Текст книги "Человек , который летал быстрее всех"

Автор книги: Ф. Эверест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 16 страниц)

Обращение с заключенными здесь было несколько лучше. В здании было прохладнее, москиты, как это ни странно, исчезли. Питание также было лучше. Допросы продолжались, но проводились довольно вяло. Очевидно, японцы уже не ожидали получить ответа на свои вопросы.

В этой тюрьме я пробыл две недели. Затем меня посадили на поезд в сопровождении двух конвоиров. Поезд шел только ночью, чтобы избежать нападения американских самолетов. Через неделю такой езды мы очутились в Нанкине.

Я чувствовал большую слабость от постоянного недоедания и даже от небольшого физического напряжения начинал дрожать и задыхаться. Ожоги мои, однако, зажили и синяки от ушибов, полученных в то время, когда я пытался выпрыгнуть с парашютом, прошли. Одежда была грязной и кишела вшами. На мне все еще была китайская военная форма, которую мне дали, когда я оказался в плену, я весь зарос. Все же я иногда мылся и по мере своих сил старался содержать себя в относительной чистоте.

В Нанкине меня целую неделю допрашивали японские офицеры из армии, флота и ВВС, но ничего нового об американских войсках я им не сказал. Я опять сидел в одиночной камере. Все мое имущество и на этот раз состояло из двух одеял, на которых я спал. Из Нанкина меня опять отправили поездом в сопровождении двух японцев-конвоиров. Мы ехали долго – снова только ночью – и в начале июля прибыли в Пекин.

А тем временем дома, в Фермонте, Эвис получила телеграмму из военного министерства о том, что я пропал без вести: мой самолет был сбит, и я выпрыгнул с парашютом. Она не знала, жив я или нет. Но она верила, что жив. Даже после письма от генерала Ченнолта, в котором говорилось, что «отсутствие информации оставляет мало надежд на благополучный исход… учитывая наш опыт в этом районе», она не потеряла надежды. В то воскресенье, когда был «отцовский день» (в этот день я обычно делал отцу подарок), жена подарила ему галстук, зная, что я обязательно сделал бы это сам. Это было все, что она могла для меня сделать, но и этого было достаточно.

В Пекине я заново прошел все процедуры, уже хорошо знакомые мне, – тюрьма, допросы. Но на сей раз это была простая формальность. Здесь я впервые встретился с другими американцами, попавшими в плен к японцам. Это были два летчика. В конце июля нас перевели из городской тюрьмы в Фенгтайский тюремный лагерь, находившийся в помещении заброшенных складов на окраине Пекина. В лагере было около 300 человек гражданского населения различных национальностей, которые находились здесь с тех пор, как были интернированы при падении Шанхая в 1942 году. Большая часть этих людей жила раньше в европейском квартале Шанхая, и их там держали, пока налеты союзной авиации не вынудили японцев перебросить их дальше на север. В лагере было всего трое американских военнопленных, и среди них я – старший по званию.

Комендантом лагеря был полковник японец, в охране же служили китайцы с Формозы. Они доброжелательно относились к пленным из гражданского населения и с некоторыми из них даже завязали знакомство. Именно от них мы узнали в начале августа, что японцы сдались и военные действия прекращены. Услышав эту радостную весть, я, как старший офицер, потребовал встречи с комендантом лагеря и через переводчика спросил его, правда ли, что война закончилась. Он подтвердил, что японцы капитулировали, но сказал, что официального извещения об этом еще не получил; не имел он также и приказа о нашем освобождении. Я тут же потребовал, чтобы он передал командование лагерем мне и дал распоряжение своим подчиненным выполнять мои приказы. Это он отказался сделать и объяснил мне, что между гражданскими заключенными и теми, кто их бросил в лагерь, существовала вражда и я не сумею предотвратить столкновение между ними. Однако он предоставил нам полную свободу в лагере. Добившись хоть этого, я вернулся в свою казарму.

