Текст книги "Сто сталинских соколов. В боях за Родину"

Автор книги: Федор Фалалеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 30 (всего у книги 32 страниц)

Раздел IV РАЗВЕДЧИКИ

Герой Советского Союза майор Елецких Г. Н.

Разведка автоперевозок

Из 70 боевых вылетов на разведку войск противника, сделанных мною в качестве штурмана под Сталинградом, я хочу рассказать об одном.

5 августа 1942 г. экипаж старшего лейтенанта Рожкова в составе штурмана лейтенанта Елецких и стрелка-радиста ст. сержанта Хлякоина получил боевое задание: установить интенсивность автоперевозок в районе Авганерово – Зимовники – Заветное – Садовое. Немецко-фашистские полчища рвались к Сталинграду, бои шли в 2030 км от города на рубеже р. Червленная – ст. Тингута – оз. Цаца.

Было приказано немедленно вылетать. По пути от командного пункта полка к самолету я согласовал с летчиком маршрут и высоту полета. Район был нам хорошо знаком. Мы решили выйти к району Абганерово со стороны оз. Цаца, так как западнее и юго-западнее Сталинграда была большая вероятность встречи с истребителями противника. Тактика разведки длинных участков вдоль линейных ориентиров у нашего экипажа была следующая:

1. не идти над ориентиром, а делать «змейку»;

2. маскировать уход от более или менее крупных пунктов;

3. пункт проходить под углом в 40-50° к тому линейному ориентиру, у которого он расположен;

4. отойдя примерно 10 км, делать разворот в сторону разведывательного объекта;

Я быстро рассчитал продолжительность полета, и мы пошли в воздух.

Взлет произвели с Центрального Сталинградского аэродрома на самолете Пе-2 в первой половине дня. Погода в этот день была ясной, видимость 10 – 15 км. Сделав круг восточнее города, с набором высоты пошли по направлению оз. Цаца.

Наблюдение за воздухом в экипаже велось непрерывно от взлета до посадки. Летчик просматривал переднюю полусферу, я заднюю, верхнюю и правую стороны, стрелок – нижнюю, в направлении хвоста и вниз в стороны. При работе стрелка на радиостанции, на что он брал разрешение у командира экипажа, всю хвостовую сферу осматривал я. Для просмотра части задней сферы, закрытой хвостовым оперением, я давал команду: «Покажи хвост!» Летчик, делая отвороты на 20-25° вправо и влево, создавал условия для просмотра этой части.

К Авганерову подходили на высоте 6000 м. Вдруг летчик заметил впереди, на высоте примерно 5500 м, пару Ме-109, которые уже шли с курсом на нас. Нами было принято решение: уйти от преследования истребителей в восточном направлении, используя солнце. Погоня продолжалась.

В районе, расположенном западнее с. Плодовитое, пара истребителей противника приблизилась и пошла в атаку на нас. Истребители сделали несколько переменных атак с хвоста и одну под ракурсом 2/4. При заходе истребителя снизу и сверху это же выполнял я. Команды давались летчику в такой последовательности: «Истребитель сзади-сверху», «Идет в атаку». С дистанции 500– 450 м я открывал прицельный огонь, в большинстве случаев истребитель выскакивал и занимал положение для новой атаки. Если же истребитель продолжал упорно идти на сближение, я, чувствуя, что вотвот с его стороны должен быть открыт огонь (он прекращал всякие эволюции с дистанции не более 300 м ), давал команду: «Маневр!», по которой летчик делал разворот в сторону. При заходе истребителя снизу эти же команды подавал стрелок-радист.

В нашем экипаже команды подавались спокойно и только тем, в чьем секторе был противник. Огонь стрелка и мой в сочетании с маневром самолета не дали возможности истребителям противника добиться успеха, и у оз. Цаца они прекратили преследование.

Наша высота была 5500 м. Став в «круг», мы решили избрать большую высоту и продолжить полет, уклонившись несколько южнее от прежнего маршрута. Оз. Барманцан прошли на высоте 6200 м и на высоте 6500 м подошли к станции Аксай.

