Текст книги "Человек , который летал быстрее всех"

Автор книги: Ф. Эверест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 16 страниц)

Кроме подвижного хвостового оперения, на самолете было еще одно нововведение – полностью необратимая гидравлическая система управления. При наличии такой системы нечего было опасаться обратного действия рулей при полете на больших скоростях, которое имело место на более ранних реактивных самолетах во время пикирования на сверхзвуковой скорости. Однако наличие такой системы ставило перед нами новую проблему. Пилот в этом случае хуже «чувствовал» самолет. Управляя рулями, он теперь имел дело с клапанами гидравлической системы и не чувствовал, какие силы действуют на ручку управления. Это увеличивало возможность создания больших перегрузок и повреждения самолета во время резких маневров. Однако после того, как на самолете были установлены специальные приспособления, которые помогали пилоту «чувствовать» самолет, новая гидравлическая система управления вполне себя оправдала, и мы рекомендовали использовать ее на всех новых реактивных самолетах.

Еще в первые годы моего пребывания в Эдвардсе я часто встречал там известную летчицу Жакелину Кокран, которая приезжала на аэродром, чтобы ознакомиться с реактивными самолетами. Она находилась в запасе и имела звание подполковника ВВС. Получив разрешение штаба ВВС тренироваться на реактивных самолетах, она летала в Эдвардсе. Инструктировал ее Чарлз Игер, который летал с ней на учебно-тренировочном реактивном самолете «Локхид. Т-33». Затем она самостоятельно летала на F-86. Кокран установила мировой рекорд скорости для женщин на построенном в Канаде F-86 с канадским двигателем. Жакелина Кокран – первая женщина-летчик, достигшая сверхзвуковой скорости. Это произошло в то время, когда она пикировала на F-86 в Эдвардсе. Она замечательный летчик, и я считаю ее выдающейся женщиной.

В августе 1951 года подполковник Эскаунис был переведен на другую работу (он стал начальником штаба материально-технического обеспечения). Я был назначен вместо него начальником летно-испытательного отдела и занимал этот пост в течение пяти лет. Если раньше я легко относился к жизни, то теперь, когда я стал, так сказать, главным летчиком-испытателем ВВС, я остепенился и стал серьезным. Новые обязанности совершенно меня изменили.

За 16 месяцев летно-испытательный отдел значительно расширился. Вместо семи пилотов, которые работали в отделе в то время, когда я впервые приехал в Эдвардс, теперь в нем было 20 пилотов. Соответственно увеличилось количество технического и обслуживающего персонала. Для того чтобы более эффективно руководить отделом и высвободить себе время для полетов, я реорганизовал отдел. Разделив его на три отделения, я поставил во главе их начальников, которые отвечали за выполнение определенных программ испытаний. В их обязанность входили испытания истребителей, бомбардировщиков, транспортных самолетов и вертолетов. Мой заместитель капитан Селлерс и начальники отделений разгрузили меня от мелочей в работе и различной писанины, теперь я смог посвятить большую часть времени полетам.

Полковник Бойд, который был теперь уже бригадным генералом, продолжал вместе с нами участвовать в полетах на всех новых самолетах. Он всегда был первоклассным пилотом, и мы его очень любили и уважали. Мы также были в дружеских отношениях с генералом Патриджем, который, вернувшись из Кореи, был назначен начальником Научно-исследовательского авиационного командования. Посещая довольно часто Эдвардс, он пользовался любой возможностью, чтобы полетать на новых самолетах и лично поговорить с летчиками-испытателями, получая таким образом нужную ему информацию из первых рук. (В настоящее время генерал Патридж является командующим противовоздушной обороной континента, и я по-прежнему испытываю к нему большое уважение.)

Во время одного из своих посещений Эдвардса он летал на самолете «В-47 Боинг». Это средний бомбардировщик с шестью реактивными двигателями, выпущенный вскоре после окончания второй мировой войны. Вес его равен 90 000 кг, бомбовая нагрузка – 10 000 кг, радиус действия – около 5000 км, скорость – более 960 км/час. Этот самолет, названный «Стратоджет», является самым быстрым средним бомбардировщиком в мире. На В-47 я налетал много часов, определяя его летные данные и устойчивость (четвертый этап испытаний), а также производя полеты с бомбовой нагрузкой на различных скоростях и высотах. Полученные таким образом данные были использованы при составлении таблиц для бомбометания, которыми пользуются бомбардиры.