На следующий день мне сообщили, что капитан 3-го ранга Уэйд Каннингэм и несколько других офицеров, оставшихся в живых после разгрома гарнизона американских военно-морских сил на острове Уэйк, находятся в Пекинской тюрьме. Я сразу же отправился к коменданту и потребовал, чтобы эти люди были освобождены из тюрьмы и переданы в мое распоряжение. На второй или на третий день капитан 3-го ранга Каннингэм и пять его товарищей были переведены в Фенгтай. Каннингэм был очень болен в результате сильного истощения. Разговаривать он мог только с большими передышками, быстро уставал и должен был отдыхать через каждые несколько слов. Он рассказал мне, что они несколько раз пытались совершить побег и последний раз их приговорили за это к пожизненному заключению. Сравнив все это с тем, что мне пришлось испытать, я решил, что мне еще повезло.

15 августа я был вызван к коменданту, где меня встретили майор американской армии и трое солдат. Они были сброшены утром на парашютах в Пекин, для того чтобы установить контакт с заключенными и интернированными в нашем районе и организовать их возвращение к своим войскам. В этот вечер я впервые вышел за ворота тюремного лагеря как свободный человек и пошел к майору в пекинский отель. Там я подробно рассказал ему о Фенгтайском лагере и людях, которые там находились, а он попросил меня взять на себя руководство их эвакуацией. На следующий день японские власти прислали в лагерь грузовики и фургоны и перевезли всех нас в отель «Уэгонс литс».

Ходили слухи, что в Пекинской тюрьме сидят также летчики Дулитла, которые еще в начале войны летали бомбить Токио и не вернулись. На второй день после переезда в отель меня вызвал японский часовой, которого я поставил у входа, и я увидел крытый брезентом грузовик, стоявший у обочины дороги. Его охранял японский солдат. Когда я приблизился, он открыл дверцу машины, и оттуда буквально выползли шесть американцев. Они были в ужасном состоянии. Почти все были крайне истощены, а один из них совсем не мог передвигаться, и его перенесли на носилках. Это был экипаж самолета: пилот, второй пилот, штурман, радист и два стрелка – оставшиеся в живых летчики Дулитла.

Я представился им и сказал, что они теперь свободны, так как японцы капитулировали и война прекратилась. Сначала они не поверили мне, затем со слезами радости на глазах стали обнимать и целовать меня. Накануне всем им наголо побрили головы, и они были уверены, что их везут на казнь.

20 августа все американские военнослужащие в Пекине, включая оставшихся в живых защитников острова Уэйк, а также летчиков Дулитла, сели на бомбардировщик В-24, ожидавший нас на японском аэродроме на окраине города, и вылетели в Куньмин. С чувством огромного облегчения смотрел я из окна самолета на исчезающий вдали Пекин. Три месяца моего заключения были позади, и я радовался тому, что остался жив и невредим, а больше всего тому, что война наконец прекратилась.

Из Куньмина я полетел на запад, в Индию и Африку, а затем в Америку. 4 сентября наш самолет приземлился в Нью-Йорке на аэродроме Ла-Гардиа. Еще перед тем, как я приехал домой, Эвис получила телеграмму из военного министерства с сообщением о том, что я жив, и, когда я позвонил ей из аэропорта, она уже знала, что я возвращаюсь домой, и ждала моего звонка.

В Вашингтоне мы наконец встретились. И я и Эвис чувствовали себя немного скованно и нервничали, но были очень рады встрече. После всего того, что я видел и пережил за последние месяцы, жизнь дома показалась мне чудесной. Я испытывал чувство большой благодарности за свое спасение. Мы не строили никаких планов на будущее, а приняли как само собой разумеющееся, что я буду продолжать летать. Самолеты и военно-воздушные силы слишком глубоко вошли в нашу жизнь, чтобы можно было обойтись без них. Но на чем я буду летать и где, должно было решить будущее.

ГЛАВА 5 Летчик-испытатель

После отдыха в Фермонте я был послан в Гринсборо (штат Северная Каролина), где находился пункт распределения пополнений. В начале ноября 1945 года я прибыл туда для получения нового назначения. Эвис в то время ждала первого ребенка. Мы поселились в отеле «О’Генри», и я отправился в штаб доложить о своем прибытии. Теперь, когда война закончилась, делать было почти нечего. Каждое утро я заходил в отдел личного состава узнать, нет ли там приказа обо мне, после чего возвращался в отель и там проводил остальную часть дня. Здесь, в Гринсборо, я был одним из нескольких тысяч офицеров и срочнослужащих, которые ждали приказа об отправлении. Однако между нами была одна существенная разница – они ждали отправки домой, а я нет.

