924 года Моссовет утвердил «Положение о пользовании городским железнодорожным транспортом». Согласно этому положению в трамвай не допускались лица в нетрезвом состоянии, запрещалось возить арестованных в сопровождении конвоя, не допускался проезд милиционеров и военных, «красноармейцев», как их тогда называли, с винтовками. Запрещалось пользоваться трамваем лицам, «явно одержимым заразными болезнями», а также «лицам женского пола в шляпах с длинными острыми шпильками без наконечников». Это требование было заимствовано из дореволюционных правил пользования трамваем, кроме, разве что, именования «лиц женского пола» «дамами» (в 1924 году, наверное, снова появилась мода на шляпки с большими булавками. – Г. А.).Кроме того, правила разрешали открывать окна в вагоне только с одной стороны. Безбилетным же считался пассажир, не взявший билет после слов кондуктора: «У всех ли есть билеты?», а также пассажир, билет которого утратил силу после проезда тарифной границы. Правила были усовершенствованы в марте 1926 года. Согласно новому положению запрещалось курить внутри вагона и на площадках, плевать, ставить детей на сиденья. Запрещалось шуметь, петь, играть на музыкальных инструментах, занимать место кондуктора. Пассажиры предупреждались о недопустимости надрыва билетов, сворачивания их в трубочку, комканья, поскольку все это осложняло работу контролера.

С годами правила упрощались. Исчезли запреты на пользование трамваем женщинами в шляпках с большими булавками, лицами, одержимыми заразными болезнями, и пр. Если в 1928 году через переднюю дверь могли войти в вагон члены ЦИК СССР и ВЦИК, члены Московского и районных Советов, инвалиды, имеющие специальные билеты на бесплатный проезд по ГЖД (городским железным дорогам), лица с явными признаками инвалидности, беременные женщины, лица с детьми не выше одного метра, школьники до пятнадцати лет по удостоверениям школ, сотрудники милиции в форме и служащие ГЖД по специальным удостоверениям, то в 1939 году с передней площадки имели право войти граждане, награжденные орденами, пассажиры с детьми, школьники, беременные женщины, инвалиды и лица престарелого возраста. Для детей, инвалидов, беременных и престарелых отводилось восемь мест в передней части вагона. В правилах тех лет много внимания уделялось безопасности пассажиров. В них, в частности, говорилось о том, что пассажиру нужно, входя в вагон, держаться за поручни обеими руками или держаться за правый поручень правой рукой. Держаться за один левый поручень, стоя на подножке, опасно: при начале движения вагона пассажира «относит» назад, ему легко потерять равновесие, и он может упасть. При выходе из вагона через переднюю площадку предлагалось держаться левой рукой за поручень и выходить лицом вперед по направлению движения. А пассажирам с детьми сначала сходить самим, а потом помогать сойти детям. Ездить с маленькими детьми в прицепных вагонах правила не советовали, ссылаясь на то, что вагоновожатый, не видя того, как сходит пассажир с ребенком, может слишком рано начать движение. Разработчики новых правил советовали пассажирам при посадке в трамвай держать вещи в левой руке и хвататься за поручни, не поставив еще ногу на подножку. В положении также говорилось о том, что не следует «догонять уходящий вагон. Особенно опасно, догоняя вагон, хвататься за левый поручень». Гражданам не советовалось входить в вагон, пока он еще не остановился (многие же считали, что когда он остановится, то будет уже поздно). «При этом, – предостерегали правила, – можно оступиться или быть сбитым с ног другими пассажирами, выходящими из вагона». Такое тоже случалось.

Вагоновожатые трамваев «А» и № 23 тоже должны были ждать, и не только выхода пассажиров, а отправления другого трамвая. Дело в том, что, проехав «Сретенские ворота», вагоновожатые этих маршрутов были обязаны ждать, пока с остановки на Трубной площади не уйдет трамвай и рельсы окажутся свободны. Если бы у трамвая на таком крутом спуске отказали тормоза, катастрофа была бы неминуемой.

