Текст книги "Сто сталинских соколов. В боях за Родину"

Автор книги: Федор Фалалеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 32 страниц)

Герой Советского Союза гвардии капитан Пашков И. Д.

Действия «охотника» по железнодорожным объектам

В сентябре 1944 г. после прорыва обороны противника в Сандомирской операции наши войска быстрыми темпами продвигались вперед, уничтожая живую силу и технику противника.

К району прорыва противник начал подтягивать резервы живой силы и техники. Плохая осенняя погода со сплошной низкой облачностью и осадками неблагоприятно сказывалась на взаимодействии нашей авиации с наземными войсками. Действовать группами бомбардировщиков из-за плохих метеоусловий было невозможно.

Командование приказало: действовать одиночкам-"охотникам", экипажи которых отлично подготовлены к выполнению боевых заданий в сложных метеоусловиях.

Командир полка поставил мне боевую задачу:

уничтожить эшелоны противника на участке железной дороги Вольюром – Мехув и станции Туннель и одновременно произвести разведку движения войск противника на этом участке. В указанном мне районе «свободной охоты» для нанесения бомбового удара я выбрал цель – станцию Туннель, на которую, по данным разведки, прибыло 4 железнодорожных состава с резервами.

Бомбовая нагрузка 8 «ФАБ-100» с взрывателями «АПУВ», установленными на мгновенное действие.

Станция прикрывалась огнем до 3 батарей СЗА и МЗА, кроме ЗА, установленных на платформах эшелонов.

Станция Туннель окружена лесным массивом, что способствовало скрытому подходу к цели. Я решил заход на цель произвести внезапно, с севера, из-за лесного массива, с курсом 175°, под углом 15° к цели. Уточнив задание, договорившись с экипажем о действии в полете, получив метеоданные и последние указания командира, я взлетел.

Линию фронта перешел в облаках, по расчету времени пробил облачность, высота которой оказалась 300 м, и, выйдя на ранее намеченный ориентир в малонаселенной местности, перешел на бреющий полет.

Чтобы рассмотреть цель, я прошел в стороне от ст. Туннель на удалении 4 км и увидел: 4 эшелона, несколько отдельных вагонов и цистерн. Вышел севернее цели, где, обходя населенные пункты, развернулся, взяв курс на цель. К цели подошел на бреющем полете.

Подходя к цели вдоль лесного массива, я развил на бреющем полете скорость 420 км/час. Высота облачности над целью была 400 м. Не долетая до цели 2 км, резко перевел самолет в угол набора высоты. Скорость 330 км/час. Время набора 350 м заняло 810 сек., осталось 56 сек., которых оказалось вполне достаточно, чтобы подобрать для бомбометания расчетный режим полета и прицельно сбросить бомбы. Бомбометание произвел серией из 8 бомб. Бомбы легли точно в цель. После сбрасывания бомб немедленно сфотографировал результаты бомбометания. После взрыва бомб самолет несколько подбросило вверх взрывной волной. Во время пребывания над целью стрелок-радист обстреливал эшелоны из пулемета «БС».

В результате бомбометания, как подтвердил фотоснимок, уничтожено 2 паровоза, разбито и перевернуто до 10 вагонов и платформ с орудиями и автомашинами.

После фотографирования перехожу со скольжением на бреющий полет. В это время я заметил железно-дорожный эшелон, подходивший от станции Мсхув к станции Туннель.

Решаю атаковать его. Развернулся на восток, прошел 9 км, сделал разворот на 180° и взял курс на заП.1Д. За 1, 5 км от цели на скорости 420 км в час сделал горку".

Набрав высоту 350 м, в момент подхода к углу визирования перевел самолет в планирование под углом 25-30° вдоль эшелона.

С дистанции 800 м открыл огонь, беря перекрестие под паровоз на 10 тысячных дистанции, и корректировал огонь по трассе, доводя его до точного попадания в паровоз. За время атаки дал три длинные очереди и вышел на высоте 80– 100 м. До атаки стрелку-радисту приказал: на выходе из атаки обстреливать эшелон.

Попадания по паровозу и вагонам были точные. Эшелон прекратил движение, паровоз был окутан клубами пара. Вторая атака производилась мною по выгружавшимся из вагона солдатам. После второй атаки произвел фотографирование эшелона.