Как и некоторые другие, я хотел остаться в армии. Я любил военную службу и хотел летать. Более того, я считал, что роль авиации будет расти. Мне не было известно, где я буду служить, но я знал, что в армейской авиации должно остаться определенное число самолетов, и надеялся снова попасть в истребительную эскадрилью. Перспектива снова стать гражданским летчиком, даже временно, меня не прельщала; только жизнь военного отвечала моим желаниям.

Из Гринсборо мы с Эвис уехали в Крейг-Филд (штат Алабама), где во время войны была база ВВС, а теперь был организован пункт распределения летного состава. Как и в Гринсборо, здесь было полно военных. Квартиру найти было очень трудно. Мы сняли меблированную комнату в ближайшем городе Селма, питались в ресторане. Чтобы я не сидел без дела, меня включили в число пилотов, которые проходили дополнительный курс тренировочных полетов при авиабазе. Летали мы на тренировочном самолете АТ-6. Таким образом, каждое утро часа два я был занят на полетах, а остальную часть дня проводил вместе с Эвис в Селме.

Новогодний отпуск мы провели в Фермонте, и потом я уже один вернулся в Крейг-Филд. Эвис решила остаться дома, так как ей тяжело было переносить неудобства нашей кочевой жизни и к тому же она не совсем хорошо себя чувствовала. Я воспользовался своей свободой и в январе отправился в Иглин-Филд (штат Флорида) в поисках работы. Там находилась созданная уже в послевоенное время испытательная база, и я надеялся, что ей, возможно, потребуется пилот. В момент, когда я приехал, вакантных мест не было, но меня были рады записать на очередь. На обратном пути я обратился с той же просьбой в Боллинг-Филд под Вашингтоном. Оттуда я вернулся в Селму.

Январь я провел в унынии и смятении. Каждый день я ходил в отдел личного состава, надеясь, что подошла моя очередь. Меня успокаивало то, что записи в моей летной книжке были в порядке. Я сам проследил за тем, чтобы в ней была детально отражена вся моя летная работа. Сюда входили опыт полетов на девяти типах самолетов, и два года инженерной подготовки в колледже. Я знал, что при любом назначении опыт работы и образование будут играть важную роль.

Мое предвидение оправдалось, когда в начале февраля к нам прибыла отборочная комиссия из штаба командования материально-технического обеспечения ВВС, находившегося в Райт-Филде. Из 800 пилотов, ожидавших назначения в Крейг-Филде, были отобраны четыре, в том числе и я. Мы должны были отправиться в Дейтон. Нас назначили в истребительное отделение летно-испытательного центра в Райт-Филде в качестве летчиков-испытателей. Моя мечта осуществилась!

Я, конечно, помнил Райт-Филд, каким он был еще до войны. Здесь в 1939 году я впервые подал заявление о приеме в военную летную школу. Война изменила, как и многое другое, облик Райт-Филда: вместо деревянных ангаров и заросших травой взлетно-посадочных дорожек я увидел большой военный аэродром с бетонированными полосами и новыми прочными постройками.

По прибытии я в первую очередь должен был представиться своему новому командиру, полковнику Альберту Бойду, начальнику летно-испытательного центра. Его, однако, не оказалось в городе, так как он улетел на время, и его секретарь предложил нам явиться прямо в истребительное отделение. К полковнику Бойду нас должны были вызвать специально. Начальником истребительного отделения был полковник Фрэнсис Габрески, известный американский асс, сбивший на истребителе в Европе 31 самолет противника. Его тоже не было на месте, и мы представились его заместителю – майору Гасу Лундквисту.

Он сразу же сказал нам, что мы здесь не нужны. В истребительном отделении уже работало десять квалифицированных пилотов, то есть больше, чем нужно для выполнения программы испытаний на нескольких имеющихся в их распоряжении самолетах. Война закончилась, и новых самолетов не создавали. Единственным истребителем, который выпускала промышленность, был реактивный истребитель «F-80 Шутинг Стар». Таким образом, нам не разрешат производить испытательные полеты. Если же появятся свободные самолеты, нам можно будет летать на них лишь тогда, когда они не используются основным летным составом. Если же мы на все это не согласны, продолжал Лундквист, то нам придется ждать новых назначений.

Такой прием обескуражил меня. Не для того я приехал в Райт-Филд, чтобы меня вышвырнули таким образом, и я твердо решил, что останусь здесь, если это вообще возможно. Я хотел испытывать самолеты и был полон решимости доказать, что я квалифицированный летчик.

