Текст книги "Человек , который летал быстрее всех"

Автор книги: Ф. Эверест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 16 страниц)

ГЛАВА 13 Покорение космоса

Эвис считала, что я сделал достаточно и могу спокойно уехать. Она полагала, что своей работой, связанной с постоянным риском, я внес немалый вклад в дело развития авиации. Однако она никогда не жаловалась. Она знала, что это была моя мечта, и не отговаривала меня от полетов, стараясь не идти против моих желаний. Мне кажется, она понимала, что я должен был попытаться установить новый рекорд скорости, прежде чем уехать из Эдвардса.

Через несколько лет, после того как мы потеряли двух человек и четыре самолета, мы узнали причину пожаров и взрывов, в результате которых были потеряны три ракетных самолета Х-1 и первый самолет Х-2. После аварии самолета Х-1А, происшедшей в 1955 году во время выполнения испытательной программы Национального консультативного комитета по авиации, причину взрывов установил инженер Уэнделл Мур, специалист фирмы «Белл» по ракетным двигателям. Причиной их явились пропитанные специальным составом кожаные прокладки, применявшиеся для уплотнения стыков в системе подачи жидкого кислорода в смотровых люках баков и выпускных клапанах. Состав, которым пропитывались кожаные прокладки, в присутствии жидкого кислорода становился взрывоопасным и чувствительным к ударам и резким изменениям давления. Взрыв этого вещества инициировал взрыв жидкого кислорода в баках, вследствие чего возникал пожар и взрывались баки со спиртом. После того как Мур установил причину взрывов, кожаные прокладки были заменены специальными взрывобезопасными прокладками. Благодаря этому на трех оставшихся самолетах с ракетными двигателями фирмы «Белл» никаких взрывов больше не происходило.

Важное открытие, сделанное Муром, спасло жизнь многим летчикам, в том числе, возможно, и мне, и позволило сохранить другие самолеты. Открытие это было лишь частью того огромного вклада, который внесла фирма «Белл» в научно-исследовательскую работу по созданию новых образцов самолетов. Фирма создавала совершенно новые экспериментальные образцы самолетов, заранее зная, что они никогда не принесут прибыли, так как не будут выпускаться серийно. В то же время другие фирмы отказывались даже обсуждать вопрос о строительстве самолетов для исследовательских целей, так как это было им невыгодно. Однако Лэрри Белл и его сотрудники продолжали бескорыстно создавать и испытывать новые самолеты и тем самым сделали очень много для развития авиации. Если бы не они, мы все еще летали бы на самолетах со скоростью не выше 2М, а то и ниже.

И Х-1 и Х-2, построенные фирмой «Белл», представляли особую ценность – оба отличались теми или иными новшествами. Каждый из этих самолетов был создан с определенной целью и выполнил свою задачу. Самолет Х-1, имевший прямые крылья, позволил нам получить данные, характеризующие поведение самолета такого типа в полете на сверхзвуковых скоростях. На этом самолете, однако, мы не могли бы достичь результатов, показанных на Х-2, даже если бы оба самолета имели одинаковые летные данные. Х-2 дал нам возможность получить данные о полете самолета со стреловидными крыльями на небывало больших скоростях.

Многие спрашивали меня, почему я взялся за это дело. Что меня тянуло к этому? Почему мне хотелось летать быстрее всех в мире?

Отвечая коротко, я могу дать такой ответ: мне нравилась эта работа, и мне хотелось отличиться. Больше всего на свете я люблю летать, причем мне нравится быть именно военным летчиком. Если бы мне предложили стать миллионером, но бросить летать, я бы отказался, хотя и не питаю отвращения к деньгам. Каждый человек получает удовлетворение от работы, которую он любит, а мне моя работа всегда нравилась. Цель жизни, по-моему, – жить в довольстве и иметь интересную работу. Я считаю, что, если человек доволен своей работой, все остальное приложится.

Вообще же я обыкновенный человек. Я хочу преуспеть в жизни, но за счет упорного труда; стремление это заложено в самой человеческой природе. Я уверен, что каждый человек стремится улучшить свое положение, что в каждом заложен природный инстинкт самосовершенствования, а это ведет к совершенствованию всего человечества.