На новом межконтинентальном бомбардировщике В-52 меня выпустил ответственный за проект летчик-испытатель полковник Гай Таунсенд. Это было недалеко от Сиэтла, где находится главный завод фирмы «Боинг». В-52, названный «Стратофортрес», весит около 158 000 кг, может летать на высоте более 15 000 м и имеет максимальную скорость свыше 1050 км/час. Его восемь двигателей J-57 развивают тягу, равную 36 000 кг. Дальность действия и бомбовая нагрузка самолета относятся к секретным данным, однако достаточно сказать, что этот бомбардировщик, заправляясь горючим в воздухе, может совершить беспосадочный полет вокруг Земли. В настоящее время он находится на вооружении стратегического авиационного командования.

Свои первые полеты на В-52 я совершал в Мозес-Лейк, на аэродроме восточнее Сиэтла, где имелось достаточно места для взлета этого гигантского бомбардировщика. Высота самолета достигает 15 ж, а размах крыльев– 60 м. Когда я выруливал для взлета, концы крыльев выходили за края рулежной дорожки. Несмотря на большие размеры, В-52 быстро взлетал и набирал высоту. Набрав высоту, я сделал на нем несколько маневров, а затем довел скорость до максимальной. Скорость бомбардировщика не уступала скорости реактивного истребителя F-86, а зачастую даже превышала ее: я заметил, что сопровождавший нас самолет F-86 с трудом держался, за нами. Система управления на бомбардировщике обеспечивала легкость управления, и, несмотря на его большие размеры, я мог маневрировать на нем, как на истребителе. Однако, как и на В-47, на В-52 трудно было снизить скорость полета даже с выключенными двигателями, так как этот самолет имеет большую массу и хорошую аэродинамическую форму, а следовательно, незначительное лобовое сопротивление. На В-47 это особенно сказывалось во время выполнения захода на посадку и самой посадки. Но благодаря установке на В-52 воздушных тормозов пилот получил возможность выдерживать необходимую скорость, требуемую при заходе на посадку. Кроме того, воздушные тормоза улучшили также поперечную управляемость самолета.

В первых самолетах В-52 сиденье второго пилота было расположено позади сиденья первого пилота. В более поздних моделях оба сиденья были поставлены рядом; теперь второй пилот мог следить за ходом выполнения операций по дозаправке самолета в воздухе. Я лично считаю, что лучшим вариантом является такой, при котором пилоты сидят друг за другом, как это было раньше. В этом случае оба пилота имеют лучший обзор по сторонам и сзади. В настоящее время пилот на В-52 не имеет такого хорошего обзора, какой он имел на первых самолетах. Попутно хочется отметить, что современные лайнеры и новые реактивные транспортные самолеты, которые находятся в производстве, также не имеют достаточного обзора – и все по той же причине. По-моему, следовало бы посадить пилота в кабину, фонарь которой расположен выше фюзеляжа, как у В-47.

Если бы это было сделано раньше, то, возможно, не произошли бы такие катастрофы, как, например, столкновение в воздухе двух лайнеров в районе Брайс-Каньона. Над этим следует подумать в будущем, когда количество самолетов в воздухе намного увеличится. Конечно, никакое самое совершенное регулирование движения самолетов не сможет предотвратить возможность столкновений, но лучший обзор в значительной степени уменьшит вероятность катастроф.

Через год после моего прибытия в Эдвардс здесь было создано Научно-исследовательское авиационное командование. Создание его явилось результатом убежденности руководящих органов ВВС в том, что конструирование и испытание новых самолетов не может больше находиться в ведении командования материально-технического обеспечения ВВС. При всем своем желании офицеры этого органа были не в состоянии одновременно заниматься как разработкой новых самолетов, так и поставкой их ВВС. Зачастую случалось так, что они, зная о недостатках нового самолета, которые необходимо было устранить до запуска его в производство, в то же время были вынуждены под давлением сверху спешить с запуском самолета в производство, идя на сделку с совестью. В результате в целом ряде случаев новые самолеты возвращались фирме-изготовителю для устранения недоработок уже после принятия самолетов на вооружение, а это стоило немалых денег.