Прошла неделя, прежде чем полковник Бойд вызвал нас. Я был старшим по званию из четырех, поэтому вошел в его кабинет первым. Строгий, немногословный, знающий свое дело, он сразу понравился мне. Бойд был высокого роста, стройный и подтянутый, со светлыми волосами, худым лицом и проницательным испытующим взглядом холодных глаз. Я ответил ему таким же решительным взглядом, стараясь не обнаружить свои чувства, но готовый драться за то, что было моей целью.

Сидя за столом, в то время как мы стояли перед ним навытяжку, он начал читать нам «лекцию», суть которой сводилась к тому, что прежде всего мы совершили непростительную ошибку, приехав в Дейтон. Он заявил, что не собирался брать нас к себе в качестве летчиков– испытателей, так как предпочитает иметь дело со своими пилотами. Далее он сказал, что ничего не знает о нашей квалификации, что мы здесь лишние и, по всей вероятности, нас переведут на новое место. А пока мы должны находиться в распоряжении майора Лундквиста или его помощника капитана Кеннета Чилстрома. Говоря об этом, Бойд повернулся ко мне и сказал, что я должен подчиняться Чилстрому, несмотря на то, что он капитан, а я майор. Я считал, что это было уже слишком и что полковник явно перегнул, но промолчал. Когда он кончил говорить, мы отдали честь и вышли.

Однако моя решимость добиться своего отнюдь не исчезла и, очутившись в комнате для ожидания, я сказал секретарю, что хочу еще раз поговорить с полковником. Когда я снова вошел к Бойду, он посмотрел на меня с удивлением и очевидным недовольством, однако отложил в сторону деловые бумаги и, откинувшись в кресле, приготовился слушать.

Я сказал ему, что очень хочу остаться в Райт-Филде и прошу его учесть это. Пусть он даст мне возможность показать, на что я способен, и только тогда решит, стоит ли меня переводить отсюда. Я сказал также, что смогу пригодиться здесь, так как давно стремился попасть на такую работу.

Полковник ответил, что он внимательно просмотрит наши документы и познакомится с нами, и снова сказал, что для нас почти нет никакой возможности остаться в летно-испытательном центре и он думает, что нас переведут отсюда в ближайшее время. На этом наша краткая беседа закончилась, я опять отдал ему честь и вышел.

Через месяц все три пилота, которые вместе со мной прибыли в Райт-Филд, получили новые назначения. Я же продолжал оставаться в летно-испытательном центре, пользуясь малейшей возможностью, чтобы летать на самолетах любого типа, и все время ожидая, что и меня постигнет та же участь, что и моих товарищей. Я много летал на самолетах, которые были мне знакомы со времени войны, – на Р-47 и на Р-51, а также на двухмоторном Р-38. Однако я летал не потому, что меня уже окончательно оставили здесь. Дело в том, что другим пилотам не особенно хотелось летать на этих самолетах и они сваливали эту работу на меня. Я же только радовался возможности показать свое летное мастерство независимо от того, на каком самолете мне приходилось летать.

В течение этих нескольких недель я сблизился с майором Диком Джонсоном, одним из штатных пилотов в истребительном отделении. Мы много летали вместе, и, когда я сказал ему, что очень хочу остаться, он отнесся к этому сочувственно. Дик был в неплохих отношениях с майором Лундквистом и капитаном Чилстромом, и его мнение имело вес, когда они принимали какое-нибудь решение. В тот момент, когда решалась моя судьба, Дик замолвил за меня словечко.

Первым указанием на то, что меня собираются оставить, было следующее. В начале мая меня вызвал к себе заместитель начальника летно-испытательного центра полковник Уильям Каунсил и сообщил, что из Боллинг– Филда под Вашингтоном пришел запрос о переводе меня туда для работы… На его вопрос, готов ли я принять это предложение, я ответил, что мне очень хотелось бы остаться в Райт-Филде, и поинтересовался, каковы мои шансы на это. Услышав, что они составляют пятьдесят на пятьдесят, я сказал ему, что в таком случае предпочитаю подождать, и попросил его ответить на предложение отрицательно.