Для выполнения задания по разведке я снизился на бреющий полет. Взял курс на Вольбром, идя в стороне от железной дороги на расстоянии ее видимости и обходя крупные населенные пункты. На станции Вольбром я обнаружил 5 железнодорожных составов и по шоссейной дороге Вольбром-Мохув двухстороннее интенсивное движение автомашин и повозок.

Для увеличения радиуса действия радиостанции я вошел в облака и на высоте 500 м приказал радисту передать данные разведки. Затем снизился, обстрелял на шоссейной дороге автомашины и повозки до полного израсходования патронов. На случай нападения истребителей оставался запас патронов у штурмана и стрелка-радиста.

Наличие же низкой сплошной облачности давало возможность при угрозе в любой момент скрыться в облаках.

В результате действий экипажа по ст. Туннель разбито 2 паровоза и до 10 вагонов и платформ с техникой противника. На подходе к станции паровоз выведен из строя и остановлен эшелон.

Лишенные прикрытия истребителей, мы строили наш полет исключительно на скрытности и внезапности действий: использовали для маскировки облачность, бреющий полет, обход населенных пунктов.

Произведенная нами доразведка цели, не обнаруженная противником, дала возможность правильно оценить обстановку, принять правильное решение и выбрать по местности направление захода, а следовательно, обеспечить точность выхода на цель. Это мнилось одним из основных условий успеха.

Точно выйдя на цель и произведя бомбометание с выскакивания «горкой», с последующим переходом на бреющий полет, мы добились хороших результатов. Внезапность удара, кратковременное пребывание над целью не дали противнику возможности оказать противодействие.

Приведенный пример подтверждает целесообразность применения «охотников»-бомбардировщиков для непрерывного воздействия на противника, когда действия группами невозможны вследствие плохих метеоусловий.

ПАШКОВ ИВАН ДМИТРИЕВИЧ

Полковник, Герой Советского Союза (1945).

На время представления к званию Героя Советского Союза:

Родился 5.12.1921 в селе Усть-Барандат ныне Тисульского района Кемеровской области, в семье крестьянина. Русский. Член КПСС с 1944 г. Окончил 9 классов и аэроклуб в Красноярске.

В Советской Армии с 1940 г. В 1941 г. окончил Омскую военно-авиационную школу пилотов.

На фронтах Великой Отечественной войны с октября 1942 г.

Командир звена 82-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка (1-я гвардейская бомбардировочная авиационная дивизия, 6й гвардейский бомбардировочный авиационный корпус, 2-я воздушная армия, 1-й Украинский фронт) гвардии старший лейтенант Пашков к маю 1945 г. со вершил 160 боевых вылетов, из них 85 на бомбардировку, уничтожив на земле 8 вражеских самолг тов. В 15 воздушник боях сбил лично 3 и в группе 4 самолета противника.

Звание Героя Советского Союза, присвоено 27.6.45.

После войны продолжал службу в ВВС. В 1955 г. окончил Военно-Воздушную академию. С 1959 г полковник Пашков – в запасе. Жил в Свердловске, работал в ПО «Уралэлектротяжмаш».

Награжден орденом Ленина, 2 орденами Крае ного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

Герой Советского Союза гвардии капитан Пирогов В. В.

«Свободная охота» бомбардоровщока – низкого торпедоносца

В декабре 1943 г. немецкое командование, пользуясь продолжительностью темного времени суток на севере, проводило транспорты на участке Хоннингсвог – Киркинес. Из района Тромсэ и Гамерфест до порта Хоннингсвок транспорты следовали одиночно или небольшими группами с незначительным числом кораблей охранения.

17.12.43 г. мне было приказано вылететь на «свободную охоту» с низкой торпедой на самолете Л20Ж в район Гамерфест – Хоннингсвог. Зная из предыдущих полетов, что районы порта Хоннингсиог и пролива Магерлей-Сун сильно прикрыты ЗА и что к тому же пролив узкий, шириной до 300400 м, с высотой берега до 400 м, где атака торпедоносца почти невозможна, я решил начать поиски с Массэ Фиорд до острова Серей. Наличие в этом районе островов, приливов с невысокими берегами, хорошо известных мне, позволяло произвести поиск цели и ее атаку внезапно.