Создание Научно-исследовательского авиационного командования дало нам возможность устранять все дефекты самолета до запуска его в серийное производство. Летчик-испытатель мог говорить «нет» до тех пор, пока он не убеждался, что самолет отвечает предъявляемым к нему требованиям. Научно-исследовательское командование, которое не отвечало за закупку самолетов, не оказывало давления на летчика. В то же время с офицеров командования материально-технического обеспечения снималась обязанность принимать решения, касающиеся технических вопросов. Теперь уже не от них зависело, продолжать ли производство самолетов, сократить ли выпуск или же совсем не начинать его. Они лишь ожидали сообщения Научно-исследовательского командования о том, что самолет удовлетворяет необходимым требованиям. Это значило, что его можно покупать.

После организации Научно-исследовательского авиационного командования по-новому стал решаться вопрос о создании новых самолетов. Теперь конструкция самолета, его силовая установка и вооружение разрабатывались не раздельно, а в комплексе. Все это привело к тому, что сотни агрегатов оборудования, поставляемого правительственными предприятиями, отвечали теперь одинаковым техническим требованиям.

В прошлом очень часто фирма-изготовитель, собирающая конструкцию самолета, обнаруживала, что отдельные части и детали невозможно соединить вместе. Части эти разрабатывались и изготовлялись отдельно, независимо от других (например, двигатель, пушки, пулеметы, стрелковый прицел). Специалистов было много, но в результате очень часто готовые части не подходили друг к другу. Так, например, усовершенствованные двигатели были больше по размерам и не входили в фюзеляж, так как об увеличении их размеров знал только тот, кто занимался двигателями. Точно так же могло быть изменено вооружение самолета без соответствующего изменения лафетов. На устранение всех этих ошибок уходило много времени и средств.

В соответствии с новой системой все специалисты оперативной группы, участвующие в разработке опытных образцов, несут общую ответственность за самолет в целом. С самого начала они работают по единому плану в тесном контакте друг с другом и совместно отчитываются о ходе выполнения работ по созданию различных деталей самолета. Изменения в конструкции самолета обсуждаются всеми сотрудниками, при этом тут же решается вопрос о соответствующей модификации ряда агрегатов. Таким образом, современный самолет, являющийся сложным комплексом агрегатов, создается планомерно, начиная с появления его чертежей и кончая моментом, когда все изделия готовы. Остается лишь собрать заранее разработанные узлы и агрегаты самолета.

В 1952 году генерал Бойд получил новое назначение в системе Научно-исследовательского авиационного командования и вскоре уехал из Эдвардса. Мне было очень жаль расставаться с ним, я пожелал ему счастья и успехов на новой работе. Он сказал, что если я когда-нибудь снова захочу работать вместе с ним, то он будет рад принять меня к – себе. Не раз я думал о том, чтобы принять его предложение, и не только потому, что я считаю его выдающимся военным специалистом, а просто потому, что мне, как и каждому человеку, приятно работать с человеком, которого любишь и уважаешь.

Однако меня по-прежнему увлекали испытательные полеты, и я остался в Эдвардсе. С генералом Бойдом мы проработали вместе более шести лет. Когда он уехал, у всех нас было тоскливо на душе и мы в течение некоторого времени не могли работать с прежним энтузиазмом. Для меня лично он был идеальным летчиком-испытателем, и я старался во всем брать с него пример.

Вместо генерала Бойда был назначен бригадный генерал Холтонер, под началом которого я служил в течение четырех лет. Он был способным администратором, и под его руководством летно-испытательный центр в Эдвардсе еще более разросся. Моим непосредственным начальником вместо полковника Эскани стал полковник Хорэйс Хейнс, присланный к нам на должность начальника летно-испытательного отдела. Работая под их руководством, мы провели испытания огромного числа самолетов новых типов и моделей.

Среди этих самолетов были следующие: новые сверхзвуковые реактивные истребители серии «Сенчури», от F-100 и до F-105; реактивные бомбардировщики В-52 и В-58; новые транспортные самолеты, такие, как турбовинтовой С-130 и реактивный КС-135; а также экспериментальные самолеты с ракетными двигателями «Белл Х-1» и тогда еще неизвестный Х-2. Серийное производство самолетов, образцы которых мы испытывали, позволило впервые в истории США осуществить перевод их военно-воздушных сил полностью на реактивную технику.