Немного позже пришел еще один запрос из Инглин-Филда. Полковник Каунсил сам отклонил его, даже не сообщив мне об этом, что уже явно говорило за то, что начальство заинтересовалось мной и меня оставляют в Райт-Филде. В этом я убедился, когда в конце мая меня назначили в школу летчиков-испытателей. С этого дня я уже наверняка знал, что теперь только от меня одного зависит, смогу ли я добиться своей цели– стать летчиком-испытателем.

В только что организованной школе, где обучалось совсем небольшое число пилотов, меня должны были научить, как испытывать новые самолеты, определять их летные качества, устойчивость и управляемость, Я знал, что если я покажу себя с хорошей стороны, то ничто не помешает мне навсегда остаться на той работе, которая была мне по душе.

Вскоре я узнал, что испытывать самолет – это не значит просто летать на нем. Определяя летные качества самолета, мы в течение многих часов летали на всех скоростях, высотах при различных значениях мощности двигателя, внимательно следя за поведением самолета и отмечая результаты для их использования в будущем при составлении инструкции по технике пилотирования на данном самолете.

Мы совершали множество взлетов и посадок; изучали, как снимать показания с испытательной аппаратуры, устанавливаемой на борту самолета, как обрабатывать полученные данные для передачи их инженерам и другим летчикам-испытателям.

Фирмы-изготовители давно проводили испытания своих самолетов, войсковые же испытания начались проводиться сравнительно недавно. Это была попытка определить единые фактические летные данные для всех самолетов, имеющихся в ВВС. Дело в том, что каждый авиапромышленник применяет свои собственные методы испытаний. При этом бывают случаи, когда он берет максимальные из полученных результатов и, таким образом, завышает действительные летные данные. Так, например, фирма-изготовитель может утверждать, что потолок самолета равен 13 000 м и максимальная скорость – 800 км/час, а в действительности они составляют соответственно 12 000 м и 720 км/час. Нашей задачей было испытать самолет для ВВС и определить действительные летные данные самолета.

Новые реактивные истребители F-80, которые уже выпускались промышленностью, и истребители F-84, которые готовились запустить в производство, имели такие скорости, при которых значительно повышались требования к конструктивным характеристикам самолета, ибо любая ошибка могла стать роковой. Поэтому в учебный план школы летчиков-испытателей уже в 1946 году был добавлен новый предмет – испытание самолета на устойчивость. Это было сделано в расчете на то время, когда такой вид испытаний станет обязательным для всех новых видов истребителей, поступающих на вооружение ВВС. В то же время решено было проводить испытания самолетов на управляемость. Оба этих вида испытаний тесно связаны друг с другом. Самолет может иметь хорошую устойчивость, но, если управление у него слишком легкое или же, наоборот, слишком тяжелое, он не сможет хорошо маневрировать; кроме того, усложняются взлет и посадка, что ведет к увеличению аварийности.

Проблемы устойчивости и управляемости самолета существовали всегда, но использовавшиеся во время второй мировой войны самолеты, например Р-40 и Р-51, не имели еще таких скоростей, при которых эти проблемы приобретали бы существенное значение. Р-40, например, имел тенденцию разворачиваться влево на взлете, и пилот должен был «передавать» правую ногу, чтобы удерживать направление взлета. Сейчас с таким положением никто бы не примирился и фирма-изготовитель должна была бы исправить этот недостаток. У бомбардировщика В-25 ухудшалась устойчивость при задней центровке. Если бы он поставлялся на вооружение теперь, то к фирме-изготовителю было бы предъявлено требование улучшить устойчивость самолета.

Каждый самолет имеет свое особое назначение: истребитель создается для установки на нем пушечнопулеметного вооружения, бомбардировщик – для перевозки бомб. Чем большей устойчивостью будут обладать эти самолеты, тем легче будет поразить цель имеющимися на них средствами уничтожения. Если же истребитель рыскает по курсу или имеет плохую поперечную устойчивость, то вести прицельный огонь очень трудно. То же самое и с бомбардировщиками: при отсутствии устойчивости они также рыскают по курсу.

С увеличением скорости самолетов фирмы-изготовители все больше внимания уделяют проблемам устойчивости и управляемости самолетов. Они создают самолеты, которые могут взлетать и садиться на малых скоростях, но такими самолетами трудно управлять на больших скоростях, так как для этого необходима особая конструкция рулей управления. Поэтому фирма-изготовитель должна выбирать такую конструкцию, которая наиболее полно будет отвечать той скорости, на которой в основном будет летать данный самолет.