На грунтовой дороге Аксай – Жутово я заметил пыль, которая у Аксай была гуще, а дальше к Жутово менее густой. Летчику передал, чтобы держал самолет над дорогой, а сам включил фотоаппараты Я лег на пол кабины и присмотрелся более внимательно.

Точки двигались на станицу Аксай, причем в голове колонны были маленькие коробочки, а дальше более вытянутые прямоугольники, от которых было меньше пыли, и хорошо заметные в воздухе зайчики (отраженные пучки лучей от стекла кабины). Я взял небольшой участок дороги, равный 1/4 длины колонны, и прикинул, что на нем до 30 таких точек;

сравнив с остальными, я определил, что маленьких коробочек с густой пылью было не менее 1/3. На карте отметил колонну: голова – у Аксай, хвост – у Ковалевки, и записал 40 танков, 7080 автомашин. В определении количества принимал участие и летчик, который высказывал свои соображения о форме, характере и количестве двигающихся точек.

Пролетев Ковалевку, я выключил фотоаппараты. Над Жутово я и стрелок заметили 4 Ме-109 на высоте 2500– 3000 м. От Жутово взяли курс на Котельниковскую, делая «змейку» над грунтовой и железной дорогой. Вся дорога от Жутово до Котельниковской была заполнена автомашинами, идущими на Жутово. По моим подсчетам, их было не менее 1000. Отдельные участки этой дороги длиной в 57 км я фотографировал. До 200 машин стояло в пункте Семеничи, который был тоже сфотографирован. От Котельниковской до Зимовники крупных колонн не было, а лишь одиночные или группы в 34 автомашины. От Зимовники развернулись на с. Заветное. Я передал стрелкурадисту, чтобы он включил передатчик и меня на передачу, и стал передавать данные разведки. Крупные пункты были закодированы на карте трехзначными цифрами.

По дороге Заветное-Садовое было обнаружено двухстороннее движение до 250 автомашин. Эти данные были также переданы.

После обработки фотопленки и дешифровки в фотодонесении передали, что по дороге от Жутово на Аксай колонна в 35 танков и 83 автомашины. Голова у станции Аксай, хвост – у Ковалевки.

На четырех сфотографированных участках дороги от Жутово на Котельниковской длиной в 57 км было от 100 до 130 автомашин на каждом. В пункте Семичини было 210 автомашин.

ВЫВОДЫ

1. В условиях хорошей и средней видимости натренированный экипаж может наблюдать с высоты 6000– 7000 м движение мотомехколонны по грунтовым и шоссейным дорогам по дополнительным признакам: по конфигурации и по пыли – в сухую погоду, а при движении в направлении солнца – по отраженным лучам («зайчикам» от стекол кабины). Он может определить даже и вид транспорта (танки или автомашины, машины с прицепами или без них).

2. Наблюдение экипажа разведчика за воздухом должно продолжаться от момента взлета и до момента посадки. Немало экипажей нашего полка при работе со Сталинградского аэродрома стали жертвой истребителей противника на взлете и особенно при подходе к аэродрому после выполнения задания из-за отсутствия наблюдения за воздухом.

3. Сочетая огонь с маневром, одиночный экипаж разведчика может успешно вести оборонительный бой с парой истребителей, а используя облачность и применяя уход с высоты на бреющий полет, разведчик может уйти и от большей группы истребителей.

4. Встреча с истребителями противника не должна являться причиной для возвращения экипажа разведчика. Уклонившись от преследования, разведчик должен снова начать выполнение поставленной ему боевой задачи.

ЕЛЕЦКИХ ГАВРИИЛ НИКИФОРОВИЧ

Родился 8 апреля 1919 года в деревне Петровские Круги Елецкого района Липецкой области, в семье крестьянина, русский, член КПСС с 1942 года. Окончил педагогическое училище. Работал учителем в Нижневоргольской н/средней школе Елецкого района. В Советской Армий с 1939 года. В 1940 году окончил Харьковское военное авиационное училище.

На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Штурман эскадрильи 8-го отдельного разведывательного авиационного полка (8-я воздушная армия, 4-й Украинский фронт) капитан Елецких к февралю 1944 года совершил 167 боевых вылетов на воздушную разведку и бомбардировку живой силы и техники противника. Звание Героя Советского Союза присвоено 1 июля 1944 года.

