Текст книги "Человек , который летал быстрее всех"

Автор книги: Ф. Эверест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 16 страниц)

Самолет готовили к следующему полету. Однако вместо недели, как я рассчитывал, мне пришлось ждать целых 11 дней, и, хотя реле выдержки времени было установлено точно по графику, возникли другие обстоятельства, задержавшие полет. Так, после установки новых заборников мы обнаружили течь спирта, для ликвидации которой потребовалось два дня. Не успели мы разделаться с этим, как была обнаружена утечка жидкого кислорода. Мы безуспешно пытались найти место течи и вынуждены были заменить большую камеру двигателя.

Затем снова потек спирт – и снова был необходим ремонт. Вслед за этим опять была обнаружена утечка жидкого кислорода. И опять нам пришлось менять большую камеру и испытывать ее. Наконец в воскресенье 22 июля испытания двигателя на земле прошли успешно: никакой утечки не было обнаружено. Полет на Х-2 был назначен на следующее утро.

ГЛАВА 12 Скорость 3000 км/час

Задачей девятого полета на Х-2 с двигателем было достижение еще большей высоты, а главное – увеличение скорости полета до ЗМ для определения управляемости и устойчивости самолета, а также степени нагрева при больших значениях М.

На скорости ЗМ еще никто никогда не летал. Мы рассчитывали на то, что самолет разовьет скорость в три раза больше скорости звука, то есть около 3700 км/час на уровне моря. Однако на той высоте, на которую я собирался подняться, моя действительная скорость должна была быть меньше, так как с высотой скорость звука уменьшается.

Я хорошо понимал, на что иду, и отчетливо сознавал, с какими чрезвычайными трудностями мне придется встретиться в полете. Перед полетом я, как и обычно, прошел тренировку на электронной счетно-аналитической машине «GEDA», которая могла предсказывать условия действительного полета с помощью программного устройства. Мы вводили в машину различные значения параметров, определяющих устойчивость самолета на различных скоростях и высотах, и одновременно меняли положение рулей. В результате нами было установлено, что при определенных условиях самолет становится неуправляемым (например, когда я слишком сильно отклонял элероны или же делал слишком крутой разворот при больших значениях М). Летно-испытательная станция высоких скоростей Национального консультативного комитета по авиации, находившаяся на базе ВВС Эдвардс, которая дала нам много ценных советов и указаний по оборудованию Х-2 специальной аппаратурой, обработала данные, полученные нами во время полетов на Х-2, и определила пределы устойчивости самолета. Благодаря помощи работников станции, которые предупредили меня об опасностях, ожидавших меня, я могу сегодня писать эту книгу. Я следовал их советам и в полете не выходил за пределы, указанные ими.

Подготовка к полету началась в воскресенье. Спирт был охлажден до – 18 °C. Увеличив его плотность, мы смогли взять максимальное количество топлива. Наземный персонал и технические сотрудники фирмы «Белл» провели предполетный осмотр самолета и двигателя, после чего работники Национального консультативного комитета по авиации установили на самолете специальную аппаратуру для регистрации различных параметров высокоскоростного полета, поставив индикаторы приборов в исходное положение. На самолете были установлены свежезаряженные аккумуляторы. Затем Х-2 был подвешен к В-50. Полет должен был состояться на рассвете следующего дня.

Специальная аппаратура позволяла регистрировать давление и любые его изменения во время рекордного полета в следующих точках: в камерах сгорания двигателя, в баках для спирта и жидкого кислорода, на входе и выходе газогенератора, а также на входе и выходе помпы. Регистрировалась также сила, которую я прикладывал во время полета ко всем рулям управления. Кроме того, регистрировались положения ручки управления, педалей, а также самих рулевых поверхностей для определения их положения в любой момент полета.

Специальный прибор записывал угол рыскания самолета. Другой прибор фиксировал угол атаки. Кроме того, производилась запись угла крена и ускорений, действующих во всех направлениях – вдоль поперечной, продольной и вертикальной осей самолета. На Х-2 имелся также небольшой ультракоротковолновый радиопередатчик, с помощью которого я мог передавать на землю сообщения о ходе полета. На земле мои сообщения должны были записываться на пленку.