Учитывая, что на побережье полуострова Варангер была расположена локационная установка и имелись посадочные площадки для истребителей, маршрут полета был выбран аналогично предыдущим в 50 км от побережья, высоты полета до мыса Нордкап 50-100м.

Торпеда «АР45» с металлическим стабилизатором и углублением 1 м позволяла атаковать с высоты 30 м все надводные корабли, за исключением шхун и мотоботов.

Вылет был произведен в сумерках 18 декабря, в 10 часов утра. Погода: высокая облачность, видимость в начале маршрута до 40 км, в дальнейшем до 8– 10 км в южную сторону (т. е. на светлую часть горизонта) Наивыгоднейшая скорость 275 км (170 миль/час), так как машина имела перегрузку. Высота 100 м была почти на всем маршруте и снижалась только при пролете траверза п-ва Рыбачьего и о. Вардэ, где очеш. часто встречались истребители противника.

В район поиска я подошел с севера, что обеспечивало хороший просмотр, высота была увеличена до 200– 300 м. Погода: облачность 56 баллов, южная часть горизонта открыта и освещена заревом (солнце в это время не всходит в этих широтах). Видимость отдельных кораблей до 8 км.

В районе между островами Ролвсей и Пельмсси обнаружил несколько малых судов. Целей для торпедной атаки не обнаруживал и поэтому решил обстрелять шхуну в районе Хавейсун. При повторном заходе с высоты 600– 700 м заметил на воде след от кораблей (бурун за кормой).

Прекратив обстрел и продолжая наблюдать, обнаружил 2 транспорта, шедших в кильватерной колонне: головной в 6000-8000 т водоизмещением второй – значительно меньший. Впереди, в строю «клин», шли три корабля охраны. Курс конвоя 40-45°. Атаковать с хода не представлялось возможным, так как нельзя было, не разгоняя машины свыше 290 км/час, потерять высоту до 30 м. Учитывая что самолет находится на курсовых углах близких к 0°, я решил: уйти в южную часть фиорда за видневшийся остров Стуре-Латей и оттуда атаковать головной транспорт, выход из атаки производить на север через конвой, бросать торпеду с дистанции 600– 800 м. Стремясь сохранить скрытность, резко снизился и, маскируясь темным фоном высокого берега, стал уходить в сторону острова Стуре-Латей. Экипаж был предупрежден. Так как штурман на самолете А20Ж находится в задней кабине, то прицеливание и наводку должен был производить я – летчик.

Из-за острова вышел с курсом 360° на высоте. 20– 30 м, скорость 320-330 км/час. Теперь цель была в темной части горизонта и с малой высоты не видна. Но, запомнив расположение малых кораблей относительно транспортов, я смог выйти на цель.

На дистанции 3 км я снова обнаружил цель. Убран газ полностью и взяв штурвал немного на себя, я сразу установил необходимый режим полета: высота – 30 м, скорость – 290 км, одновременно произвел грубую наводку на цель.

После этого снова дал газ моторам. Цель – транспорт водоизмещением 6000 т, скорость хода – 13 узлов. В 12.15 сбросил торпеду на курсовом угле цели 110-100° с дистанции 600– 800 м с упреждением 1/3 корпуса корабля. Прицеливание вел по стрелковому визиру.

По докладу экипажа атака была внезапна, ибо до момента сбрасывания торпеды транспорт заметного маневра не производил. Только после сбрасывания торпеды сторожевые катера, сделав поворот на 90 влево, «все вдруг», открыли огонь из МЗА, идя паралельным курсом с самолетом. Выход из атаки прош водил на максимальной скорости. На выходе из атаки огнем с катеров были перебиты тросы управления руля поворота. Это заставило производить противозенитный маневр только по вертикали. Огонь с катеров вскоре прекратился, так как катера пошли на помощь к транспорту, который, окутанный черным дымом от попадания торпеды, быстро начал погружаться в воду.

Обратный полет проходил по тому же маршруту. Стремясь обеспечить обратный полет от встречи с истребителями, так как самолет из-за повреждения значительно потерял свои качества в маневре, КПМ выбрал восточнее – на о-в М. Олений в обход района: о-в Кильдин – п-о-в Рыбачий, где часто истребители противника перехватывали наши самолеты. Донесение по радио о производстве атаки было передано за 15 минут до выхода на КПМ.

ВЫВОДЫ

Малая высота полета на маршруте и выбор последнего в удалении от побережья противника обеспечили скрытность выхода в район поиска.