В 1949 году окончил Военно-Воздушную академию, работал в ней преподавателем. Кандидат военных наук, доцент. С 1979 года полковник Елецких – в запасе. Живет в Монино Московской области. Продолжает преподавательскую работу.

Елецких Г.Н. награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2й степени, двумя орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в ВС СССР» 3-й степени, медалями, иностранными орденами и медалями. Его имя помещено на мемориальной доске, установленной на здании педагогического института в городе Елец.

Герой Советского Союза гвардии капитан Иванов Л. П.

Разведка вражеского аэроузла

Вся сложность и привлекательность работы воздушных разведчиков заключается в свободном полете. Он должен видеть все и оставаться невидимым для других. Особенно большое напряжение и внимание требуется при разведке аэродромной сети противника. Аэродромы всегда сильно прикрыты зенитной артиллерией и истребительной авиацией противника, следовательно, всегда возможна встреча с, ними.

Вот один из боевых эпизодов при разведке Пенджеювского аэродрома осенью 1944 г.

Линия фронта в этот период проходила по р. Висла. Противник особенно сильно укрепился в районе Сандомирского плацдарма, находящегося на западном берегу р. Висла. В 4050 км от линии фронта, в районе станции Пенджеюв, находились четыре аэродрома противника. В течение нескольких дней из-за тумана и дождей я не мог вести воздушную разведку. Но вот наступило улучшение погоды. Облачность доходила до 8002500 м, местами с разрывами. Иногда шли переходящие дожди. Скрытое появление над аэродромом с большим числом постов ВНОС было невозможно.

Только дерзкий и внезапный налет мог привести желаемые результаты разведки. Экипаж, получив задание на разведку, приступил к изучению района цели. Для успешного выполнения задания мы решили использовать облачность. Боевой опыт экипажа, имевшего на своем счету свыше двухсот вылетов на разведку, давал уверенность, что и этот очередной полет будет иметь желаемый результат.

Трудно дать летчику-разведчику рецепт на каждый случай. Все зависит от боевой обстановки и от того, как экипаж сумеет использовать эту обстановку.

Мы – в воздухе. В разрывах облаков видны проталины снега. Настороженность схватывает меня при входе в облака перед линией фронта. Перейти ее нужно так, чтобы не показать противнику своего курса. Вместо станции Пенджеюв держим курс на город Кельцы, расположенный в 40 км севернее Пенджеюва. Высота 2000 м. Изредка выходим из облаков и снова прячемся в них.

Не доходя до города Кельцы, развернулись на юг и по кругу диаметром 40– 50 км обошли Пенджеюв и вышли с восточной стороны. По наземным ориентирам – населенным пунктам – взяли курс. Выходим через восточный аэродром на станцию. Пройдя некоторое время в облаках, по сигналу штурмана начал снижаться, увеличивая скорость до 500-550 км/час.

Резкий переход от слепого полета к нормальному, да еще на повышенной скорости, весьма ощущается летчиком. Выравнивая самолет, я мгновенно охватил взглядом лежащую впереди панораму земли.

Расчет штурмана был сделан верно: впереди аэродром со станцией Пенджеюв. Истребителей в воздухе не видно. Мы над целью. Штурман гвардии капитан Большаков А. включил аэрофотоаппарат. Лежащий под нами аэродром сфотографирован. Едва успели выстрелить зенитки слева и сзади, с аэродрома поднялись истребители, но они уже опоздали. Маленьким отворотом вправо уходим от зенитных разрывов и берем курс на железнодорожную станцию. Еще несколько минут – и наш самолет, как бы издеваясь над приближающимися истребителями противника, вошел в пустую облачность.

Но впереди еще два аэродрома. По данным воздушной разведки мы заключили, что эти аэродромы прикрыты сильной зенитной артиллерией, вместе с тем могут появиться в воздухе и истребители, поднятые постами ВНОС.

34 минуты мы прошли в облаках, затем, уклоняясь вправо, вышли из них, зная, что в этом районе военных объектов нет, следовательно, противодействия быть не может. Преследовавшие истребители не смогли найти нас, так как мы уже были на расстоянии 25– 30 км от цели.