В связи с тем что при полете на большой скорости вследствие трения о воздух предполагался значительный нагрев поверхности самолета, в различных точках Х-2 были установлены специальные датчики для замера температуры. С этой же целью поверхность самолета была выкрашена полосами различного цвета, нанесенными термостойкой краской. Нос самолета и кромки встречи были расписаны всеми цветами радуги. Поскольку краска каждого цвета размягчалась и начинала стекать при определенной температуре, мы потом могли определить примерную температуру в различных точках поверхности самолета во время полета.

Для того чтобы радиолокационная станция Национального консультативного комитета по авиации могла следить за моим полетом, на Х-2 был установлен специальный приводной радиомаяк. Радиолокационные станции Национального консультативного комитета по авиации и ВВС должны были определять скорость и высоту полета Х-2, чтобы потом сверить их с показаниями приборов на самолете. Так как радиолокационные станции иногда теряли Х-2, за ним должен был дополнительно следить кинотеодолит (большая кинокамера с телескопическим объективом), который регистрировал скорость и высоту полета Х-2 в течение всего полета.

Как и во время предыдущих полетов, организация, подготовка и проведение этого полета осуществлялись сразу тремя организациями – фирмой «Белл», Национальным консультативным комитетом по авиации и ВВС. Фирма «Белл» и ВВС были главным образом заинтересованы в получении летных данных Х-2 при полете на больших скоростях, тогда как Национальный консультативный комитет интересовался данными об устойчивости самолета. За материальную сторону отвечали ВВС, которые несли денежные расходы и обеспечивали полеты всеми необходимыми техническими средствами. Руководство полетами осуществляли фирма «Белл» и Национальный консультативный комитет по авиации.

Боб Лэпп, ведущий инженер проекта, отвечал за общее руководство и разрабатывал общую программу действий. Джимми Пауэлл, инженер-испытатель, производил детальное планирование и непосредственно руководил полетом. Уолт Уильямс из Национального консультативного комитета по авиации производил детальный анализ, необходимый для планирования и составления программ, а персонал ВВС обеспечивал все остальные необходимые инженерные работы.

В понедельник в 4 часа утра на Южной базе Эдвардс начальник обслуживающего персонала Х-2 Джимм Данн дал сигнал начинать перекачку 6 т спирта и жидкого кислорода в баки самолета. Работая в предрассветной темноте, заспанные люди молча подготавливали самолет для нового прыжка в космос.

Ровно в пять утра меня разбудил звонок будильника. Первые проблески утра уже появились, на востоке, и, выглянув из окна, чтобы определить погоду, я увидел, что небо покрыто облаками. Х-2 не был приспособлен для полетов в сложных метеоусловиях, и бесполезно было даже пытаться совершать заход на посадку, пробивая облака при снижении. Я уже совсем настроился на то, чтобы лететь, и боялся, что из-за погоды полет придется отложить.

Я немедленно позвонил по телефону на метеостанцию, чтобы узнать прогноз погоды на время полета. Мне сообщили, что в семь утра облачность будет 3–4 балла. Это, конечно, не могло сорвать полет, и я, успокоившись, начал одеваться.

Сначала я поехал на Южную базу проверить самолет, затем отправился в штаб, чтобы надеть летное обмундирование. Там уже меня ждали летчик В-50 капитан Фултон и трое летчиков, которые должны были сопровождать меня, – майор Чайлдс, капитан Кинчело и капитан Эпт. Капитан Рэй, который уже приготовил мой высотный костюм, помог мне его надеть. В течение нескольких минут я просматривал таблицу предполетной проверки, а затем поехал назад на стоянку, чтобы в 6.30 подняться в воздух. Взлет задержался минут на пятнадцать, поэтому я вместе с другими пилотами и работниками фирмы «Белл» находился возле самолета, наблюдая за тем, как заканчивалась заправка Х-2 топливом. Я поговорил с Бобом Лэппом, повторил план полета с Джимми Пауэллом, спросил у Джимми Данна о состоянии самолета и выяснил, не нужно ли во время полета обращать на что-нибудь особенное внимание.

В ожидании старта мы перекидывались шутками, ибо все сильно волновались, но старались этого не обнаружить.

В 6.45 Джимми Пауэлл дал экипажу В-50 команду садиться в самолет, и все сразу засуетились. Я застегнул молнию, на высотном костюме и надел поверх него теплый летный комбинезон. Обменявшись последними рукопожатиями с теми, кто оставался на земле, я поднялся в В-50, прошел в носовую часть и сел на место бомбардира, где я обычно сидел во время взлета.