ГЛАВА 8 Реактивные самолеты

Война в Корее и связанная с ней угроза расширения военного конфликта вызвали настоятельную необходимость создания такого реактивного истребителя, который мог бы в любую погоду предотвратить нападение с воздуха на континентальную часть США. Для начала мы взяли первые модели двух реактивных истребителей, находящихся на вооружении ВВС. Это был первый шаг к созданию авиации ПВО, в которой чувствовалась острая необходимость.

Одним из первых самолетов был «Локхид F-94 Старфайтер», прототипом которого явился тренировочный реактивный самолет Т-33 – двухместный вариант известного «F-80 Шутинг Стар». Он был вооружен пулеметами калибра 12,7 мм, а также носовым радиолокатором для обнаружения самолетов противника в любую погоду. Полеты на F-94 начались еще в 1948 году. В 1949 году мы уже испытывали опытный образец усовершенствованной модели «В» этого же самолета.

Примерно в этот же период самолетостроительная компания «Нортроп Эйркрафт», которая во время второй мировой войны выпускала ночные истребители, построила двухместный реактивный истребитель-перехватчик, приспособленный для полетов в любую погоду. Это был «F-89 Скорпион», впервые поднятый в воздух также в 1948 году. Он был вооружен шестью 20-мм пушками и, таким образом, по огневой мощи превосходил F-94. Поскольку он был больше F-94 и имел больший запас горючего, то при сравнительно одинаковой скорости F-89 имел больший радиус действия. Оба этих самолета летали со скоростью 960 км/час и могли подниматься на высоту более 13 500 м. Кроме того, экипаж каждого из них состоял из двух человек – пилота и радиста-оператора, в задачу которого входила работа с радиолокационным оборудованием.

F-94 первым поступил в массовое производство и был принят на вооружение. Вскоре вслед за ним начали выпускаться самолеты F-89 и F-94 новых моделей. Некоторые из этих самолетов были вооружены ракетами и имели более мощные моторы, вследствие чего увеличивались их скорость и огневая мощь. F-94C фирмы «Локхид» – первый истребитель, который вместо пушек и пулеметов был вооружен двумя десятками ракет «воздух-воздух», установленными в носу фюзеляжа вокруг обтекателя антенны радиолокатора. Самолеты F-94C, а также выпущенная несколько позже модель D самолета F-89 фирмы «Нортроп» имели дополнительные ракеты на крыльях.

Мне кажется, что первые модели этих двух самолетов не имели той скорости и мощности огня, которые необходимы для перехвата реактивных бомбардировщиков противника. F-94C обладал более высокими летными данными, но это был самолет, в отношении которого шли постоянные споры. Фирма «Локхид» вложила в него немалые деньги и, конечно, была заинтересована в том, чтобы его приняли на вооружение. Но мы, летчики испытательного центра Эдвардс, придерживались того мнения, что незначительное улучшение летных данных этого самолета не оправдывает тех денежных средств, которые пришлось бы затратить, начав его серийное производство.

Хотя фирма «Норт америкен авиэйшн» начала участвовать в конкурсе на лучший истребитель, способный летать в любую погоду, позже других, она оказалась впереди. Эта фирма выпустила F-86D – всепогодный вариант известного истребителя «Сейбр Джет», который в то время считался у нас самым быстрым и самым лучшим истребителем. F-86D был вторым перехватчиком, вооруженным только ракетами; у него имелось 24 ракеты «Майти Маус». Этот замечательно сконструированный истребитель со стреловидным крылом обладал скоростью более 1100 км/час. и оказался самым быстрым из всех истребителей, летающих при любой погоде. Имея подобную скорость и не уступая другим самолетам в высоте и радиусе действия, самолет этот, конечно, был наилучшим средством защиты против скоростных бомбардировщиков противника. В отличие от других «всепогодных» истребителей F-86D был одноместным. Радиолокатором оперировал сам пилот. Кстати, из-за этого вокруг самолета F-86D велись большие споры. Многие в то время считали, что пилот не может одновременно управлять самолетом и работать с радиолокатором. В связи с этим мы провели много испытаний, в результате которых выяснилось, что это вполне возможно; F-86D был запущен в производство. Это был самолет с высокими летными качествами; именно в таком самолете мы нуждались. Я, как и многие другие летчики, считал, что нам следовало остановиться на самолете F-86D, а выпуск самолетов F-89 и F-94 прекратить, ибо летные качества F-86D были неизмеримо выше.