В конце тридцатых годов движение городского транспорта возросло. Работал он с шести утра до часа ночи. Билет на трамвай стоил 10 копеек плюс 5 копеек за каждую последующую станцию. Билет на автобус и троллейбус – 20 копеек плюс 10 копеек за каждую остановку. В городе действовало десять троллейбусных и сорок восемь автобусных маршрутов. Существовали еще автобусные маршруты для пассажиров с багажом. Такие грузовые автобусы ходили без остановок от Комсомольской площади до Курского вокзала, и стоимость проезда составляла 1 рубль, а проезд на таком автобусе по маршруту Курский вокзал – Киевский вокзал стоил 2 рубля. Существовали еще так называемые укороченные маршруты. Они вводились в действие в часы пик – с шести утра до десяти и с половины четвертого до восьми, и ходили они от Черемушек до Даниловского рынка и от Преображенской Заставы до деревни Черницыно, что за деревней Калошино. Загородные автобусные маршруты вели в Бронницы, Ногинск, Красную Пахру и Рогачево. В предвоенные годы в Москве существовало и ночное движение городского транспорта. Правда, маршрутов было поменьше, в основном по кольцам: Садовому, Бульварному, да и интервалы в движении были побольше – минут 15–20. Всего ночных маршрутов автобусов и трамваев в городе насчитывалось четырнадцать.

Ходили по Москве и маршрутные такси. При посадке пассажир платил 50 копеек и по столько же за каждый последующий тарифный участок. На таком такси можно было проехать по Садовому кольцу, от Яузских Ворот до Новодевичьего монастыря, от Комсомольской площади до Черемушек, от Таганской площади до Карачарова. Можно было прокатиться по городу и на такси немаршрутном. Один километр на «Ямке» («М-1») обходился в 70 копеек, а на ЗИС-101 – 1 рубль 20 копеек.

Столько же платили за грузовое такси. Поездки за город на расстояние свыше 50 километров требовали разрешения диспетчера таксомоторного парка.

Такси было, конечно, дорогим удовольствием. Граждане предпочитали трамвай. И хотя правила, наклеенные на стене вагона, читали далеко не все, но окрики милиционеров, контролеров, кондукторов и просто законопослушных граждан медленно, но верно вдалбливали в головы несознательных пассажиров – что можно делать, а чего нельзя, что для них лучше, а что хуже, что опаснее, а что безопаснее.

Увы! Жизнь, несмотря ни на что, диктовала свои правила. Трезвые и пьяные граждане набивались в вагоны, висели на дверях, буферах и подножках. Напрасно кондуктор кричал: «Граждане, местов нет!», напрасно нарушителей штрафовали милиционеры, напрасно газеты сообщали о несчастных случаях с теми, кто нарушал правила, а трамвайщики смазывали буфера вагонов смолой, чтобы на них не висели мальчишки, – люди делали свое дело. Они штурмовали вагоны, забывая о карманах, пуговицах, болезнях и опасностях. В трамваи лезли все: и рабочие, и крестьяне, и солдаты, и воры, и интеллигенты, и конторские служащие, и беременные женщины. Люди ухитрялись втаскивать в вагон громоздкие вещи, грудных детей, больных родителей, собак и кошек. Корней Иванович Чуковский 26 мая 1921 года записал в дневнике: «Федин рассказал, как в Москве его больше всего поразило, как мужик влез в трамвай с оглоблей. Все кричали, возмущались – и никакого внимания». Были случаи и пострашнее. Как-то озверевшая толпа затоптала при посадке женщину с трехмесячным ребенком. Добавим еще, что своими тяжелыми стальными колесами трамвай вписал черную страницу в историю российского театра.

21 июля 1918 года сорвался с подножки переполненного вагона и погиб под колесами трамвая знаменитый русский артист Мамант (по святцам), Мамонт (по жизни) Викторович Неелов, известный под псевдонимом Дальский, учитель Шаляпина, потомок (по материнской линии) пушкинского Ганнибала, «арапа Петра Великого». А. Н. Толстой отразил этот трагический случай в романе «Хождение по мукам». В декабре того же 1918 года сын погибшего, Юрий Неелов, станет первым мужем Елены Сергеевны Булгаковой, второй жены Михаила Афанасьевича Булгакова. Так причудливо переплелись жизнь и литература с движением городского транспорта, и протянулась ниточка от Пушкина к Булгакову.