В-50 вырулил и, получив разрешение на взлет, поднялся в воздух. Когда пилот убрал щитки и шасси, я возвратился в кабину и сел рядом с Биллом Флемингом, инженером, работавшим с пультом управления Х-2. Капитан Рэй помог мне надеть и пристегнуть высотный шлем. Затем он присоединил к высотному костюму аварийный баллон с кислородом и помог мне надеть парашют. Я последний раз осмотрелся и направился к спуску в Х-2.

Капитан Рэй и Энри Крейтингер, один из руководителей фирмы «Белл», спустились вслед за мной в кабину и помогли мне пристегнуться. Я все время думал о том, что, быть может, они делают это в последний раз.

После того как я пристегнулся и подсоединил шланг подачи кислорода, я включил радио и проверил его работу, связавшись с Фултоном, находившимся на В-50, и с Джимми Пауэллом, оставшимся на земле. Радиосвязь была отличной, и я продолжил предполетный осмотр и подготовку самолета – включил различные тумблеры и систему подачи кислорода, проверил давление в гидросистеме, рули управления.

Яркое солнце освещало В-50 и Х-2. Мы упорно поднимались все выше, медленно набирая высоту по спирали до 9,5 км. Внизу день еще не наступил. Там по пересохшему озеру медленно двигалась в полутьме кавалькада машин, которые должны были занять позицию в южной части озера. Впереди шел грузовик с рацией, за ним – еще восемь или девять машин. В машинах ехало 50 человек, которые должны были следить за ходом моего полета и встречать меня после посадки. Они разместились примерно в километре от посадочной площадки, где я должен был приземлиться, и ожидали сообщения о результатах моего полета.

Тем временем Рэй и Крейтингер осторожно установили на кабину тяжелый фонарь из листового стекла, и я запер его изнутри, отгородившись от внешнего мира на время полета. Невольно я почувствовал себя одиноким и оторванным от всего мира. Когда Рэй и Крейтингер поднялись назад в В-50 и скрылись из виду, я подумал о том, что больше не увижу ни одного живого существа до тех пор, пока не вернусь на землю. Мы поднялись выше облаков и все еще набирали высоту. Облачность над аэродромом увеличивалась, и с метеостанции сообщили, что она увеличилась до 4–8 баллов. Однако, глядя из кабины вниз, я мог еще видеть землю через «окна» в облаках и убеждал себя, что через такое «окно» смогу найти какой-нибудь ориентир, привязавшись к которому благополучно совершу посадку.

Мы держали курс на восток. Пролетев 50 км, В-50 должен был развернуться и сбросить меня, летя уже в западном направлении. После выключения двигателя я должен был оказаться над Бейкерсфилдом (штат Калифорния), в 50 км к западу от базы, где мне нужно было развернуться и спланировать для посадки. На высоте 10 000 м капитан Фултон начал переводить В-50 в пологое пикирование, чтобы набрать скорость перед сбрасыванием Х-2. Облачность в это время уже достигла 7 баллов. Тяжело нагруженный В-50 больше не мог набирать высоту. Для набора скорости Фултон спикировал и потерял 850 м. В 7.45 он нажал на рычаг сбрасывания, и Х-2 вырвался на яркий утренний свет.

Сразу же после отрыва я снял с дросселя предохранитель и включил двигатель на полную мощность. С огромной силой меня прижало к задней стенке кабины. Это начали работать обе камеры ракетного двигателя, и самолет под действием мощной тяги рванулся вперед. Едва опомнившись от этого резкого и внезапного ускорения, я медленно потянул ручку управления на себя к бешено стучащему сердцу и перевел самолет в крутой набор высоты.

Х-2 летел вперед рывками, жадно поглощая расстояние, и я сразу почувствовал, что не смогу сдержать его бешеной скорости. Сегодня ему мало было всего неба. Казалось, что эту ненасытную жажду скорости невозможно утолить. Я снова попытался удержать заданную скорость набора высоты, но самолет рвался вперед, как бы не обращая внимания на меня. С трудом двигая рулями, я стремился выдержать плавную линию полета. Уже на высоте 15 000 м самолет летел на сверхзвуковой скорости. Очень медленно и осторожно, боясь снова передать ручку, я начал отдавать ее от себя, переводя Х-2 в горизонтальный полет. Поскольку вследствие фантастически быстрого изменения скорости высотомер и махометр не успевали изменять свои показания, мне приходилось все время учитывать их отставание.