Вооружение реактивных истребителей-перехватчиков ракетами класса «воздух – воздух» изменило тактику воздушного перехвата. Раньше (на первых типах истребителей F-89 и F-94) для перехвата и нападения на самолет противника необходимо было догнать его и атаковать с хвоста. При попытке перехватить бомбардировщик с помощью радиолокатора истребитель также выходил в хвост бомбардировщику, особенно в условиях минимальной видимости. На истребителях же, вооруженных реактивными снарядами «воздух – воздух», перехват мог осуществляться на пересекающихся курсах даже при угле встречи, равном 90°. При этом истребитель-перехватчик летит по кривой погони. Маневр истребителя при перехвате, а также момент начала стрельбы вычисляются радиолокационным прицелом. Стрельба реактивными снарядами происходит автоматически. Получив сигнал о выходе из атаки, пилот отворачивает в сторону, чтобы не столкнуться с самолетом противника. Такой метод перехвата является наиболее легким и безопасным. Он дает возможность выстрелить своими ракетами по самолету противника, находясь сбоку от него; при этом вы не попадаете в сферу обстрела хвостовых пулеметов противника.

Несмотря на все эти достижения, мы мечтали о таком перехватчике, который обладал бы еще большей скоростью. Таким истребителем-перехватчиком явился F-86D. Но и он существовал недолго. Им пользовались лишь до появления «F-102 Конвэр». Это всепогодный истребитель со сверхзвуковой скоростью, оборудованный усовершенствованным радиолокационным прицелом и имевший на вооружении управляемые снаряды «Хьюс Фолкон». Сейчас начато его серийное производство; это истребитель-перехватчик первой линии ПВО. Он может днем или ночью в любую погоду догнать и уничтожить любой известный нам бомбардировщик противника.

F-102, истребитель больших размеров с дельта-крылом, явился дальнейшей разработкой конструкции опытного самолета XF-92, который был построен специально с целью определения целесообразности создания самолетов такого типа. По сути дела, это был первый в мире самолет с дельтавидным крылом, испытания которого позволили получить много данных о качествах подобной конструкции, это был также первый самолет с дельтавидным крылом, достигший сверхзвуковой скорости.

Для достижения подобной скорости на этом самолете его необходимо было перевести в крутое пикирование, и затем он легко преодолевал звуковой барьер. Чтобы достигнуть еще большей скорости, требовался более мощный двигатель. Мы обнаружили, что самолет с дельтавидным крылом очень плавно переходил от дозвуковой к сверхзвуковой скорости. Самолеты F-94 с прямым крылом и F-86 со стреловидным крылом также испытывались в этом диапазоне скоростей. Оказалось, однако, что на них имела место сильная тряска и они хуже подчинялись управлению. F-92 не имел подобных недостатков. Было ясно, что он неплохо покажет себя на сверхзвуковой скорости. К тому же он имел меньшую нагрузку на крыло, благодаря чему увеличивался его практический потолок.

F-102 был типичным самолетом типа «Сенчури», которые стали выпускать вскоре после начала войны в Корее. Их создание явилось крупным шагом в развитии авиации. Это были первые американские самолеты, способные летать на сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете, однако они весьма отличались один от другого по форме крыльев: самолеты были со стреловидным, с дельтавидным, а также с прямым крылом. Каждый из них был по-своему хорош. За 15 месяцев, начиная с мая 1953 года и кончая сентябрем 1954 года, было выпущено не менее четырех типов новых истребителей серии «Сенчури». Среди них – два дневных истребителя, истребитель для сопровождения бомбардировщиков дальнего действия и всепогодный истребитель– перехватчик. Все они были лучшими в США самолетами своего типа и, несомненно, лучшими в мире.