На трагических случаях, связанных с трамваем, мы остановимся позже, а сейчас посмотрим, как происходила посадка.

В 1931 году выходившие в Париже милюковские «Последние новости» писали о посадке в московские трамваи следующее: «Около каждого вокзала работает негласная, но всеми признанная артель беспризорных. На Брянском (Киевском) вокзале их около 400 (кто и как это подсчитал, неизвестно. —ГА).Закутанные в странные мешки и тряпки, грязные, как трубочисты, они обслуживают пассажиров… Если пассажир вышел с вокзала с чемоданом и с недоумением смотрит на бой около трамвая, к нему подходит беспризорник, член «пересадочной артели». «Я извиняюсь, гражданин, – говорит он вежливо. – Вам в трамвай или понести?» «В трамвай» – это фунт хлеба или деньги на этот фунт, и два-три фунта – за путешествие с чемоданом по городу». Приезжий выбрал трамвай. Беспризорник ушел куда-то далеко, навстречу трамваю, вскочил в него на ходу, а на остановке принял из рук приезжего его чемодан через головы граждан. Потом втиснулся в трамвай и сам путешественник, растерявший в поездке все пуговицы от пальто.

Трамвай был не единственным транспортом, бравшимся с боя. В тех же воспоминаниях рисуется посадка на поезд на том же Брянском вокзале: «Билетов на поезд нет. Вот подан поезд. Ожидавшие, не спрашивая куда, как саранча, устремляются на перрон. Контролеры у дверей и охрана смяты в один миг. Слышны душераздирающие крики женщин, детей. Проводники смываются человеческой бурей и, опасаясь за жизнь, прячутся под буферами вагонов. В вагонах открыты все двери, все окна. В них, как цирковые жонглеры, пассажиры бросают свои вещи…Но от этого, как говорится, не легче».

Время шло, но посадка на трамвай по-прежнему оставалась очень нелегким делом. Об этом писала даже эмигрантская газета «Возрождение». В ней печатались отрывки из книги Р. Трушковича «Закрепощенная Россия». Автор ее в конце 1933-го – начале 1934 года побывал в Москве. Делясь с читателями своими впечатлениями от поездки, он писал: «…Трамваи брались с боя, со многими людьми при подходе трамвая случались припадки «трамватического невроза» трамвайного происхождения, как острили невропатологи. Каждая поездка в трамвае отнимала у меня больше часа и представляла всегда довольно опасное предприятие. Толпа, бравшая приступом вагон, могла сбросить под колеса. В давке могли вытащить документы и деньги. В вагоне царствовало «кулачное право», ибо люди, желающие выйти на остановке, должны были пробивать себе дорогу сквозь людскую стену».

Да, невеселую картину нарисовал «господин из Парижа». Впрочем, не в одних же трамваях счастье. Приезжавшего в 1927 году нелегально в Россию на поиски пропавшего сына В. В. Шульгина поразило «неистовое количество легковых и ломовых извозчиков» в столице, ведь сюда тянулись с окрестных губерний на заработки крестьяне. Извозчики тогда просто гонялись за пешеходами по Каланчевской площади, предлагая свои услуги. Следует заметить, что около вокзалов, когда в Москву приходили поезда дальнего следования, и около театров, после окончания спектаклей, стоимость поездок на извозчике возрастала, а вообще она колебалась где-то между полтинником и рублем.

Однако такое обилие гужевого транспорта, оттягивающего от трамвая хоть какую-то часть пассажиров, продолжалось недолго. В 1929 году, когда началась коллективизация и были введены карточки, послышались возмущенные голоса о скармливании хлеба лошадям. Тогда многие извозчики продали своих битюгов и кляч и завербовались на стройки. В магазинах появилась конина, а в трамваях усилилась давка.