Высота по прибору была 15 000 м, а в действительности истинная высота – почти 16 500 м. Переход самолета в горизонтальный полет должен был произойти на высоте 18 000 м по прибору, что в действительности соответствовало высоте 19 500 м. Все приборы отставали в своих показаниях. Я держал ручку управления обеими руками, продолжая отдавать ее от себя. Чувства мои были обострены до крайности, мозг работал лихорадочно. Я ждал приближения неизвестного. В руках я держал поводья 80 000 лошадей.

Но вот – горизонтальный полет, все в порядке. Самолет все больше набирал скорость, и я видел, как стрелка махометра подошла к скорости, на которой никогда еще не летал человек. Я заметил, что о стекло фонаря стали ударяться какие-то мелкие кусочки. Меня охватило беспокойство, но я вспомнил, что самолет окрашен и что это, должно быть, отлетает краска. Х-2 проходил тепловой барьер. Волнение быстро прошло, и я перестал об этом думать.

У меня не было времени думать о подобных вещах, я был слишком поглощен полетом. Самолет прекрасно слушался рулей. Находясь в горизонтальном положении, он продолжал стремиться вверх под действием огромной силы инерции. Скорость достигла 3000 км/час. Я почувствовал себя первооткрывателем, подобно Колумбу или Магеллану, и испытывал смешанное чувство страха и гордости.

Было тихо. Слышались только свист воздушного потока, обтекавшего кабину, да слабые пощелкивания в наушниках, когда срабатывал тот или иной электрический прибор. Больше ничто не нарушало тишины. Один среди этого безмолвия, я остро ощущал эту странную, абсолютную тишину. Я находился в некоем отдаленном мире, расположенном высоко над землей и над людьми. Я был один во времени и пространстве, далеко от всего живого.

Усовершенствованные заборники удлинили время работы ракетного двигателя на 4 секунды и обеспечили использование всего топлива до последней капли. Двигатель поглотил последний литр спирта и выключился.

Я подвигал элеронами, отклонив ручку сначала влево, потом вправо, затем несколько раз изменил положение стабилизатора, не выходя из положительных углов его устойчивости. При этом я отметил очень небольшую тенденцию самолета к отклонению от курса и в то же время совершенно определенное ухудшение его поперечной установки. Когда я поставил ручку в нейтральное положение, крен продолжал увеличиваться, и я вынужден был отклонить ручку в обратную сторону, чтобы прекратить дальнейшее его увеличение.

Основываясь на данных, полученных с помощью электронной вычислительной машины, я знал, что при слишком большом отклонении элеронов Х-2 может не выйти из крена. Поэтому я двигал ручкой очень осторожно, отклоняя ее в стороны буквально на 3–5 см и сразу же возвращая ее в нейтральное положение, чтобы проследить, как реагирует на это самолет. Я снова отклонил ручку влево, потом вправо. Затем взял ее «на себя» приблизительно на 3–5 см. Видя, что самолет продолжает оставаться управляемым, я решил, что на нем можно безопасно лететь на еще большей скорости, чем я достиг. Однако управлять самолетом необходимо было осторожно, так, чтобы движения ручки не выходили за определенные пределы, иначе при передаче ручки или слишком резких ее движениях можно было потерять управление.

Наконец я сообщил по радио о своем успехе, произнеся лишь одно слово: «Бингоу!» От волнения и радости я забыл о коде, и «Бингоу» было единственное слово, которое я мог произнести открыто. Однако для тех, кто ждал от меня сообщения, находясь на земле за много километров от меня, этого было достаточно. Они услышали именно то, чего они так ждали. На этот раз полет прошел успешно:,на самолете Х-2 я достиг той скорости, на которую мы и рассчитывали.