Высота в районе поиска была мала, что привело к позднему обнаружению конвоя. Необходимо иметь в сумеречное время в районе поиска высоту не менее 500600 м.

Выход в атаку на малой высоте оправдался, так как позволил с малой дистанции обнаружения цели установить необходимый режим полета для сбрасынания торпеды и в то же время демаскировать себя.

В условиях плохой видимости для выхода на цель необходимо намечать вспомогательные ориентиры.

Пулеметный обстрел шхуны в начале поиска крупной цели был нецелесообразен, так как результат удара незначителен, а риск демаскировать торпедоносец большой.

ПИРОГОВ ВЛАДИМИР ВАСИЛЬЕВИЧ

Родился 24.09.1918 в Москве, в семье служащего. Русский. Член КПСС с 1940 г. Образование 10 классов. В ВМФ с 1936 г. В 1938 г. окончил Ейское военно-морское авиационное училище. В боях Великой Отечественной войны с сентября 1942 г.

Заместитель командира эскадрильи 9-го гвардейского минно-торпедного авиационного полка (5-я минно-торпедная авиационная дивизия, ВВС Северного флота) гвардии старший лейтенант Пирогов к декабрю 1943 г. совершил 43 боевых вылета, произвел 12 минных постановок, потопил лично 3 транспорта, мотобот, танкер и в составе группы – 4 транспорта и сторожевой корабль.

Звание Героя Советского Союза присвоено 22.02.44.

После войны продолжал службу в ВМФ. В 1950 г. окончил Военно-Воздушную академию. Был командиром полка, начальником, оперативного отдела дивизии. В 1959 году получил направление в Военнную академию Генштаба. С 1975 г. полковник Пирогов – в запасе. Живет в Ленинграде.

Награжден орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденом Ушакова 2-й степени, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями.

Бюст Героя установлен на аллее Героев на территории Музея ВВС Северного флота.

Герой Советского Союза гвардии майор Киньдюшев И. И.

Действие ночного «охотника»-блокировщика по аэродрому противника

В октябре 1943 г. противник сосредоточил большие силы свой бомбардировочной авиации на ближних к линии фронта аэродромах в районе Могилева для массированных действий по важнейшим объектам нашего тыла.

Разведкой было обнаружено, что с аэродрома Могилев действуют ночные бомбардировщики типа Ю-88.

Наш полк, вооруженный самолетами типа Б20, базировался на аэродроме Липицы (Серпухов).

В ночь на 13 октября нам была поставлена задача: блокировать двумя самолетами в период с 00.30 до 01.00 аэродром Могилев с высоты 300400 м.

Погода на маршруте и в районе цели была ясная, полнолуние. Видимость – 5 км.

Наш экипаж в составе летчика подполковника Бокасова, штурмана майора Киньдюшева и стрелкарадиста старшины Курочкина произвел взлет в 23.40. 11ролетев линию фронта, мы заметили в районе цели массу огней с периодической вспышкой ракет желтого и белого цветов. Это оказался ночной аэродром противника.

Аэродром имел форму круга диаметром 1500 м. Его граница обозначалась кострами, удаленными друг от друга на 50– 75 м. Посередине круга шла полоса, обозначенная кострами на расстоянии 30– 50 м один от другого и линией электроогней. Она служила посадочной полосой.

На аэродроме происходила посадка самолетов, возвратившихся с боевого задания.

Самолеты противника, входя в круг на высоте 400 м, зажигали аэронавигационные огни и производили посадку с помощью подсвечивания ракетами с земли. Посадочных прожекторов не было.

Самолеты производили посадку с интервалом 35 минут. После приземления выключали аэронавигационные огни и рулили влево, на стоянку. Появление наших самолетов противником обнаружено не было, так как мы тоже встали в общий круг с выключенными аэронавигационными огнями.

Сделав один круг, мы решили атаковать самолет, идущий на посадку, и вторым заходом обстрелять аэродром. Пристроились к планирующему самолету и у первых ограничителей, на высоте 50 м, с дистанции 75 м дали залп из четырех пушек и двух пулеметов. Самолет не загорелся, а пытался уйти на второй круг, но после второго залпа упал за пределами аэродрома. Самолет был, по всей вероятности, сильно поврежден. В это время наш второй экипаж атаковал другой самолет противника в воздухе; он загорелся и упал. Самолеты, находившиеся на кругу, очевидно, получив приказание с земли по радио, выключили огни и ушли от аэродрома.