«2 июня 1929 года на площади Свердлова, – сообщала «Вечерняя Москва», – из-за толпы, обступившей трамвай, попали под вагон А. Скотников и неизвестный блондин в черном костюме. Оба в тяжелом состоянии отправлены в больницу «Медсантруд» на Яузской (тогда Интернациональной) улице». Особенно осторожным при посадке надо было быть зимой, когда на остановках, около рельс, из натоптанного снега образовывались наледи, с которых было легко соскользнуть под колеса. В прессе высказывалось возмущение тем, что трамвайные пути чистятся только между рельсами, а на все остальное пространство внимания не обращается.

Гражданина, повисшего на подножке, пассажиром назвать нельзя, но и пешеходом тоже не назовешь. Это некая промежуточная стадия. Он нарушитель поневоле, и за него никто не отвечает. У людей, деятельность которых связана с риском, не может не быть своего фольклора. Был такой фольклор и у «висунов».

 
Синячище во все тело,
На всем боке ссадина.
На трамвае я висела,
Словно виноградина.
 

Эту частушку можно буквально отнести к двадцатилетней работнице кондитерской фабрики Пелагее Комаровой, которая в семь часов утра 16 сентября 1925 года на Бухаринской (теперь Волочаевской) улице висела на подножке трамвая и, зацепившись, на свою беду, одеждой за проезжавшую рядом с трамваем подводу с мясом, упала и здорово разбилась. Дома ее узнали с трудом.

Особенно большая давка возникала у задней двери трамвая, так как, согласно правилам, гражданам разрешалось входить в вагон только через заднюю дверь – передняя предназначалась для выхода.

Потом, когда по Москве станут ходить трамваи с тремя дверями, правила, введенные в действие в 1943 году, разрешат входить в вагон только в среднюю дверь, а выходить – в переднюю и заднюю. (Интересное это занятие – сочинение правил!)

Кроме дверей у трамвайных вагонов были еще так называемые буфера и по обе стороны вагона – выступы. Встав на буфер или выступ и держась за окно, можно было ехать. 13 июня 1922 года некто Никитин попытался вскочить на выступ с левой стороны трамвая, грохотавшего по Садово-Каретной улице, но ударился о трамвайный столб и погиб. Наверное, этот случай наряду с другими, подобными, побудил начальника милиции Москвы и губернии (они тогда были объединены) Стельмаховича издать 30 ноября 1922 года приказ № 252, который всем начальникам отделений милиции предписывал «вменить в строгую обязанность учнадзирателей и постовых милиционеров не допускать к проезду всех замеченных лиц, висящих на подножках, с боков, на буферах и т. п., останавливая свистком при каждом таком случае трамвай, а всех виновных в нарушении езды на трамвае задерживать и направлять в отделения милиции для составления протокола». Напомню, что штрафы были введены в феврале 1923 года. Но кого же могли напугать «протоколы», если людей и штрафы не брали. Человек всегда надеется на удачу. Сколько раз кондукторы говорили пассажирам: «Граждане, отойдите от двери, не высовывайтесь!» На стеклах окон писалось: «Не высовываться», – но пассажиры оставались глухи к этим призывам и даже видели в них попытку кондукторов и всего трамвайного хозяйства лишить их удовольствий и ограничить свободу, а поэтому нередко надписи «Не высовываться» превращались в «высовываться» (как в наши дни на стеклах вагонов метро «Не прислоняться» превратилось в «Не писоться»), А зря! Трамваи, особенно на отдельных участках пути, раскачивались, как лодки в неспокойном море. Пассажиры садились друг другу на колени, падали. Виной этому было плохое состояние путей. Так вот стоять при такой качке у открытой двери было небезопасно. Это доказал проезжавший по Генеральной (Электрозаводской) улице П. В. Абрамов, который не внял призыву кондуктора и при очередной качке выпал из вагона, разбившись насмерть. На похоронах говорили о его безвременной кончине.

