Текст книги "Человек , который летал быстрее всех"

Автор книги: Ф. Эверест

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 16 страниц)

После этого полета мы решили, что нам лучше больше не эксперементировать, летая на большом числе М, и отменили дальнейшие полеты с целью достижения максимальной скорости, пока проблема управления самолетом на больших скоростях не будет решена окончательно. Ожидая, когда инженеры выяснят причину, по которой самолет Чарлза потерял управление, мы приступили к выполнению полетов по другой программе с целью установить на Х-1 новый рекорд высоты.

Летчиком был назначен майор Кит Мюррей, высокий, красивый парень из Нью-Йорка. Сначала он был в моем отделе, а потом его перевели в оперативный отдел. К тому. времени он не сделал еще ни одного «трудного» полета и поэтому горел желанием внести свой вклад в наше общее дело. Ему и поручили проводить испытания Х-1 на достижение максимальной высоты. Он должен был побить рекорд высоты, установленный Биллом Бриджменом на самолете «Скайрокет» фирмы «Дуглас» Рекорд этот был равен 24 100 м.

Кит был хорошо знаком с программой испытаний самолета Х-1, так как не раз сопровождал Чарлза и меня во. время наших полетов. Он был вполне подготовлен для выполнения нового задания. Однако понимая, что и он может оказаться в положении Чарлза Игера, мы тщательно готовились к этому полету.

Мы, конечно, знали, что если Кит будет лететь на большом угле атаки и произойдет остановка двигателя, то ему следует ожидать потери управления самолетом. Если же это случится на больших высотах, где воздух сильно разрежен, ему будет еще труднее восстановить управление самолетом. Чтобы не допустить повторения случая, который произошел с Игером, мы изменили план полета. Первая часть полета Кита проходила так же, как и у Чарлза: до высоты 20 000 м он набрал скорость 1,25М. Однако дальше, вместо того чтобы на этой высоте переводить самолет в горизонтальный полет и набирать еще большую скорость, Кит продолжал набирать высоту. Он внимательно следил за показаниями махометра, стараясь, чтобы скорость с увеличением высоты нарастала постепенно. Когда на огромной высоте ракетный двигатель выключился, скорость самолета еще не успела достичь 2М.

В этот момент, вместо того чтобы продолжать лететь по инерции вверх, Кит опустил нос самолета и полетел вниз по нормальной баллистической кривой. Конечно, он мог бы продолжать набор высоты, и вполне возможно, что Х-1 достиг бы тогда высоты 30 000 м. Но в этом случае мы снова столкнулись бы с возможностью потери управления самолетом, если бы он потерял скорость при крутом наборе высоты и начал падать вниз, а мы хотели, чтобы этот полет прошел благополучно, и старались не идти на риск.

Однако, несмотря на предосторожности, самолет все же стал неуправляем. Из верхних слоев атмосферы, где воздух сильно разрежен, он падал 12 000 м, прежде чем Кит смог снова им управлять. Поскольку во время беспорядочного падения самолета скорость его была значительно меньше, чем в подобном же случае у Игера, то, к счастью, Кит не так сильно пострадал от ушибов, как Чарлз. Восстановив управление, он благополучно вернулся на базу. Таким образом, Кит Мюррей поднялся на такую высоту, на которую еще никогда не поднимался человек.

На основании этих двух полетов мы пришли к выводу, что на больших скоростях устойчивость самолета Х-1А резко ухудшалась, но управлять им было еще можно, хотя слушался он очень плохо. Если самолет начинал крениться вправо и пилот поднимал левый элерон, самолет реагировал очень медленно. Он долго восстанавливал нормальное положение и, пройдя нейтральную точку, входил в обратный крен. Если же пилот, видя, что возник левый крен, давал теперь ручку вправо, то выправить положение было уже нельзя.

То же самое происходило и при исправлении отклонений по курсу. Когда самолет начинал отклоняться вправо и пилот давал левую ногу, отклоняя руль поворота влево, то самолет слушался очень медленно. Когда же отклонение удавалось ликвидировать и нос самолета снова смотрел по курсу, пилот ставил руль поворота в нейтральное положение, но самолет продолжал отклоняться уже в обратную сторону – влево. Если же пилот давал после этого правую ногу, отклоняя руль поворота вправо, то это только ухудшало положение.

Другими словами, пилот, пытаясь исправить первоначальное отклонение самолета, способствовал возникновению колебаний вокруг нейтрального положения. Борясь с этими колебаниями, пилот сам увеличивал их амплитуду. Самолет летел, все время рыская по курсу и кренясь с крыла на крыло.

Часто во время первых полетов на Х-1А и с Мюрреем и с Игером случалось, что они совершали полные бочки, переворачиваясь на 360°, прежде чем могли восстановить управление самолетом. При этом самолет сильно отклонялся от курса.

На основании их опыта мы научились лучше управлять этим самолетом. Если самолет начинал крениться, пилот должен был дать ручку в обратную сторону и, почувствовав, что самолет реагирует на отклонение элеронов, либо поставить ручку в нейтральное положение, либо даже дать ее в обратную сторону. Таким образом, получив некоторый опыт, мы приспособились к характерным особенностям управления самолетом. После этого мы почувствовали, что можем снова приступить к полетам на достижение максимальной скорости и максимальной высоты.

