Текст книги "Сто сталинских соколов. В боях за Родину"

Автор книги: Федор Фалалеев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 32 страниц)

Герой Советского Союза гвардии майор Мотуз И.Ф.

Воздушные бои одиночного истребителя с превосходящими силами истребителей противника

В дни Великой Отечественной войны большей частью велись групповые воздушные бои. Однако нашим летчикам-истребителям приходилось также вести воздушные бои в одиночку, против численно превосходящих сил противника. Воздушные бои такого рода не являются основными и носят, как правило, случайный характер. Тем не менее тактика ведения воздушного боя одиночного истребителя представляет огромный интерес, так как в нем испытываются все индивидуальные качества летчика-истребителя.

Немцы часто применяли тактику отсечения от группы отдельных наших самолетов, увлекали их в сторону и навязывали им неравный бой. Такой бой в большинстве случаев заканчивается победой или гибелью, в лучшем случае – потерей самолета. Наши летчики-истребители из одиночного боя почти всегда выходили с победой. Только те из них, которые, встретив большое количество самолетов противника, терялись и старались бежать, всегда были биты.

Обобщая личный боевой опыт, я пришел к выводу, что при встрече с превосходящими силами противника и при ведении неравного боя летчику необходимо:

– сообщить своему командиру по радио о месте боя и о количестве и типе самолетов противника;

– экономить боеприпасы, вести только прицельный и точный огонь;

– производить эволюции и маневр энергично и грамотно, с учетом всех летно-тактических данных своего самолета;

– использовать метеорологические условия, например: выход из атак производить в сторону солнца, при его наличии, и с той же стороны, не дожидаясь атак противника, производить повторные атаки;

– вести бой так, чтобы затянуть врага на свою территорию и в районы нашей зенитной артиллерии;

– не вести боя с потерей высоты, а с набором или сохранением ее;

– не увлекаться погоней за подбитыми самолетами;

– помнить, что осмотрительность является одним из главных условий для одержания победы;

– первым не выходить из боя и не прекращать наступательных атак из-за отказа оружия или из-за расхода боеприпасов.

В подтверждение сказанного я опишу один из таких боев, проведенных мною на участке Северо-Западного фронта в районе города Старая Русса.

13 августа 1942 г. к исходу дня напряженность боевой работы достигла максимума. В течение дня наши летчики произвели по нескольку боевых вылетов, из которых каждый сопровождался ожесточенными боями.

В 20.00 очередная группа вылетела на задание. Мне с моим ведомым было предложено отдохнуть, так как мы в этот день провели шесть воздушных боев. Спустя 15 минут после вылета группы командование получило сообщение о том, что наша группа ведет неравный бой и просит помощи. Мы, несмотря на усталость, изъявили желание помочь товарищам и, получив разрешение, поднялись в воздух.

На взлете, после первого разворота, мой ведомый доложил мне по радио, что материальная часть неисправна, полет продолжать невозможно. Я приказал ведомому произвести посадку, а сам решил идти на помощь товарищам. Став на боевой курс, я получил по радио сообщение, что к нашему аэродрому идет 6 Ме-109 на высоте 2000 м, повидимому, имеющие задачей нанести удар нашим истребителям, возвращающимся с боевого задания.

До встречи с противником я сумел набрать высочу 2000 м и прямо перед собой, на этой же высоте, наметил 6 Ме-109, из которых пара прошла в стороне к ушла с обратным курсом на свою территорию. Оставшуюся четверку Ме-109 я атаковал на встречных курсах.

Я заметил, что неожиданная атака в первые секунды вызвала у противника растерянность. Немцы стали строить оборонительный крут, но спустя несколько секунд поняли, что я один, и обрушились всей четверкой на мой одиночный самолет. Не теряя времени, я вступил в бой на виражах, продолжая наступательную тактику.

В первые секунды боя, используя беспорядочный строй противника и хорошее качество самолета Як-7б на виражах, зашел одному Ме-109 в хвост и с первой очереди с дистанции 100 метров зажег его.