Вскоре после того, как в мае 1953 года были начаты испытания нового самолета серии «Сенчури» F-100, производимого фирмой «Норт америкен», в Эдвардс для проведения испытания первого этапа прибыл новый самолет F-102 фирмы «Конвэр». Летчик-испытатель Дик Джонсон был моим хорошим другом. Уволившись из ВВС, он работал главным летчиком-испытателем фирмы «Конвэр». Я сопровождал Джонсона во время его первых полетов, когда он определял устойчивость и управляемость F-102. После того как обнаруженные нами недостатки были устранены, мы снова поднялись в воздух с целью достичь сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете. К нашему удивлению, самолет не смог достичь скорости звука. Это было большим разочарованием как для ВВС, так и для командования ПВО, ибо они рассчитывали, что F-102 станет тем сверхзвуковым всепогодным перехватчиком, который был так необходим.

То, что новый перехватчик с дельтавидным крылом не достиг расчетной скорости, было серьезным ударом как для ВВС, так и для фирмы-изготовителя. Пока в ВВС рассматривался вопрос о целесообразности продолжения работы над F-102, производство его было прекращено. Национальный консультативный комитет по вопросам авиации, участвовавший в рассмотрении проекта самолета и неоднократно утверждавший, что F-102 не сможет достичь сверхзвуковой скорости, оказался прав. Было очевидно, что если F-102 по своим летным данным не смог превзойти истребитель F-86D, который он должен был заменить, то нет смысла продолжать над ним работу.

Однако, к счастью для многих, F-102 был спасен. Инженер вышеупомянутого комитета Ричард Уиткомб провел ряд испытаний самолета в аэродинамической трубе, в результате чего была изменена форма его фюзеляжа. Уиткомб обнаружил, что самолет, имеющий суженное сечение фюзеляжа в местах пристыковки крыльев, будет иметь меньшее лобовое сопротивление и, следовательно, большую скорость. Это особенно относится к такому самолету, как F-102, у которого массивное дельтавидное крыло значительно увеличивало лобовое сопротивление.

После неоднократных испытательных полетов соображения Уиткомба были сообщены фирме «Конвэр», которая усовершенствовала конструкцию самолета с целью уменьшения его лобового сопротивления. Теперь самолет легко преодолевал звуковой барьер и показывал даже более высокую скорость. В настоящее время это – лучший в мире сверхзвуковой всепогодный истребитель.

Следующим самолетом в серии «Сенчури» был F-104 фирмы «Локхид», впервые поднявшийся в воздух в 1954 году в Эдвардсе. Я испытывал его в августе этого же года. По замыслу это был дневной истребитель, обладавший прекрасными качествами для успешной борьбы с самолетами противника. Весил он всего 7200 кг, тогда как другие истребители в то время весили от 11 000 до 18 000 кг. Первый вариант этого самолета не обладал особыми преимуществами перед другими нашими новыми самолетами. Имея реактивный двигатель «Кёртис Райт J-65» (позднее на нем был установлен более новый двигатель, «Дженерал электрик J-79»), первый вариант F-104 не мог показать всех своих летных качеств. Хотя самолет имел не особенно мощный двигатель, уже в результате первых полетов обнаружились его замечательные качества. Система управления на нем была одной из лучших, если не самой лучшей, на самолетах серии «Сенчури». Нас она полностью удовлетворяла; мы даже посоветовали другим фирмам, чтобы они устанавливали подобную систему управления на своих самолетах.

С появлением F-104 мы получили самолет, который мог летать со скоростью более 2М. К счастью, это увеличение скорости самолета не привело к усложнению проблемы управления им. Самолеты F-100 и F-101 летали со скоростью более 1,5М, поэтому мы уже имели некоторый опыт в этом отношении.

Позднейшие самолеты серии «Сенчури», обладавшие еще более высокой скоростью, поставили нас перед новой проблемой. Самолеты эти не могли долго находиться на высотах более 15 000 м. Вследствие сильного разрежения воздуха тяга их двигателя значительно уменьшилась и была недостаточна для сохранения самолетом такой высоты полета. Однако сама их скорость дала нам возможность разрешить эту проблему. Набрав скорость в горизонтальном полете на небольших высотах, можно было взмыть в стратосферу за счет одной только силы инерции. Поднявшись на максимальную высоту, эти самолеты могли оставаться там достаточно долго, чтобы выполнить свою задачу и уничтожить любой самолет противника.