Хотя самолет Х-1А был передан Национальному консультативному комитету по авиации для выполнения других заданий, мы могли использовать полученный опыт, летая на самолете Х-1В, который прибыл в Эдвардс в конце 1954 года. На нем недоставало контрольно-измерительного оборудования, но мы использовали этот самолет для того, чтобы тренировать новых пилотов на самолете с ракетным двигателем. После завершения ознакомительной программы на этом самолете мы рассчитывали также передать его Национальному консультативному комитету по авиации. Я воспользовался возможностью полетать на Х-1 В, чтобы увеличить свой опыт. В то время я готовился к предстоящим полетам на Х-2 фирмы «Белл». 8 октября я вылетел на Х-1 В с целью ознакомиться с ним. Затем я снова поднялся на этом самолете, чтобы узнать, какова его максимальная скорость.

Когда я сказал полковнику Хейнсу, что собираюсь лететь на максимальной скорости, он с явным беспокойством подчеркнул, что подобный полет очень опасен. После полета Чарлза Игера, когда он год назад развил рекордную скорость на Х-1, мы впервые пытались достичь на Х-1 скорости более 2М. Полковник Хейнс не забыл, что произошло с Чарлзом, когда на огромной скорости его самолет потерял управляемость, и, естественно, не хотел, чтобы то же самое повторилось со мной. Поэтому он считал, что я напрасно собираюсь рисковать, и предложил мне, чтобы я не превышал скорости 1,5М.

Я ответил полковнику, что это – излишняя предосторожность. Скорость 1,5М можно развить и на самолете F-100. Если бы это было моей целью, то незачем было бы подниматься на самолете с ракетным двигателем. Мне нужно было получить некоторый опыт полетов на скоростях с большим числом М, на которых мне придется летать, когда я сяду на Х-2. Я добавил, что со времени полета Чарлза у нас накопилось достаточно опыта в управлении самолетом Х-1 на больших скоростях, и поэтому я рассчитываю на благополучный исход полета. Я убеждал Хейнса, что люблю жизнь, как и любой другой человек, и не стану рисковать напрасно. Если же я увижу, что самолет вот-вот потеряет управляемость, то немедленно выключу двигатель и прекращу наращивание скорости. После этой дискуссии – впрочем, говорил в основном я – полковник разрешил мне лететь на любой скорости.

В то время Чарлза Игера в Эдвардсе не было: он выполнял задание за океаном, и у меня не было возможности посоветоваться с ним. Но я хорошо помнил все, что он рассказывал мне год назад о своем «диком» полете на Х-1А. Если опыт может быть учителем, то я кое-чему научился. Я считал, что со мной не случится того, что произошло с Игером.

Полет был назначен на 7 часов утра 2 декабря. Я вышел из дому, когда еще не было шести, и поехал на аэродром, где на стоянке наземный экипаж уже заканчивал заправку ракетного двигателя топливом. Стояла зима, солнце еще не взошло. Небо было закрыто облаками, то и дело шел дождь. Из-за плохой погоды полет отложили, и я уселся в «джип» ждать следующей метеорологической сводки.

Вместе с Джеком Ридли, инженером Х-1, и Уэнделлом Муром, инженером по ракетным двигателям фирмы «Белл», я снова повторил весь план полета. Лететь быстро, но скорость набирать постепенно. Главное – не экспериментировать. Стараться не попадать в такое положение, когда не знаешь, что делать дальше. Затем пилот В-29 Гарольд Рассел дал нам сигнал, что он готов, мы вышли из машины и влезли в самолет.

На высоте 3600 м я спустился в Х-1 и начал осмотр кабины. Кабина не обогревалась, и температура внутри нее была значительно ниже нуля. Вскоре все металлические поверхности рычагов управления и приборной доски покрылись тонким слоем инея. Несмотря на теплые перчатки и унты, пальцы на руках и ногах замерзли так, что я их почти не чувствовал.

Около 11 часов майор Рассел сбросил меня на высоте 9000 м в западном направлении, и Х-1 В вырвался на яркий солнечный свет. Я сразу же забыл о холоде, как только мои онемевшие пальцы пробежали по трем переключателям на пульте управления и три камеры ракетного двигателя с ревом заработали. Словно камень, выстреленный из гигантской рогатки, самолет устремился вперед, оставляя за собой след из белых клубов дыма, отчетливо выделявшийся на фоне голубого неба.