Увлекшись удачей, я просмотрел, как один из Ме-109 атаковал меня. Осколками снаряда, попавшего в кабину моего самолета, я был ранен в правую руку и ногу. Резко переводя самолет в набор высоты, я ранверсманом вышел из-под атаки Ме-109, исправив свою ошибку. Очутившись выше противника, я смог оценить создавшуюся обстановку и осмотреть приборы и самолет (к счастью, самолет был почти невредим). Не обращая внимания на ранение, не теряя ни секунды, я перевел свой самолет в атаку. Бой завязался на вертикальных фигурах и виражах. Немцам несколько раз удавалось занять выгодное положение для атаки, но благодаря хорошей осмотрительности я не упускал из виду ни одного их маневра и в последний момент резко бросал свой самолет в вираж, используя превосходящие качества Як-7б над Ме-109. Бой принял ожесточенный характер. Немецкие летчики, потеряв один свой самолет, не хотели упустить меня. Несмотря на полученные тяжелые раны, я продолжал бой и только наступал.

Немцы попробовали применить другую тактику.

Пара Ме-109 отошла немного в сторону и, набрав высоту, приняла на себя роль сковывающих самолетов. С третьим Ме-109 мы остались один на один и продолжали бой. Когда мне удавалось занять выгодное положение для атаки, верхняя пара Ме-109 сразу же приходила на выручку третьему Ме-109. Я вынужден был прекращать атаку и уклоняться от огня пары Ме-109. Примерно на 25й минуте боя немцы, став цепочкой на больших скоростях, начали поочередно производить атаки по моему самолету, стараясь затянуть меня на вертикаль. При таком маневре возможно, что одному из Ме-109 удалось бы поймать меня на вертикали. Разгадав замысел немцев, я не пошел на вертикальный маневр, который мне навязывали немцы, я продолжал бой на виражах. Атаки немцев приняли яростный характер. Воспользовавшись беспорядочным строем противника в один из моментов, я поймал Ме-109 в прицел. Пушечная очередь, и второй немец горящим врезался в землю.

Оставшаяся пара Ме-109 после потери второго самолета прекратила атаки. И только тогда я ощутил резкую боль. Не упуская из виду пару Ме-109, я взял курс на свой аэродром. Немцы перешли в пикирование, решив атаковать мой самолет снизу. Я немедленно стал в вираж. Немцы, оказавшиеся снизу в очень невыгодном для них положении, задуманной ими атаки не произвели и, развернувшись, ушли на свою территорию.

Так закончился мой 30-минутный бой с 4 Ме-109. Этот бой показал, что качество нашего отечественного самолета-истребителя во многом превосходило хваленую немецкую технику. Спустя несколько часов мне принесли кресты германских «асов», которых я сбил в этом бою.

МОТУЗ ИВАН ФОМИЧ

Родился 15 мая 1918 г. в селе Перещепино Екатеринославской губернии.

Окончил 8 классов, работал на вагоностроительном заводе «Светофор», учился в Днепропетровском аэроклубе. В 1940 г. окончил Качинскую военную авиационную школу.

Мотуз воевал в составе 744го истребительно-авиационного полка (86-й гвардейский истребительно – авиационный полк), уже к началу войны перевооруженного новыми на то время самолетами Як-1. Это был предельно внимательный и серьезный летчик, к весне 1943 г. он провел 400 боевых вылетов, в 89 воздушных боях сбил 24 самолета противника. «Главный закон для истребителя – всегда атаковать первым», – наставлял капитан Мотуз летчиков своей эскадрильи. В своем послед. нем бою, проведенном на глазах командующего 6 ВА Ф. Ладынина, он сбил 2 Ме-109, сам был ранен и, истекая кровью, посадил поврежденный истребитель на свой аэродром. Ранение было тяжелым, лечение – долгим, но гвардии майор Мотуз все же вернулся в ВВС.

Герой Советского Союза (Указ от 24.08.43). Награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.

Более 10 лет летал он после войны, был командиром полка, заместителем командира дивизии, демобилизовался в 1971 г. в звании полковника. В 1951 году. И.Ф. Мотуз окончил Военно-Воздушную академию. Жил и работал в Москве. Умер 28 апреля 1979 г.

Трижды Герой Советского Союза гвардии майор Кожедуб И. Н.