Последним в серии «Сенчури» был истребитель «F-101 Мак-Доннел» – дальнейшая разработка истребителя-бомбардировщика F-88, который нам очень понравился, когда четыре года назад мы проводили его испытания. F-101, снабженный двумя более мощными двигателями J-57 и больший по размерам, мог выполнять две задачи – осуществлять дальнее сопровождение и действовать в качестве истребителя-бомбардировщика. Как истребитель-бомбардировщик он может быть носителем атомной бомбы. Выполняя же задачу дальнего сопровождения, он вместо бомб может брать дополнительные подвесные баки с горючим.

Имея отличную конструкцию и мощные двигатели, F-101 обладал большой скоростью. Мощная тяга, которая теперь имелась у самолета, открыла новые возможности быстрого наращивания скорости. Самолет очень быстро набирал высоту, и у него была очень высокая сверхзвуковая скорость. У нескольких пилотов на взлете были сорваны створки люков шасси, так как они не успевали убрать шасси до того момента, когда самолет набирал скорость 400 км/час, являющуюся предельно допустимой для полета с выпущенным шасси. Скорость у F-101 была примерно такой же, как у первого самолета F-104 фирмы «Локхид», выпущенного на несколько месяцев раньше. Таким образом, после F-104 F-101 является самым быстрым самолетом в ВВС.

Ha F-101 мы обнаружили один недостаток, который до сих пор не устранен: вследствие перетягивания пилотом ручки нос самолета задирало вверх. Из-за этого мы потеряли несколько самолетов, так как в том случае, когда самолет переходит критический угол атаки, прежде чем пилот сможет исправить это положение, самолет становится полностью неуправляемым. Мы надеемся, что этот недостаток можно ликвидировать, установив в системе управления рулевой компенсатор, который будет автоматически создавать дополнительное обратное давление на ручку при маневрировании.

Появление таких самолетов, как F-101 и F-104, потребовало введения новой системы вооружения, которая могла бы использовать преимущество большой скорости самолета. Современный сверхзвуковой истребитель сближается с противником со скоростью, в несколько раз превышающей скорость звука, и всего только несколько секунд находится на таком от него расстоянии, с которого можно вести огонь. В связи с этим требовалась более высокая скорострельность, чем та, которую обеспечивали ракеты «воздух – воздух» и пулеметы.

Работа по созданию такого оружия увенчалась успехом – мы получили новую пушку Гатлинга Т-61, которая была разработана и создана специально для самолета F-104. Это самая скорострельная пушка в мире. Теперь F-104, несмотря на свою огромную скорость, может выпускать по цели большое количество снарядов. F-101, который также очень быстро сближается с противником, был вооружен усовершенствованной пушкой обычного образца.

Мы также обнаружили, что вследствие огромной скорости этих самолетов летчикам не хватает времени на то, чтобы сделать заход для атаки замеченного противника. Дело в том, что человек способен видеть в пределах ограниченного расстояния. Для того чтобы у летчика имелось больше времени для нахождения цели, оба самолета были оборудованы радиолокационными установками, которые могли обнаруживать противника на большом расстоянии. С помощью такой установки летчик мог прощупывать небо, вовремя обнаруживать самолеты противника и атаковать их прежде, чем они успели бы уйти в сторону.

В связи с тем что ВВС были заинтересованы в закупке самых лучших самолетов, а также благодаря сотрудничеству с ВМС и фирмами-изготовителями, мы испытывали многие из новых реактивных самолетов, разрабатываемых для ВМС. Мы давали им оценку и сравнивали их с нашими самолетами. В период после войны в Корее, когда были выделены средства на строительство новых самолетов, появились новые типы истребителей, базирующихся на кораблях. Из таких самолетов, которые испытывались нами, следует особо отметить следующие: «F7V Катласс» фирмы «Чанс-Ваут», «F4D Скайрэй» фирмы «Дуглас», «F3H Демон» фирмы «Мак-Доннел», «FJ3 Фьюри» фирмы «Норт америкен» и новый «F8V Крусэйдер» фирмы «Чанс-Ваут».

«F7V Катласс» фирмы «Чанс-Ваут» – истребитель среднего веса, снабженный двигателем «Вестингауз J-46», который с дожиганием смеси имел тягу 3700 кг. Практический потолок его – 13 500 м, а максимальная скорость – 1050 км/час. Мы нашли, что у него хорошая управляемость, однако по своей скорости он почти не превосходил наш «F-86 Сейбр Джет». Поэтому мы решили, что нам этот самолет не подходит.