Я всегда стремился совершить что-нибудь выдающееся и полезное. Один человек хочет стать знаменитым художником, другой – накопить огромное богатство. Что же касается меня, то мой вклад в развитие авиации можно измерить моими личными успехами в работе и жизни. В своей работе я исходил из желания летать лучше всех и совершить нечто такое, чего еще никто из летчиков не совершал.

Для меня было большой наградой сознание, что я сделал что-то новое, то, чего еще никто не совершил. Я испытываю чувство гордости за те успехи, которых я добился как летчик, за то, что я сделал вклад в дело прогресса человека. (Здесь я имею в виду достижения и прогресс не только нашей страны, но всего человечества.) Я думаю, что, как мне казалось, в будущем я смогу гордиться тем, чего достиг. А мои дети и внуки будут гордиться моими достижениями. Я достиг границ неизведанного еще пространства.

Меня много раз спрашивали, что нужно для того, чтобы стать летчиком-испытателем. Мне кажется, что прежде всего нужно иметь желание быть им. Это решает дело на 99 процентов. Затем – способности. Я знал многих людей, которые хотели быть летчиками-испытателями, но не имели для этого достаточных данных. Таким образом, главными факторами являются желание и способности человека. Опыт, образование и тренировка являются второстепенными.

Самым лучшим летчиком-испытателем может считаться пилот в возрасте 21 года, имеющий 5000 часов налета на реактивных самолетах 100 различных типов и являющийся обладателем ученой степени в области авиационной техники. Поскольку это, по сути дела, невозможно, читатель имеет шанс найти другое, более подходящее определение «наилучшего летчика-испытателя».

Я придерживаюсь мнения, что возраст для летчика– испытателя имеет большое значение. Я всегда предпочитал брать на работу летчиков не старше 30 лет и чем моложе, тем лучше. По-моему, в качестве летчика– испытателя на истребителях большую ценность представляет молодой пилот, имеющий всего 1500 часов налета и получивший двухлетнее образование в колледже, чем человек среднего возраста, имеющий звание инженера и в два раза большее число часов налета. Для летчиков-испытателей на бомбардировщиках и других тяжелых самолетах возраст не имеет такого значения.

На основании своих наблюдений я пришел к выводу, что большинство летчиков старше 30 лет начинает сдавать, и я также не составляю исключения. У них замедляется реакция, утрачивается острота зрения, они уже не так быстро соображают, как раньше. Энтузиазм и способности к полетам у них, по сути дела, те же, но они все больше думают не о полетах, а о благах жизни.

Повторяю, что самыми лучшими летчиками на истребителях и экспериментальных самолетах следует считать молодых летчиков. Им не знакомо чувство страха, и они готовы идти на риск, который необходим в работе летчика-испытателя. Я сам в молодости гораздо смелее шел на риск, чем, например, в тот день, когда я совершал свой последний полет на Х-2. Когда летчик становится старше и опытнее, обзаводится семьей, когда на нем лежит больше ответственности, он дважды подумает, прежде чем рисковать своей жизнью, которая приобретает для него значительно большую цену. С возрастом у него появляется желание жить подольше, он знает, что жизнь не вечна. Совершенно естественно, что ему хочется прожить оставшиеся годы в свое удовольствие. Мне кажется, что это чувство знакомо каждому.

Бывают, конечно, исключения. Есть, например, летчики, которые никогда не теряют «летного» духа. К ним я отношу генерала Бойда, который и сейчас продолжает летать на всех типах опытных самолетов и новых сверхзвуковых истребителях, хотя ему уже минуло пятьдесят. В то же время есть люди в возрасте 20–30 лет, которые боятся этой опасной работы и не обладают теми качествами, которые необходимы для успешного ее выполнения. Все это зависит от индивидуальных особенностей человека.

Что касается меня, то десятилетний опыт испытательных полетов очень помог мне выполнить ту задачу, которая стояла передо мной. Иначе говоря, нельзя ожидать, чтобы пилот в возрасте 35 лет, имеющий очень небольшой налет на реактивных самолетах и почти не имеющий опыта испытательных полетов, был морально подготовлен к испытаниям самолетов с ракетными двигателями. Такой пилот оказался бы несведущим и неспособным выполнить свою задачу.

И, наоборот, если бы самолет с ракетным двигателем взялся испытывать пилот, имеющий такие же знания и опыт летно-испытательной работы, какие имеются у меня, но моложе меня на 10 лет, то он мог бы сделать больше того, что сделал я. Он, по всей вероятности, меньше чувствовал бы опасность и шел бы на больший риск.