Первое боевое «крещение»

В марте 1943 г. я прибыл на Воронежский фронт рядовым летчиком в полк, которым командовал майор Солдатенко. Полк был вооружен самолетами Ла-5. С первого дня я стал присматриваться к боевой работе моих новых товарищей. Внимательно слушал разборы выполнения боевой работы за день, изучал тактику врага и старался соединить теорию, приобретенную в школе, с фронтовым опытом. Так изо дня в день я подготовлялся к схватке с врагом. Прошло всего несколько дней, а мне казалось, что моя подготовка бесконечно затягивается. Хотелось как можно скорее вылететь вместе с товарищами навстречу врагу.

Встреча с противником произошла неожиданно. Случилось это так: 26 марта 1943 года я, в паре с ведущим младшим лейтенантом Габуния, вырулил на старт дежурить. Неожиданно нам был подан сигнал для взлета. Младший лейтенант Габуния быстро взлетел. Я несколько задержался на взлете и после первого разворота потерял ведущего. Связаться по радио ни с ведущим, ни с землей мне не удалось. Тогда я решил произвести пилотаж над аэродромом. Набрав 1500 м высоты, приступил к пилотированию. Вдруг ниже меня метров на 800 я заметил 6 самолетов, которые подходили к аэродрому со снижением. С первого взгляда я принял их за Пе-2, но через несколько секунд я увидел разрывы бомб и огонь зениток на нашем аэродроме. Тогда я понял, что это немецкие самолеты Ме-110. Помню, как сильно забилось сердце. Передо мной были вражеские самолеты. Я решил атаковать противника, быстро развернувшись, на максимальной скорости пошел на сближение. Оставалось 500 м, когда в сознании мелькнуло слышанное мною от командира правило воздушного боя:

«Перед атакой посмотри назад». Оглянувшись, я заметил, как с большой скоростью приближается ко мне сзади самолет с белым коком. Не успел я распознать, чей это самолет, как он уже открыл по мне огонь. Один снаряд разорвался у меня в кабине. Резким разворотом влево со скольжением выхожу из-под удара. Два Ме-109 с большой скоростью прошли справа от меня. Теперь я понял, что они, заметив мою атаку, спикировали и атаковали меня. Однако моя неудавшаяся атака заставила Ме-110 отказаться от повторного захода на бомбометание.

В этой встрече я на практике убедился, как важна роль ведомого для прикрытия ведущего при атаке цели.

В дальнейшем, летая в слетанной группе, я одержал 63 победы, не зная поражения.

КОЖЕДУБ ИВАН НИКИТОВИЧ

Пятый ребенок в бедной крестьянской семье, уроженец нищей деревеньки Ображеевки Сумского уезда, Иван Кожедуб стал самым результативным советским летчиком-истребителем, вслед за Покрышкиным, вместе с Жуковым удостоился высшей награды страны-победительницы в величайшей из войн. Ваня был младшим в семье, нежданным «последышком», родившимся после большого голода. Официальная дата его рождения, 8 июня 1920 г. , неточна, дефакто – 6 июля 1922 г. Два года были очень нужны, чтобы поступить в техникум. После окончания семилетки он был принят на рабфак Шосткинского химико-технологического техникума, а в 1938 г. судьба привела его в аэроклуб. Нарядная форма учлетов сыграла в этом решении отнюдь не последнюю роль.

Здесь в апреле 1939 г. Кожедуб совершает свой первый полет, испытав первые летные ощущения. Красоты родной земли, открывшиеся с полуторакилометровой высоты, произвели на любознательного юношу сильнейшее впечатление.

В Чугуевское военное авиационное училище летчиков Иван Кожедуб был принят в начале 1940 г. , где последовательно прошел подготовку на УТ-2, УТИ-4 и И-16. Осенью того же года, совершив 2 чистых полета на И-16, он, к своему глубокому разочарованию, был оставлен в училище инструкторам.

В начале войны сержант Кожедуб (по иронии судьбы в «золотом выпуске» 1941 г. летчики были аттестованы сержантами) еще более настойчиво занимается «истребительным» самообразованием: изучает вопросы тактики, конспектирует описания воздушных боев, вычерчивает их схемы. Дни, в том числе и выходные, распланированы по минутам, все подчинено одной цели – стать достойным воздушным бойцом. Поздней осенью 1942 г. после многочисленных просьб и рапортов старший сержант Кожедуб в числе других инструкторов и выпускников училища был направлен в Москву на пункт сбора летно-технического состава, откуда попал в 240-й истребительно-авиационный полк.