Быстро взглянув вниз на землю, я попытался определить свое местонахождение над калифорнийской пустыней. Несмотря на огромную высоту, на которой я находился, мне казалось, что я могу различить город Бейкерсфилд. Я связался по радио с пилотами, сопровождавшими меня, и они сообщили мне, что потеряли мой самолет из виду. Поскольку ракетный двигатель моего самолета не работал, следа за ним не оставалось, и они не имели возможности следить за мной. Видеть же Х-2 они не могли, так как я был слишком далеко от них.

Сообщив им свое предполагаемое местонахождение над Бейкерсфилдом, я сделал правый разворот и начал снижаться в направлении Эдвардса. Х-2 продолжал лететь на сверхзвуковой скорости, и я снова проверил управление и устойчивость самолета, осторожно подвигав рулями. Хотя двигатель не работал, уменьшение скорости происходило очень медленно, так как самолет летел в разряженном воздухе. Лишь через несколько минут на высоте около 15 000 м скорость самолета заметно уменьшилась, став дозвуковой.

На высоте 9000 м я сделал еще несколько маневров, доведя скорость до критической и затем делая «горки», чтобы проверить самолет на выводе из пикирования. Однако мысли мои никак не могли сосредоточиться на этих действиях. Я все время думал о той огромной небывалой скорости, которую мне удалось развить в этом полете, и меня переполняло волнующее чувство гордости. Я думал о том, что я принес пользу человечеству и сделал еще один шаг вперед в области развития авиации, а быть может, и немного приблизил то время, когда человек сможет совершить полет в космос. Я выполнил свой долг и гордился этим. Мне хотелось поделиться своим счастьем с другими.

Хотя я не мог по соображениям безопасности сообщить по радио скорость, которую мне удалось развить на Х-2, ни у кого не осталось сомнения в том, что полет был успешным. Поздравления по радио сыпались со всех сторон, и, когда сопровождавшие Х-2 летчики встретили меня в воздухе, я от избытка чувств сделал несколько бочек в честь победы.

На высоте 6000 м мы попали в облачность и вышли из нее на высоте около 5000 м. Внизу, к востоку от меня, виднелись знакомые посадочные полосы аэродрома. Там, как всегда, меня ждали чудесные люди, благодаря которым я смог сегодня совершить свой полет. Я был рад, что оправдал их доверие. А дома меня ждали Эвис и дети. Я чувствовал это острее, чем обычно.

Да, это была моя последняя посадка в Эдвардсе. Вместе с сопровождавшими меня самолетами я миновал контрольный ориентир. Коснувшись земли, подняв клубы пыли, Х-2 проскользил на лыжах до полной и удачной остановки. Всего 15 минут прошло с момента сбрасывания моего самолета с В-50, а казалось, что прошла целая жизнь. Джимми Данн и механики подбежали к самолету, чтобы снять фонарь, а Джимми Пауэлл помог мне выбраться из кабины. Он улыбался и тряс мою руку, остальные же окружили меня, хлопали по плечу и задавали массу вопросов. Я стоял возле Х-2 и пытался ответить на все вопросы сразу. Впервые я смог сообщить действительную скорость, которую развил в этом полете.

Представитель фирмы «Белл», руководивший работами в Эдвардсе, объявил для всех служащих фирмы трехдневный отдых, для того чтобы отпраздновать успех, а главным образом потому, что людям, работавшим круглые сутки, действительно необходимо было отдохнуть. Затем самолет, который поистине стал частью меня самого, был поднят на передвижную платформу и отвезен в ангар, расположенный на другом конце аэродрома. Я уселся в «джип» между Джимми Пауэллом и Бобом Лэппом и, бросив последний взгляд на Х-2, направился в штаб.

Первое, что я сделал, – это позвонил Эвис, чтобы сообщить ей радостную весть. Но услышав ее голос, я не сразу нашелся что сказать. Наконец я сказал: «Эвис, дорогая, ты говоришь сейчас с человеком, который летает быстрее всех в мире». Узнав о том, что полет прошел успешно, Эвис обрадовалась не меньше меня.

При осмотре самолета оказалось, что термостойкая краска на передних кромках была опалена и местами сильно вздута, как будто кто-то провел по этим местам паяльной лампой. С помощью заранее установленных на самолете приборов мы смогли измерить температуру нагрева самолета в полете. На основании различных показаний приборов мы обнаружили, что при полете на максимальной скорости самолет подвергался большому нагреву, но температура нагрева была значительно ниже, чем мы предполагали. Очевидно, что на максимальной скорости я летел очень недолго и, когда двигатель выключился, скорость сразу же снизилась. Нагрев самолета при полете на максимальной скорости происходит так же, как нагрев любого предмета. Если, например, быстро пронести палец через пламя горящей спички, то с ним ничего не произойдет. Если же двигать его очень медленно или держать в пламени, то ожог неизбежен.