Уточнив ориентировку, берем курс строго на запад от ст. Пенджеюв. Все внимание воздуху. Подходим левее аэродрома. За 1, 5 км убедились, что в воздухе над аэродромом самолетов противника нет. Делаем резкий разворот и на большой скорости выходим на аэродром. Мигает контрольная лампочка аэрофотоаппарата на командном приборе, и счетчик отмечает число снимков. «Влево!» – слышится резкая команда стрелка-радиста старшины Миронова. В слетанном экипаже члены его по договоренности на земле сразу подают команду летчику, так как раздумывать некогда и лишнее слово может погубить экипаж. Резким разворотом влево мы снова выходим на прежний курс. Справа разрывы снарядов вражеской зенитной артиллерии. Но задание выполнено. Еще два-три раза меняем курс с набором высоты и снова попадаем в облака.

Впереди еще один аэродром, в 20 км юго-западнее Пенджеюва. Заходим на него с запада. Обойдя его с левой стороны, мы можем просмотреть воздух над ним. Идем ниже облаков на 80– 100 м на большой скорости. Запас скорости дает возможность быстро уйти в облака. Перед доворотом на аэродром штурман указал на две приближающиеся точки справа и сзади. Быстро оцениваем обстановку. Чтобы приблизиться к нам на расстояние действительного огня, им нужно не больше одной минуты времени. Этого времени штурману было достаточно, чтобы вглядеться в знакомые очертания аэродрома, расположение самолетов и их количество. У старого штурмана-разведчика глаз наметанный, с точностью до 3-4 самолетов он всегда определяет количество их на любом аэродроме. Это в дальнейшем подтвердили фотоснимки. Взгляд на аэродром, маленькое движение штурвала на себя – и мы уходим в облака у самого носа противника.

Теперь уже ничто не помешает в этой необъятной толще облаков довести ценные сведения и фотоснимки до своего аэродрома.

ИВАНОВ ЛЕОНИД ПЕТРОВИЧ

Выдающийся разведчик 2-й воздушной армии, совершивший более 300 боевых вылетов на разведку, прикрытие и штурмовку, проведший более 20 воздушных боев, в которых сбил 3 неприятельских самолета.

Родился 31 августа 1921 года в селе Старая Тябла Самарской губернии. После окончания неполной средней шкалы работал на шахте в Анжеро-Судженске Кемеровской области, занимался в o аэроклубе. В 1940 году получил направление в Энгелъсскую военную авиационную школу пилотов, которую окончил в 1941 году.

С июня 1942 года – на фронте. Иванов Л.П. – пилот, командир звена, с 1944 года – командир эскадрильи 193-го гвардейского отдельного разведывательного полка, гвардии капитан. Он совершил 318 боевых вылетов на Ил-2 и Яках, сфотографировал более 10 тысяч квадратных километров площади обороны противника, сбросил около 3 млн. листовок, произвел 11 штурмовок вражеских колонн.

27 июня 1945 года Л.П. Иванову присвоено звание Героя Советского Союза, награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, Отечественной войны 1 – и степени, двумя орденами Красной Звезды.

В 1951 году майор Л. П. Иванов окончил ВВА. Летал на реактивных машинах, служил в должности начальника штаба авиационной дивизии, В 1961 году уволен в запас в звании подполковника, Жил и работал в Одессе. Умер в 1970 году.

Герой Советского Союза старший лейтенант Шаров П. С.

Разведчик-штурмовик

В Великой Отечественной войне я участвовал на Калининском и 1-м Прибалтийском фронтах. Первое боевое крещение я получил в августе 1943 г. на подступах к г. Смоленску над Духовщиной – мощным узлом сопротивления в обороне немецкофашистских войск. Огневых средств в этом районе было много. С первых же своих боевых вылетов я испытывал на себе огонь зенитной артиллерии и атаки истребителей противника. Во время одного из боевых вылетов в районе Духовщины я был сбит, но благополучно приземлился в расположении своих войск.