Старт прекратил давать ракеты. Мы пошли на второй заход с целью прочесывания огнем пушек и пулеметов рабочего поля в районе КП и стоянок. Высота второй атаки была 200 м. Первый залп дали из 4 «PC», которые разорвались в районе КП, после чего пулеметно-пушечным огнем обстреляли стоянки. После этого захода линия электроогней выключилась, остальные огни продолжали гореть в течение 10-12 минут. Самолеты противника на аэродром Могилев в эту ночь посадки больше не производили.

В момент атаки аэродрома сопротивления с земли не было. При возвращении на свой аэродром пошли с набором высоты до 1300 м для прохода над линией фронта.

На высоте 1300 м, в хвосте на дистанцию 50– 70 м с принижением 10м обнаружили самолет Ме-110, по которому был немедленно открыт огонь из крупнокалиберных пулеметов, обстреливавших заднюю полусферу. Ме-110 дал ответную очередь (сноп трассирующих пуль прошел выше), а сам стал отваливать с правым разворотом и набором высоты в луны. Мы уходили со снижением влево от луны …

Самолет противника поставил себя в невыгодное положение, давая возможность с нашего самолета вести прицельно огонь по хорошо видимой цели. Длинной очередью из крупнокалиберного пулемета Ме-110 был подожжен и упал в районе Любиничи. Весь полет занял 5 часов 00 минут.

ВЫВОДЫ

Противник не ожидал нашего появления у себя в глубоком тылу.

Смелые и решительные действия наших экипажей привели противника в замешательство настолько, что он не сумел оказать какого-либо сопротивления.

Хорошая осмотрительность и умелое использование лунного освещения для маскировки позволили нам сбить самолет противника на обратном маршруте.

Подготовка и тренировка экипажей ночных блокировщиков должна вестись таким образом, чтобы они были всегда готовы к противодействию воздушного противника, к тому, чтобы решительно и без промедления использовать его ошибки и оплошности для достижения своей цели.

КИНЬДЮШЕВ ИВАН ИВАНОВИЧ

родился в городе русской славы Севастополе 12 мая 1918 года, Окончил восемь классов школы и строительный техникум. В 1940 году выпущен Краснодарским военным авиационным училищем штурманов.

Свой первый боевой вылет И. Киньдюшев совершил 26 июля 1941 года, когда в составе экипажа бомбардировщика ДБ-Зф они нанесли удар по неприятельской колонне.

Иван Иванович Кинъдюшев сражался на Северо-западном фронте и под Ленинградом, воевал под Сталинградом и на Курской дуге, освобождал Севастополь, Белоруссию и Польшу, бомбил Хельсинки, Кенигсберг, Берлин.

Кинъдюшев летал с разными командирами – чаще с В.А. Борисовым, царем Борисом, впоследствии Героем Советского Союза, заслуженным пилотом СССР, и с И.Ф. Пресняковым – пятикратным орденоносцем уже в годы войны.

Зам. штурмана 26-го гвардейского авиационного полка (2-я гвардейская авиационная дивизия, 2-ой гвардейский авиационный корпус АДД) гвардии майор И. Кинъдюшев к июню 1944 года совершил 215 боевых вылетов, из них 190 ночью на бомбардировку военнопромышленных объектов в глубоком тылу врага, а также скоплений его войск, за что был представлен к званию Героя Советского Союза (Указ от 19 августа 1944 года).

Последние вылеты штурман 19-го гвардейского Краснознаменного Рославльско-Катовицкого бомбардировочного авиационного полка совершил на Берлин.

В 1951 году майор Киньдюшев окончил Военно-Воздушную академию. Летал на реактивных машинах. Был штурманом авиационного корпуса. В I960 году окончил Военную академию Генштаба. Ушел в запас в 1973 году в звании полковника.

Герой Советского Союза И.И. Киньдюшев – кавалер ордена Ленина, трех орденов Красного Знамени, орденов Александра Невского, Отечественной войны 1 – и степени, Красной Звезды, медалей.

Автор книги «К победным рассветам», выдержавшей несколько переизданий.

Жил и работал в Москве. Умер в 1989 году.