Случалось, что и не столь грубые нарушения правил приводили к трагическим последствиям. 2 октября 1935 года, в одиннадцать часов вечера, по улице Герцена (Большой Никитской) шел трамвай № 31. Ехал в нем пьяный Алехин. То ли нарочно, то ли нечаянно, но стекло в окне он разбил. Кондуктор стала кричать на него и угрожать доставлением в милицию и взысканием суммы ущерба. Испугавшись, Алехин по подсказке черта, наверное, выскочил в разбитое окно и тут же был наказан Богом (и, надо сказать, тот, как всегда, переборщил): Алехин попал под встречный трамвай, и ему отрезало обе ноги.

Стечения обстоятельств вообще бывали самые невероятные. А. П. Иванов 26 июня 1936 года на Бахметьевской (ныне Образцова) улице упал из трамвая на переднее крыло автомашины, та свернула вправо и наехала на идущую по тротуару Рахиль Кур, которую доставили в больницу, где она и скончалась.

Ну а как обстояло дело с нарушителями заповеди «Не высовываться»? Ведь кажется, что ничего плохого с высунувшимся пассажиром случиться не может. Ну разве что в глаз соринка попадет или кто-нибудь ему в лицо плюнет. Так нет – история показывает, что произойти очень даже может. Через месяц после того как Рахиль Кур скончалась в больнице, гражданка Блекман ехала на сорок седьмом трамвае в сторону площади Коммуны, свесила, надо сказать, очень красиво, за окно руку, а какой-то мерзавец сорвал с нее часы. Бог с ними, с часами, была бы голова цела! Так нет, в 1928 году, 21 августа, Федор Парфенков так высунулся в окно, что головой ударился о мачту, поддерживающую трамвайный провод, и с травмой черепа был доставлен в больницу.

О такую же мачту в результате автокатастрофы 22 октября 1925 года ударился головой начальник милиции Москвы и ее губернии Фриц Янович Цируль. На следующий день он умер в больнице. Когда-то Цируль был революционером, при старом режиме сидел в Рижском централе. Там его подвергали пыткам: вырывали волосы, царапали крючками тело, загоняли под ногти гвозди и булавки, били, прижигали тело огнем. В годы революции и Гражданской войны Цируль участвовал в сражениях, в борьбе с бандитизмом, и никакая вражеская пуля его не брала, а вот смертельный удар нанесла никому не известная трамвайная мачта. Мачты эти стояли между трамвайными путями, поддерживая провода, и автомашинам приходилось их объезжать. Не всем, значит, это удавалось.

Жизнь пассажиров, находящихся в трамвае и не нарушающих установленные правила, тоже, как говорится, была не застрахована. Плохие пути, старые, изношенные детали, невнимательность вагоновожатых иногда приводили к печальным последствиям.

Летом 1922 года в Москве произошли две катастрофы с человеческими жертвами. Первая случилась в Охотном Ряду. У трамвая, идущего со стороны Лубянской площади, испортились тормоза. Вагоновожатый вести трамвай отказался. Тогда контролер, требующий отправления вагона, сел на его место и поехал. В результате трамвай врезался в другой, стоящий у «Метрополя». Вторая катастрофа произошла с трамваем, шедшим по Васильевскому спуску от Красной площади к Москве-реке. Спуски и подъемы для трамваев всегда являлись камнем преткновения.

Конечно, у столкновений были не только объективные, но и субъективные причины. Вагоновожатый Иванов как-то в марте 1929 года ездил к себе в деревню, а возвращаясь в переполненном поезде, не спал всю ночь и, выйдя на работу, естественно, уснул «за рулем» трамвая. В результате трамвай на полном ходу врезался на Воздвиженке в другой трамвай. Пассажиры вывалились из вагонов, но, к счастью, никто серьезно не пострадал. В 1928 году произошло два столкновения трамваев из-за того, что вагоновожатые были просто пьяны. 15 мая на углу Малой Дмитровки и Садово-Каретной и 27 мая – на Екатерининской площади (площадь Борьбы). Отметим для справедливости, что пьяных вагоновожатых было, конечно, меньше, чем пьяных шоферов.

Если говорить о происшествиях, принесенных трамваем в городскую жизнь, нельзя не рассказать о некоторых случаях, в которых потерпевшими оказались пешеходы.