1. Моя работа над собой

В первые свои боевые вылеты, будучи еще ведомым, я почувствовал, как тщательно надо изучать район боевых действий, уметь пользоваться радиооборудованием и ориентироваться в полете. Я стал тренироваться. Каждый день в свободное время я садился в кабину самолета, продумывал работу летчика со стрелками и бомбардировочным вооружением, тренировался в радиообмене и в работе по СПУ, отрабатывал взаимодействие с воздушным стрелком по отражению атак истребителей противника, мысленно выполнял полет по приборам и т. д.

Дежуря на командном пункте, ежедневно тренировался в чтении карты и запоминании характерных ориентиров в районе цели, продумывал замечания командира полка летчикам на разборах полетов, читал брошюры о боевых эпизодах, прорабатывал инструкции, по фотосхемам и бланковым картам крупного масштаба изучал расположение огневых средств противника. Позднее все это принесло мне большую пользу.

Для того чтобы меньше нести потерь, надо по возможности лучше знать расположение зенитных огневых средств противника. При выполнении задания, если нет необходимости летать на какой-либо населенный пункт, надо стремиться обойти его, так как крупные населенные пункты чаще всего прикрыты зенитными средствами. Надо не только хорошо знать район боевых действий для облегчения ориентировки, но и изучать по картам крупного масштаба рельеф местности. Это необходимо для наиболее точного определения расположения зенитных средств.

Из опыта Великой Отечественной войны известно, что в закрытой местности зенитные точки располагаются, как правило, на возвышении. На открытой местности ЗА и ЗП вблизи линии фронта располагаются на склонах, обращенных в свою сторону, в то время как в тылу – на высотах. Чтобы избежать потерь, необходимо учитывать все эти обстоятельства.

Педантичное изучение мною карт (повседневное просматривание их и отметка высот, заучивание их) вызывало улыбку не только у летчиков, но иногда и у начальников. А я придерживался любимой поговорки: «на земле будь тих, а в воздухе лих». Впоследствии мой труд вполне окупится. Мои наблюдения убедили меня, что тот, кто недооценивал изучение карты района полета, причинял себе немалый вред. Например. Полет с лейтенантом Ивановым

Однажды в паре разведчиков я шел за ведущим лейтенантом Ивановым. Выполнив задание по разведке, при перелете линии фронта лейтенант Иванов пренебрег маневром и обходом видимых с бреющего полета высот местности. Боясь сбиться с курса, линию фронта перелетел без маневра, налетел на расположение минометных батарей на лесной поляне и только случайно не поплатился жизнью. На первом же заходе у самолета с левой стороны были полностью отбиты стабилизатор и руль глубины. Но благодаря искусству пилотирования он не упал, а сумел уйти с территории противника, пролетев 12 км и приземлившись на передовом аэродроме истребителей. Этот невиданный случай – полет на самолете без половины хвоста – имел место в Белоруссии, в районе Витебска, в 1943 г. Этот полет для меня был очень поучителен.

Полет Хрисанфова

Лейтенант Хрисанфов, вылетев парой на разведку и понадеявшись на хорошее знание района боевых действий, не вел тщательной ориентировки и, вместо того чтобы обойти крупные населенные пункты, на высоте 250– 300 м повел свою пару прямо на Витебск. Излишняя самоуверенность ведущего привела к плачевным последствиям.

Его ведомый был подбит, но благополучно приземлился в расположении своих войск. Сам лейтенант Хрисанфов был сбит и приземлился на нейтральной полосе, сломав при этом себе ногу.

При выручке его завязался бой с немцами, в котором погибло 10 наших бойцов и врач стрелкового полка.

2. Мои полеты на разведку

Первый свой полет на разведку в качестве ведущего я выполнял неуверенно, вел себя напряженно и боялся потерять ориентировку. Но выполнил его я удачно: без отклонений вернулся на свой аэродром и дал неплохие разведданные. Это дало мне уверенность в своих силах и в тот же день я снова повел пару Ил-2 на разведку. Вскоре я стал известным в дивизии воздушным разведчиком и – много раз летал на разведку без единой потери.