Нам всегда нужны будут летчики, которые могли бы летать на экспериментальных самолетах, на военных и гражданских самолетах и управлять снарядами. Нам нужны будут также летчики, чтобы испытывать эти самолеты и летательные аппараты, прежде чем они поступят на вооружение. Летные испытания всегда будут необходимы, ибо без них развитие авиации немыслимо.

Мы постоянно улучшаем летные качества новых самолетов, и, по мере того как растет их скорость, возникают различные трудности технического порядка, которые необходимо преодолеть, прежде чем самолеты будут приняты на вооружение. Опасная, но очень нужная работа по выявлению технических недостатков новых самолетов выпадает на долю летчиков-испытателей, особенно военных. Военные летчики-испытатели па сравнению с гражданскими имеют больший опыт полетов на различных типах самолетов.

Я считаю, что дальнейшее улучшение летных данных самолетов должно повлечь за собой радикальное изменение наших взглядов на характер проведения летных испытаний самолетов. В будущем летчик-испытатель должен будет специализироваться в своей профессии. Его профессия, требующая большой тренировки, технических знаний, умения и любви к делу, должна получать надлежащую оценку и соответственно поощряться.

Поэтому в будущем летчики-испытатели должны проходить более тщательный отбор, чем сейчас. На мой взгляд, будущим летчикам-испытателям следует начинать службу в юношеском возрасте после окончания авиационного института и после нескольких лет практики в авиачасти. Затем летчик-испытатель должен оставаться на своей работе как можно дольше – пока позволяет его физическое и моральное состояние. Существующая система периодической замены летчиков-испытателей новыми и перевода их на новые места изжила себя. С увеличением скоростей полета летно-испытательная работа становится все более трудной. Поэтому проработавшие много лет и имеющие большой опыт в этой области летчики-испытатели должны работать до тех пор, пока не почувствуют, что настало время уступить место другим.

Летчик-испытатель выполняет опасную, но крайне необходимую работу. Он должен будет развивать такие скорости и подниматься на такие высоты, которых еще не знал человек. Он должен будет не только сообщать обо всем, что происходит с самолетом на этих огромных скоростях и высотах, но и вносить свои предложения по усовершенствованию самолетов и созданию новых конструкций самолетов, которые могли бы летать на еще больших скоростях и высотах.

Поднимаясь все выше, летчик-испытатель столкнется с опасностями другого рода. Например, с температурой, близкой к абсолютному нулю, с одной стороны, и с крайне высокими температурами, связанными с нагревом самолета при полете на огромной скорости в атмосфере, а также с действием солнечной радиации при полете на больших высотах – с другой. В связи с этим летчику-испытателю придется испытывать целый ряд новых видов защитной одежды и оборудования самолета, которые должны будут обеспечить безопасность полета в необычных условиях. Кроме перечисленных опасностей, можно отметить еще одну, возникающую в том случае, когда пилот совершает продолжительные скоростные полеты на большой высоте; это – опасность получения сильных ожогов, с которой также предстоит еще бороться.

Летчику-испытателю предстоит также столкнуться с совершенно новыми проблемами управления самолетом. Как управлять самолетом на таких скоростях и высотах? Каким образом можно изменять направление полета в сильно разреженном воздухе, где обычные рули управления оказываются неэффективными? Каким образом изменить траекторию полета и вернуть на землю самолет, когда он под действием силы инерции продолжает неудержимо лететь вверх? Это – лишь некоторые из проблем, которые предстоит решить. Каждому ясно, что для этого потребуются высококвалифицированные летчики-испытатели.

После того как новые самолеты пройдут испытания и будут приняты на вооружение, на них должны будут летать летчики, функции которых значительно изменятся. Огромные скорости полета потребуют разработки и установки на самолетах нового автоматического оборудования. Летчик будет не столько управлять самолетом, сколько контролировать его полет. За исключением взлета и посадки, весь полет будет осуществляться, по существу, с помощью автоматических устройств. Вмешательство человека потребуется лишь в том случае, если с самолетом что-либо случится на земле или в воздухе. Он должен будет либо устранить неисправность, либо принять меры по спасению пассажиров и экипажа.