Мы не стремились достигнуть огромной скорости только ради нее самой или ради установления рекорда. Мы проводили испытания, определяя устойчивость самолета, и увеличивали скорость последовательно, по этапам, чтобы узнать, действительно ли данные об устойчивости самолета будут теми же, что и при продувках в аэродинамической трубе. Испытательные полеты показали, что устойчивость самолета была несколько лучше, чем предполагалось.

Теперь наши сведения об устойчивости самолета основывались не на теоретических данных, полученных на основании продувок в аэродинамической трубе, а на данных, собранных в результате действительных полетов на Х-2 в воздухе. Теперь мы могли сообщить данные об устойчивости самолета самолетостроительным фирмам, которые создавали новые самолеты, рассчитанные для полетов на скоростях, достигнутых Х-2.

На основе нашего опыта они теперь знали, что самолеты такого типа, как Х-2, сохраняют устойчивость в полете на очень больших скоростях и высотах.

После обработки записей полета и тщательного их изучения мы узнали, что я так и не смог перейти в горизонтальный полет и даже на максимально достигнутой скорости летел с набором высоты. Если бы я смог перевести самолет в горизонтальный полет, то скорость могла бы быть еще больше. Опыт мне подсказывал, что в будущем это сможет сделать другой летчик. Если он будет лететь на Х-2 в таких же условиях и при этом ракетный двигатель будет работать несколько дольше, то он, безусловно, добьется еще большей скорости. Однако в своем отчете о полете я написал, что та часть программы испытаний Х-2, в задачу которой входило достижение максимально возможной скорости и которая была мне поручена, закончена. Снимая и вешая свой высотный костюм, я думал о том, что мне никогда больше не придется его надевать.

Я был убежден в том, что Х-2 может летать еще быстрее. Для этого необходимо было раньше перевести его в горизонтальный полет. Это свое мнение я высказал полковнику Хейнсу, когда явился к нему для обсуждения полета. Я сказал ему, что, поскольку мы уже добились от Х-2 хорошей скорости, на повестке дня стоит выполнение программы высотных испытаний этого самолета. Это должен будет сделать капитан Кинчело. Когда же он выполнит поставленную перед ним задачу, можно было бы снова продолжить полеты на Х-2 с целью достижения еще большей скорости (в случае если позволят время и деньги). Выполнение этой задачи можно было бы поручить капитану Эпту.

Полковник Хейнс спросил меня, не задержусь ли я еще немного, чтобы совершить еще один полет на Х-2 и попытаться добиться на нем большей скорости. Я ответил отрицательно. Если бы мой полет оказался безуспешным, я наверняка повторил бы его. Но, поскольку все обстояло хорошо, у меня не было никакого оправдания для вторичного откладывания отъезда. К тому же в двигателе В-50 требовалось произвести некоторые усовершенствования, а персонал фирмы «Белл» очень устал. Поэтому на подготовку Х-2 к следующему полету потребовалось бы не меньше недели, а я считал, что должен немедленно выехать на новое место работы.

Полковник Хейнс согласился со мной. Я распрощался с ним и пошел в ангар фирмы «Белл» на послеполетный разбор и инструктаж летчиков. Возвратившись оттуда в свой кабинет, я составил отчет о полете, собрал свои личные вещи и навсегда покинул свой кабинет.

Когда я пришел домой, Синди и Викки еще не вернулись из школы, а пятилетний Кендал возился во дворе. Эвис выбежала встречать меня на улицу, а когда я выпрыгнул из машины, обняла и расцеловала меня. Глаза ее сияли радостью, она знала, что теперь-то мы наконец действительно уедем.

За завтраком я все еще продолжал говорить об утреннем полете, а Эвис старалась казаться заинтересованной. Но скоро, почувствовав, что она была уже далека от всего этого, я перевел разговор на другую тему, тем более что на следующий день мы собирались отправлять вещи и я должен был помочь ей упаковаться.