Задания я получал не позднее как за час до вылета. В задании мне указывалось: 1. район разведки и примерный маршрут; 2. ограничивающие метеоусловия – высота, облачность и видимость; 3. цель разведки – районы наибольшего сосредоточения войск, направление их движения по дорогам и примерное количество. Разведку я вел визуально, подтверждая наиболее ценные данные фотографированием.

Летал и с бомбами, и без бомб, в зависимости от цели разведки.

Предварительно проработав задание с экипажами и указав на возможные неожиданности в воздухе, я и мой напарник со своими воздушными стрелками шли на стоянку и на самолетах уточняли свои действия. Особое внимание я уделял радиосвязи между экипажами и связи внутри экипажа. Это позволяло без лишних слов понимать друг друга в воздухе. Сигналом для вылета служила ракета. После взлета докладывал, что все в порядке, и становился на курс.

Вблизи линии фронта и над территорией противника я не летел прямым курсом, а ориентировался только визуально. Линию фронта перелетал на бреющем полете над лесным массивом или болотом. Над территорией противника летал на разных высотах: на бреющем, под облаками, в облаках. Не заходил на большие населенные пункты и обходил участки наибольшего сосредоточения зениток. Когда обнаруживал войска и технику противника, с маневром подходил к ним и, улучив момент, фотографировал. Одновременно сбрасывал бомбы и предупреждал ведомого быть внимательным. С точным маневром переходил на бреющий полет, иногда уходил в облака, и зависимости от того, открытая или закрытая местность. Разведку я выполнял при высоте облачности от 50 до 250500 м. Мой ведомый (Иванов или Кругликов) по команде или без команды выполнял то же самое, что и я. Благодаря хорошей групповой слетанности и связи ни от зенитного огня, ни от истребителей противника при полетах на разведку потерь я не имел.

Собрав необходимые сведения, километров за 8-10 до линии фронта я подавал команду: «войти в облака и держать такой-то курс», а сам, уменьшив скорость и отвернув градусов на 5 в сторону, входил в облака и перелетал линию фронта. По истечении 3-4 минут я подавал команду: «снижаемся». Снижался сам и, сообщив по радио основные разведданные сведения наземным войскам, переходил на бреющий полет, отыскивал и догонял своего ведомого, пристраивался к нему, выходил вперед и брал курс на свой аэродром. Иногда давал вести себя своему ведомому с целью его тренировки в самолетовождении и ориентировке. Подлетая к аэродрому, еще раз по радио передавал сведения (таков был приказ по дивизии).

После посадки производил опрос ведомого летчика и воздушных стрелков, ехал вместе с ними на командный пункт, докладывал о выполнении задания и писал боевое донесение. После просмотра своих фотоснимков ожидал приказания на повторный вылет.

ШАРОВ ПАВЕЛ СТЕПАНОВИЧ

Родился 16 июля 1922 года в селе Сазонова ныне Тюменского района Тюменской области, в семье крестьянина, русский, член КПСС с 1944 года. Окончил три курса Тюменского сельскохозяйственного техникума. В Советской Армии с 1940 года. В 1942 году окончил Омскую авиационную школу пилотов.

На фронтах Великой Отечественной войны, с августа 1943 года. Заместитель командира эскадрильи 723-го штурмового авиационного полка (211-я штурмовая авиационная дивизия, 3-я воздушная армия, 1-и Прибалтийский фронт) старший лейтенант Шаров к сентябрю 1944 года совершил 115 боевых вылетов на Ил-2 на штурмовку военных объектов и скоплений войск противника. 23 февраля 1945 года П.С. Шарову присвоено звание Героя Советского Союза. Кроме того, П.С. Шаров награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й и 2-и степени, Красной Звезды, Славы 3-й степени, медалями.

Всего за войну ст. лейтенант П. С. Шаров совершил 140 боевых вылетов, из них 72 на разведку войск противника, указал командованию 18 замаскированных целей на переднем крае и в тылу врага.

В 1951 году капитан П.С. Шаров окончил Военно-Воздушную академию.

Летал на реактивных машинах, был командиром полка.

В 1966 году окончил Уральский государственный университет. Работал заведующим лабораторией в НИИ автоматики. Живет в Екатеринбурге.