Само собой разумеется, что и в будущем у нас будут как военные, так и гражданские самолеты. В то же время многие функции, выполняемые сейчас истребителями, перейдут к управляемым снарядам. Решение строить больше управляемых снарядов и бомбардировщиков, а производство истребителей прекратить, принятое недавно английским правительством, отражает то направление в развитии авиации, по которому в конце концов пойдут все страны. Нам еще довольно долго нужны будут истребители для обороны страны, но постепенно управляемые снаряды вытеснят истребители-бомбардировщики. В первую очередь исчезнут дневные истребители, что, конечно, опечалит многих летчиков-истребителей, ибо они любят летать именно на них. Однако вскоре задачи, выполняемые дневными истребителями, полностью перейдут к всепогодным истребителям.

Самолет в будущем по-прежнему будет иметь такую же форму, как современные сверхзвуковые реактивные истребители и бомбардировщики. Летные качества самолета, конечно, во много раз улучшатся. Используя ракетные двигатели или же сочетание ракетных и реактивных двигателей, мы сможем перелетать через океан за два-три часа. Ракетный двигатель станет основным видом двигателя на самолетах, совершающих дальние перелеты не только между материками, но и на другие планеты.

Стреловидные крылья – пройденный этап. В свое время на новых самолетах такие крылья начали применяться с целью уменьшить волновое сопротивление крыла на дозвуковой скорости полета, и они оправдали себя. Но с увеличением скорости вследствие применения ракетных двигателей самолет получил возможность настолько быстро переходить к сверхзвуковой скорости, что волновое сопротивление почти перестало быть проблемой. Стреловидные крылья будут, безусловно, применяться на пассажирских самолетах, которые летают на скорости, близкой к скорости звука или немного выше ее.

Ракетный двигатель в настоящее время только лишь начинает занимать подобающее ему место. В этой области ведутся большие исследования, но их необходимо расширить. Хотя ракетные двигатели используются сейчас почти исключительно на управляемых снарядах и другом военном оружии, мы должны, имея в виду полеты в космос, уже сейчас работать над созданием двигателей, летательных аппаратов, систем управления и защитных средств для экипажей. В то же время туристы ждут от пас ракетных самолетов, которые могли бы доставить их в любой отдаленный пункт земли.

На самолетах, совершающих полеты на небольшие расстояния, применять ракетные двигатели нет смысла. Часть самолетов, летающих на большие и средние расстояния, будет по-прежнему снабжена реактивными двигателями. Кроме того, для перелетов на средние и короткие расстояния будут применяться самолеты с турбовинтовыми и поршневыми двигателями.

В настоящее время основной преградой для достижения еще больших скоростей и высот полета является отсутствие соответствующих двигателей. Вторая преграда – отсутствие таких систем управления, с помощью которых можно было бы управлять самолетом при полете на больших скоростях и высотах. Наконец, третья преграда – это сам человек, пилот. Как обеспечить ему защиту, необходимую в условиях такого полета? Летчик-испытатель часто подвергается слишком большому риску для получения важных данных о новом самолете. Однако такой риск будет совершенно ничем не оправдан в условиях обычных полетов как военных, так и гражданских самолетов. До тех пор пока мы не сможем обеспечить полную безопасность летчика, мы не сможем перейти к полетам на более высоких скоростях и больших высотах.

У нас всесторонне обсуждался так называемый «тепловой барьер». Я считаю, что его вообще не существует. Тепло является лишь помехой для увеличения скорости. При полете на больших скоростях в нижних слоях атмосферы самолет действительно нагревается. Но по мере решения вопроса о создании тугоплавких металлов, а также двигателей, которые позволят летать на больших высотах, поверхностный нагрев самолета перестанет быть проблемой. С поднятием на высоту лобовое сопротивление уменьшается, а выше 18 000 м его практически можно не учитывать. На высоте 200 км, по сути дела, нет никакого сопротивления воздуха.

На пути увеличения скорости военных самолетов с реактивным двигателем – с первых дней его появления – стояло немало препятствий. Для первых реактивных истребителей, F-80 и F-84, имевших прямые крылья, преградой была волна сжатия, которая возникала на больших скоростях и вызывала вибрацию элеронов и хвостового оперения. Для F-86, первого в США самолета со стреловидными крыльями, основным препятствием увеличению скорости было значительное лобовое сопротивление, обусловленное большой плотностью воздуха на высотах ниже 3000 м. Некоторые из новых истребителей серии «Сенчури», рассчитанные на большие скорости полета, также не могут их развивать, поскольку на этих скоростях устойчивость их ухудшается и они теряют управляемость.