Это является камнем преткновения для каждого авиационного конструктора. Самолет F-84, например, имеет хорошую управляемость на скорости 560 км/час, чего вполне достаточно для выполнения фигур высшего пилотажа на парадах. Но управляемость его явно недостаточна для ведения воздушного боя, когда скорость самолета достигает более 900 км/час. На скоростях меньше или больше 560 км/час эффективность элеронов и руля глубины данного самолета уменьшается. В связи с этим фирма-изготовитель вынуждена была создать новую конструкцию рулей управления, чтобы добиться эффективного их действия на всех скоростях.

Обучение в школе летчиков-испытателей летному мастерству и приобретение необходимых для успешного проведения испытательных полетов знаний вскоре дало результаты. В это время ВВС открыли школу для летчиков-испытателей, которые находились на службе у фирм– изготовителей, а также для летчиков ВМС и дружественных нам стран. Это позволило стандартизировать методы испытания и составления донесений о первом полете на опытном образце самолета. С тех пор многие пилоты ВВС оставили военную службу и ушли работать летчиками-испытателями в различные фирмы, продолжая дальше дело стандартизации испытания самолетов.

Весной 1946 года я впервые вылетел на реактивном самолете «Белл Р-59». Он был выпущен четыре года назад и являлся первым американским реактивным самолетом. (Ныне он уже устарел.) В управлении самолет был хорош, но летные данные его были неважными, и, кроме того, на нем был установлен маломощный двигатель. Скорее это был просто планер с двигателем.

Сегодня я вспоминаю этот самолет главным образом потому, что это было мое первое знакомство с самолетом фирмы «Белл эйркрафт», с которой я впоследствии был тесно связан.

Вылетев на этом самолете, я сразу же обратил внимание на отсутствие шума и вибрации, которые характерны для самолетов с поршневыми двигателями. У меня было такое чувство, будто я плыл по воздуху. С другой стороны, ускорение на этом самолете было значительно меньше, что приводило к увеличению разбега при взлете, а замедление скорости самолета при посадке происходило медленнее, так как самолет не имел винта, который служил бы воздушным тормозом. В полете это было, конечно, преимуществом – отпадала необходимость использовать полную мощность двигателя для сохранения скорости полета, так как реактивные самолеты, имеющие удобообтекаемую форму, лучше сохраняют скорость при уменьшении мощности двигателя, чем самолеты с воздушными винтами.

В начале июня я совершил свой первый полет на новом реактивном самолете «Локхид F-80». Это был одномоторный истребитель, с самого начала предназначенный для реактивного двигателя. В течение нескольких недель я наблюдал, как летают на нем другие пилоты, и беседовал с ними о его летных качествах. Я даже влезал в кабину и запускал двигатель. Таким образом, когда пришло время летать на нем, я знал – этот самолет лучше, чем все другие новые самолеты.

Выпускал меня капитан Мартин Смит, который позднее разбился на F-80 в Райт-Филде. Он проверил меня в кабине и убедился, что я знаю самолет. Я запустил двигатель, и он разрешил мне лететь. Механик убрал трап, и я закрыл фонарь кабины. Затем я установил по радио связь с командным пунктом, а затем, получив разрешение на взлет, вырулил на старт и взлетел.

Хотя я тщательно изучил летные данные F-80, тем не менее все-таки не ожидал, что самолет покажет такие исключительные летные качества. Когда самолет оторвался от земли, я убрал шасси и выровнял его, чтобы набрать скорость для подъема. Быстрый небольшой истребитель набрал скорость почти автоматически. Не прошло и одной минуты, а указатель скорости уже показывал более 720 км/час. Это произвело на меня большое впечатление, так как я почти никогда не летал на такой скорости, особенно в горизонтальном полете.

Я слегка потянул ручку на себя, чтобы набрать высоту, и взял курс на север. Наслаждаясь новым ощущением легкости стремительного полета, я несколько минут набирал высоту, забыв обо всем. Очнувшись, я огляделся и увидел внизу незнакомую местность. Взглянув на приборы, я сообразил, что Райт-Филд был от меня уже на расстоянии 240 км. С неохотой я начал разворачиваться. Мне так было приятно чувство свободного, ничем не сдерживаемого полета. Увидев аэродром, я уменьшил скорость самолета до критической и начал пробовать, как он ведет себя на этом режиме. Затем я сделал несколько фигур высшего пилотажа и несколько раз спикировал. Самолет был очень чувствителен и прекрасно слушался рулей. Это был совершенно новый вид полета, о котором я и не мечтал. Через час с лишним горючее на самолете почти кончилось и я сел, испытывая чувство радостного волнения после первого полета на F-80.