Подготовка и переучивание проводились основательно: в конце декабря 1942 г. после напряженной месячной теоретической подготовки с ежедневными занятиями летчики приступили к полетам на новых машинах.

…Только во время 40го боевого вылета на Курской дуге, сам уже став «батей» – заместителем комэска, – в паре со своим неизменным ведомым В. Мухиным Кожедуб сбил своего первого немца – «лаптежника». Несмотря на нелюбимые истребителями задания по прикрытию наземных войск и сопровождению, Кожедуб, выполняя их, одержал 4 официальные победы.

Взыскательный и требовательный к себе, неистовый и неутомимый в бою, Кожедуб был идеальным воздушным бойцом, инициативным и исполнительным, дерзким и расчетливым, отважным и умелым, рыцарем без страха и упрека. «Точный маневр, ошеломляющая стремительность атаки и удар с предельно короткой дистанции», – так Кожедуб определял основу воздушного боя. Он был рожден для боя, жил боем, жаждал его. Вот характерный эпизод, подмеченный его одно" полчанином, другим великим асом К. Евстигнеевым: "Как-то Иван Кожедуб возвратился с задания, разгоряченный боем, возбужденный и, может быть, потому непривычно словоохотливый: «Вот гады дают! Не иначе как „волки“ из эскадрильи „Удет“. Но мы им холку намяли – будь здоров! – Показав в сторону КП, он с надеждой спросил адъютанта эскадрильи: – Как там? Ничего больше не предвидится?»

Отношение Кожедуба к машине приобретало черты религии – той ее формы, что носит название аниматизма. «Мотор работает четко. Самолет послушен каждому моему движению. Я не один – со мной боевой друг» – в этих строках отношение аса к самолету. Это не поэтическое преувеличение, не метафора. Подходя к машине перед вылетом, он всегда находил для нее несколько ласковых слов, в полете разговаривал как с товарищем, выполняющим важную часть работы. Ведь, помимо летной, трудно найти профессию, где судьба человека более бы зависела от поведения машины.

За войну он сменил 6 «лавочкиных», и ни один самолет не подвел его. И он не потерял ни одной машины, хотя случалось гореть, привозить пробоины, садиться на усеянные воронками аэродромы.

Из его машин наиболее известны две. Одна – Ла-5ФН, построенная на деньги колхозника-пчеловода В. Конева, с яркими, белыми с красной окантовкой, надписями по обоим бортам (а ведь броских примет особенно не любили летчики), имела удивительную фронтовую судьбу. На этом самолете Кожедуб провоевал май-июнь 1944 г. , сбил 7 самолетов. После его перевода в сентябре в 176-й гвардейский истребительно-авиационный полк на этой машине несколько боевых вылетов сделал П. Брызгалов, а затем К. Евстигнеев, уничтоживший на ней еще б самолетов.

Вторая – Ла-7, бортовой номер 27, сегодня ее можно увидеть в Музее-выставке ВВС (Монино). На этом истребителе Иван Никитович летал в «маршальский» гвардейский истребительно-авиационный полк, на нем закончил войну, на нем сбил 17 вражеских машин.

В апреле 1945 г. заградительной очередью Кожедуб отогнал пару немецких истребителей от американского Б-17 и тут же заметил группу приближающихся самолетов с незнакомыми силуэтами. Ведущий группы открыл по нему огонь с очень большой дистанции. С переворотом через крыло Кожедуб стремительно атаковал крайнего. Тот сильно задымил и со снижением пошел в сторону наших войск. Полупетлей выполнив боевой разворот с перевернутого положения, советский ас обстрелял ведущего – тот взорвался в воздухе. Конечно же, он успел рассмотрел белые звезды на фюзеляжах и крыльях и возвращался к себе с беспокойством: встреча с союзниками сулила неприятности.

К счастью, одному из сбитых летчиков удалось спастись. На вопрос «Кто вас сбил?» он ответил: – «ФоккеВульф» с красным носом".

Командир полка П. Чупиков отдал Кожедубу пленки, где были зафиксированы победы, над «Мустангами».

– Забери их себе, Иван… никому не показывай. Этот бой был одной из первых схваток в воздухе с американцами, провозвестником большой воздушной войны в Корее, долгого противостояния двух сверхдержав. Всего за войну Иван Никитович провел 330 боевых вылетов, 120 воздушных боев, лично сбил 62 самолета противника.