Сейчас, когда я пишу эту книгу, F-104 – единственный самолет, у которого помехой для увеличения скорости является перегрев. Причем следует отметить, что нагревается не самолет, а двигатель. Из опубликованных сообщений следует, что F-104 может развивать скорость, равную 2М. Если усовершенствовать поставленный на нем двигатель или же заменить его новым, который сможет выдерживать более высокие температуры нагрева, то F-104, несомненно, будет летать быстрее.

Главным же препятствием к увеличению скорости полета, как я уже говорил, является сам человек, недостаточная его способность быстро реагировать при управлении самолетом. Все дело в быстроте реакции летчика! Во время полета на скорости порядка 3М и больше самолет и пилот составляют как бы единое целое. Крепкие нервы и физическая сила летчика могут в какой-то мере помочь ему восстановить управляемость самолета. Для этого летчик должен исключительно хорошо «чувствовать» самолет и обладать быстрой реакцией. Сможет ли он уверенно управлять самолетом, если с машиной что-либо случится?

Основываясь на собственном опыте полетов на Х-2, я могу утверждать, что пилот может сохранять управление самолетом на скорости, близкой к ЗМ, или 3000 км/час. В то же время мы знаем, что другой летчик, пилотируя Х-2, потерял управление самолетом на скорости немного выше упомянутой. В данном случае это можно объяснить недостаточным умением пилота маневрировать на больших скоростях и большими перегрузками, действовавшими на него при этом.

Несмотря на все эти ограничения, авиация сейчас является основным оружием в руках человека, поскольку самолет может сегодня достичь любой точки на земле и поразить ее атомными бомбами. Самолет все еще остается лучшим средством для перевозки ядерного оружия. В то время когда управляемые снаряды дальнего действия станут более совершенными и смогут сами выполнять эту задачу, бомбардировщики, пилотируемые человеком, будут играть второстепенную роль, но авиация как вид оружия будет оставаться на первом месте.

Однако, занимая ведущее положение, авиация тем не менее не будет единственным видом оружия. Необходимость в сухопутных и морских силах не отпадет, так как для полного равновесия военной мощи страны необходимы все три вида вооруженных сил. Нам нужны корабли и конвойные суда для переброски войск и материально-технического обеспечения наших заокеанских баз, а также наземные силы для ликвидации очагов сопротивления и захвата территории противника. Поэтому и армия и военно-морские силы и в будущем будут играть важную роль.

Я надеюсь, что первое межпланетное путешествие, в которое отправится человек, произойдет при моей жизни.

Хотя у нас уже запущен искусственный спутник Земли, я считаю, что мы очень отстаем в изучении космического пространства. Мы должны были бы уже сейчас заняться проблемой создания межпланетного корабля, на котором полетят люди.

Я твердо убежден в том, что тот, кто первым покорит космос, будет господствовать над Землей. Не обязательно судьбы людей будет решать сильная и большая страна. Даже небольшая и сравнительно слабая страна с помощью космического корабля, вооруженного управляемыми снарядами с атомными зарядами, может добиться мирового господства. Эта страна, имея в своих руках космический корабль и ядерное оружие, может совершить нападение на противника из космоса, не подвергаясь в то же время ответному удару. Победа ей будет обеспечена.

Такая перспектива совершенно меняет взгляд на ведение войны. В настоящее время тяжелый бомбардировщик, вооруженный ядерным оружием, служит основным средством устрашения с целью предупреждения агрессии. Что же будет завтра, когда первый космический корабль, управляемый находящимися на нем людьми и вооруженный межконтинентальными и баллистическими снарядами, станет реальностью и бомбардировщики или управляемые снаряды перестанут быть средством устрашения возможного агрессора?

Сейчас мы только начинаем борьбу за овладение космосом. Необходимо смотреть вперед, за пределу

нашей маленькой Земли с ее войнами и миром. В недалеком будущем нам придется контролировать космос, чтобы защитить себя от нападения. А дальше начнется освоение новых миров для поддержания жизни на Земле, которая в конце концов не сумеет прокормить свое возрастающее населения. Когда это случится, человек должен будет обратить взор на небо. А для достижения новых миров нам потребуются новые, более совершенные летающие корабли.