Как-то вечером вагоновожатый, остановив трамвай у Курского вокзала, заметил лежащего перед вагоном мальчика. Он выскочил из вагона, подошел к ребенку и понял, что это его трамвай сбил мальчика, после чего провез его тело на решетке, имеющейся под передним буфером, к вокзалу.

Подобные потрясения не всегда сходили с рук вагоновожатым. Один из них, Кирпичев, умер от разрыва сердца, когда с трудом остановил трамвай, заметив упавшую перед ним на рельсы женщину.

Больницы тех лет были полны трамвайными жертвами, а потеря ноги в результате трамвайной травмы не считалась редкостью.

Уже в 1925 году каждые две недели в результате трамвайной травмы в Москве погибал человек, а каждые два-три дня он получал тяжелую и ежедневно – легкую травму. Статистика конца двадцатых – начала тридцатых годов располагала данными о том, что ежедневно три человека в день калечились трамваем.

Общественность и пресса были взволнованы такими обстоятельствами. Постоянно указывалось на то, что главными виновниками несчастных случаев являются сами пассажиры и пешеходы. Они отвлекают вагоновожатого разговорами, зимой норовят до остановки выйти на площадку и пустить в кабину вагоновожатого теплый воздух (кабины тогда были неизолированными), от чего стекло перед вожатым запотевает и он не видит пути. Наконец, они провозят с собой недозволенные, опасные грузы. Летом 1926 года работники киностудии Куликов и Севалин везли в трамвае кинопленку и аккумулятор. На площади Свердлова от искры аккумулятора загорелась пленка. Пламя сожгло вагон. Обгорели люди. Пленку надо было везти, конечно, на извозчике, да, видно, Куликов и Севалин решили деньги сэкономить. Так считали многие.

Вам, уважаемый читатель, наверное, приходилось наблюдать, как кошка, подойдя к мостовой, ждет, присматривается к машинам, стоящим на светофоре, но стоит только им двинуться, как кошка бросается вперед, им наперерез. По всей вероятности, каждое животное настораживает все остановившееся и затаившееся. Подобный рефлекс существует и у многих их «старших братьев». Успеть перебежать для них всегда лучше, чем долго и нудно ждать. (Ждать, впрочем, они так и не научились.) А сколько потребовалось времени, чтобы приучить людей при переходе улицы смотреть сначала налево, а потом направо! В 1924 году, как отмечали газеты, в Москве появился новый вид спорта: перебегание линий перед близко идущим трамваем. На такие провокации, надо сказать, пускались не только пешеходы, но и автомобили, норовившие проскочить перед трамваем. Помимо спортивного азарта поперек трамвайного движения вставало и образование. 20 мая 1930 года студент, или, как тогда еще называли, «вузовец», Славский шел по улице и читал первый том «Капитала» Карла Маркса. На носу у студента были очки и экзамены. Он так зачитался открытиями в политической экономии, что не заметил подъезжавшего к нему трамвая. К счастью, рядом оказался слесарь Петров, который вообще не читал Маркса. Он сильно пнул нашего «вузовца» ниже спины, и тот отлетел от рельс прямо в объятия милиционера: «Гражданин, с вас штраф за хождение в неположенном месте». – «Но я читал первый том «Капитала»», – пытался оправдаться верный ученик основоположника научного коммунизма. «Хоть третий», – парировал страж порядка. Пришлось Славскому раскошелиться на 25 копеек. Смешные тогда были штрафы. За посадку на трамвай на ходу милиционер мог оштрафовать на рубль, но случаи такие были крайне редки. Ведь если вы не вскочили в трамвай, то и штрафовать вас не за что, ну а если вскочили, то милиционеру вас еще догнать надо.

От несчастного случая были не застрахованы и постовые милиционеры. Один из них, Астахов, служивший в 41-м Ol делении, 30 июня 1924 года, когда регулировал уличное движение у Яузских Ворот, был сбит трамваем № 16 и через двадцать дней умер в больнице. Молодой был, полный сил, и так нелепо погиб на посту.