После войны гвардии майор Кожедуб продолжил службу в 176-м гвардейском истребительном авиационном полку. В конце 1945 г. в монинской электричке он встретил десятиклассницу Веронику, которая вскоре стала его женой, верным и терпеливым спутником всей жизни, главным «адъютантом и помощником».

В 1949 г. Иван Никитович заканчивает Военно-Воздушную академию, получает назначение на должность комдива под Баку, но В. Сталин оставляет его под Москвой, в Кубинке, заместителем, а затем и командиром 326-й иад. В числе первых дивизия была вооружена МиГ-15 и в конце 1950 г. направлена на Дальний Восток.

С марта 1951 г. по февраль 1952 г. в небе Кореи дивизия Кожедуба одержала 215 побед, сбила 12 «сверхкрепостей», потеряв 52 самолета и 10 летчиков. Это была одна из ярчайших страниц боевого применения реактивной авиации в истории советских ВВС. Кожедубу строго-настрого запрещалось лично участвовать в боевых действиях, и он совершал лишь тренировочные полеты.

В 1952 г. 326-я иад была передана в систему ПВО и переведена под Калугу. С энтузиазмом взялся Иван Никитович за новое для себя мирное дело обустройства личного состава дивизии. За короткий срок были получены и смонтированы 150 домиков для жилья, оборудованы и расширены аэродром, военный городок. Неустроенным оставался быт самого командира, ставшего летом 1953 г. генерал-майором. Его семья, с малолетними сыном и дочерью, ютилась то во времянке на аэродроме, то вместе с десяткам других семей в «караван-сарае» – старой даче.

Через год он был направлен на учебу в Академию Генштаба. Часть курса прошел экстерном, так как по служебным обстоятельствам задержался с началом занятий.

После окончания академии Кожедуб назначается Первым заместителем начальника Управления по боевой подготовке ВВС страны, с мая 1958 по 1964 г. он был Первым заместителем командующего ВВС Ленинградского, а затем Московского военных округов.

Иван Никитович до 1970 г. регулярно летал на истребителях, освоил десятки типов самолетов и вертолетов. Последние полеты он совершил на МиГ-23. С летной работы ушел сам и сразу.

Части, которыми руководил Кожедуб, всегда отличались низким уровнем аварийности, и сам он как летчик не имел аварий, хотя «нештатные ситуации», конечно, случались. Так, в 1966 г. , во время полета на малой высоте, его МиГ-21 столкнулся со стаей грачей; одна из птиц попала в воздухозаборник и повредила двигатель. Для посадки машины потребовалось все его летное мастерство.

С должности командующего ВВС Московского военного округа он вернулся на должность. Первого заместителя начальника Управления по боевой подготовке ВВС, откуда был переведен почти 20 лет назад.

Безупречный воздушный боец, летчик и командир, офицер, беззаветно преданный своему делу, Кожедуб не обладал «вельможными» качествами, не умел и не считал нужным льстить, интриговать, лелеять нужные связи, замечать смешную, а порой и злобную ревность к своей славе.

В 1978 г. он переведен в группу генеральных инспекторов МО СССР. В 1985 г. ему присвоено звание маршала авиации.

Трижды Герой Советского Союза (Указы от 4.02.44, 1908.44, 18.08.45). Награжден двумя орденами Ленина, семью орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й ст., двумя орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в ВС СССР» 3-й ст., медалями, шестью иностранными орденами, иностранными медалями.

Всю свою жизнь без войны Кожедуб безропотно вел огромную общественную работу. Депутат Верховного Совета СССР, председатель или президент десятков различных обществ, комитетов и федераций, он был прост и честен как с первым лицом государства, так и с провинциальным правдоискателем. А каких сил стоили сотни встреч и поездок, тысячи выступлений, интервью, автографов… Автор книг: «Служу Родине» (М.;Л., 1949), «Праздник Победы» (М., 1963), «Верность Отчизне» (М., 1969). Последние годы жизни Иван Никитович тяжело болел: сказывались напряжение военных лет и нелегкая служба в мирные годы. Он умер у себя на даче от сердечного приступа 8 августа 1991 г. , не дожив двух недель до развала великого государства, частью славы которого был он сам.