Я понимал, что это – только начало и что новые реактивные самолеты, которые создаются авиационными заводами, будут летать на еще более высоких скоростях, а их летные данные будут еще лучше. На F-80 мы только начали приближаться к той скорости, которой можно достигнуть на реактивном самолете. Я понимал также, что в авиации открывается совершенно новая эра. Будущее– за реактивными самолетами, и я был свидетелем их рождения и первых полетов на них. Любовь к скорости всегда жила во мне, и я стремился к новым острым ощущениям скоростного полета.

По окончании школы летчиков-испытателей я был зачислен на постоянную службу в истребительное отделение летно-испытательного центра. Начальником истребительного отделения был в то время майор Лундквист, назначенный вместо полковника Габрески, который перешел работать в частную фирму. Вскоре майор Лундквист также ушел, поступив в университет, и вместо него был назначен Кеннет Чилстром, получивший звание майора. Его преемником был полковник Пэт Флеминг, бывший пилот ВМС. Заместителем начальника отделения стал Дик Джонсон. Я летал и испытывал все самолеты, какие тогда существовали, – и истребители, и бомбардировщики. Полковник Бойд не ограничивал меня, и я пользовался любой возможностью, чтобы приобрести опыт. Я летал, пользуясь любым случаем, по субботам и даже воскресеньям. Иногда мне приходилось летать в районе Фермонта, и тогда я проносился над своим домом, сбрасывая с самолета записки родным. Я участвовал в воздушных парадах, совершал перелеты по дальним маршрутам, летал на поршневых и реактивных самолетах. Дома я бывал редко, и моя семейная жизнь была не устроена. Эвис часто жила в одиночестве в течение многих месяцев, но она никогда не жаловалась. После всех тех волнений и неопределенности, которые мы испытали предыдущей зимой, она была рада видеть меня счастливым и довольным своей работой и даже поощряла мои полеты.

Еще в первые месяцы моего пребывания в Райт– Филде у нас появилась дополнительная база в Мюроке (штат Калифорния), которая использовалась для ускоренных испытаний самолета F-80. Среди пилотов, которые проводили испытания в Мюроке, были майор Дик Бонг и лейтенант Чарлз Игер. Дик еще во время войны, летая на Тихом океане, прославился как асс-истребитель. Впоследствии он погиб при катастрофе на F-80. С Чарлзом мы встретились, когда он на несколько месяцев вернулся в Райт-Филд. Вместе с ним мы не раз летали на воздушных парадах. Как и я, он был родом из Западной Виргинии. Чарлз, небольшого роста, спокойный человек, был талантливым, смелым летчиком. В начале 1947 года его назначили испытывать новый ракетный самолет «Белл X-1», и он снова уехал в Мюрок. Потом и я поехал вслед за ним, и мы возобновили нашу дружбу.

Через год после того, как я начал летать на реактивных самолетах, мне поручили проводить испытания нового реактивного истребителя «Рипаблик F-84 Тандерджет». Это был моноплан с прямым крылом и реактивным двигателем, имеющим осевой компрессор, в отличие от реактивного двигателя на F-80, имеющего центробежный компрессор.

Летные данные обоих этих самолетов были почти одинаковыми, хотя F-84 был более тяжелым в управлении. Он имел больший вес, большую нагрузку на крыло, что ограничивало его маневренность. Вследствие этого на нем было труднее выполнять фигуры высшего пилотажа, чем на F-80.

Я оказался первым военным летчиком-испытателем, который испытывал истребитель F-84 модели «Б» на устойчивость и управляемость. Этот реактивный истребитель поступал тогда на вооружение тактической авиации, и из частей начали приходить жалобы на его недостатки. Были случаи, когда на самолетах во время выполнения различных маневров на больших скоростях отваливались крылья и пилоты либо выпрыгивали с парашютом, либо разбивались. Тогда нам выделили один из новых самолетов, и мне было поручено выяснить, почему отваливаются крылья.