В наушниках зазвучал знакомый голос Кита Мюррея: «Отлично – включились три камеры!» Его F-100 был самолетом сопровождения и летел справа ниже меня. В то время когда он произносил эти несколько слов, Х-1 пулей уносился от него все дальше и дальше. Я резко потянул ручку, направив заостренный нос самолета вверх. Затем быстро пробежал глазами по приборам на покрытой инеем приборной доске. Махометр показывал 0,8М, высотомер– 12 000 м. Стрелка указателя воздушной скорости продолжала медленно ползти вперед. Самолет круто набирал высоту. Мои руки крепко сжимали ручку управления, в то время как Х-1, словно горячий конь, сдерживаемый ездоком, порывался увеличить скорость. Я с силой удерживал рули в требуемом положении. «Через минуту», – подумал я, восхищаясь своей машиной, напоминавшей мне дикое животное, рвущееся на свободу. Я чувствовал, как росли силы, действующие на ручку. «Через минуту ты сможешь лететь, – сказал я. – Подожди одну минуту».

Когда скорость достигла 0,9М, Х-1 стало резко трясти. Так и должно было быть. Высота стала равной 13 500 м, а скорость приближалась к 1М; я отдал ручку от себя, и нос самолета опустился к горизонту. В горизонтальном полете самолет увеличил скорость и прошел звуковой барьер, как пуля проходит стекло. Стрелка указателя скорости поползла теперь быстрее. Тряска исчезла, и шум внезапно прекратился. Поскольку давление воздуха на рулевые поверхности уменьшилось, ручка управления начала ходить свободнее и перестала дрожать.

На высоте около 17 000 м и при скорости 1,25М я осторожно потянул ручку на себя и перевел самолет в крутой набор высоты. Затем я включил четвертую камеру, и она заработала, ощутимо увеличив тягу самолета. После небольшой тряски полет Х-1 снова стал плавным. Летя быстрее звука, самолет продолжал набирать скорость, хотя угол подъема был очень велик.

Высота 20 000 м. Теперь я не отрывал глаз от махометра. Отдав ручку от себя, я увидел, как сразу прыгнула вверх его стрелка, и почувствовал, что увеличилось давление на ручку. Казалось, что весь самолет запротестовал даже против моего слабого вмешательства, когда я попытался изменить направление его стремительного движения вверх. Однако, несмотря на его сопротивление, я неумолимо двигал ручку вперед, переводя машину в горизонтальный полет.

Теперь Х-1 начал сильно крениться то в одну, то в другую сторону и медленно, как рыба, водить хвостом вправо и влево. Я двигал рулями с большой осторожностью, руководствуясь просто чутьем и чувствуя малейшее движение самолета. Самолет мой был подобен листу, подхваченному ураганом, или кусочку коры, уносимому бурным потоком. Я вел его очень осторожно. Х-1 качался с крыла на крыло, хвост заносило то в одну, то в другую сторону.

Те места обшивки самолета, на которые падали прямые солнечные лучи, поблескивали беловатым светом, кабина же была погружена в темноту. Высота – 21 000 м. В темноте (хотя на земле был день) я видел лишь светящиеся приборы, по которым вел самолет. Он-летел в режиме горизонтального полета. Словно легкое морское суденышко, Х-1 свободно мчался вперед по бесконечному воздушному океану. Работали все четыре камеры ракетного двигателя. Скорость достигла 2М и продолжала нарастать.

Наступил момент, когда время для меня как будто остановилось и я почувствовал, как передо мной открылась бесконечность. Мог ли я удержаться? Должен ли был вернуться назад? Я замер на миг, чувствуя себя как во сне. Какие чудеса ждали меня? Хотя я и был обыкновенным смертным, но меня вдруг охватило непреодолимое желание мчаться еще дальше – в неизвестность. С трудом собрав свою волю, я заставил себя оторвать взгляд от бездны, которая манила меня, и, когда увидел, что нахожусь на краю страшной пропасти, готовой поглотить меня, уже совершенно сознательно повернул в другую сторону – к тому миру, который я знал. Теперь я твердо знал, что хочу и должен вернуться туда. Я возвратился к действительности и проделал ряд знакомых операций, которые давали мне возможность снова оказаться на земле.

Сейчас самым главным была тяга двигателя, которая стабилизирует положение самолета. Не внезапное ли выключение двигателя послужило причиной того, что Игер потерял управление самолетом? Смогу ли я благополучно возвратиться на свой аэродром, если мне поможет тяга? (Самолет летел сейчас со скоростью 2,1М.) Следуя заранее намеченному плану, я не спеша, спокойно и уверенно повернул один за другим на щите управления переключатели работы камер сгорания двигателя. По мере того как камеры выключались, ускорение равномерно уменьшалось. Я ощутил едва заметную потерю тяги, которая не могла нарушить довольно шаткое равновесие стремительного полета моего самолета.

Легко и осторожно управлял я самолетом, скорость которого в этот момент равнялась 2,ЗМ. Выключив три камеры, я продолжал полет на последней, четвертой, пока не кончилось горючее и она не выключилась. Я летел с огромной скоростью (2430 км/час) в абсолютной тишине при отсутствии всякого движения вокруг и радовался тому, что первый после Игера лечу с такой огромной быстротой.

Однако времени для мечтаний не было – я целиком сосредоточился на управлении самолетом. Самолет все еще подвергался кренам до 70°, и хвост заносило то в одну, то в другую сторону, так что угол отклонения от курса составлял 10°. Теперь, когда скорость постепенно уменьшалась, я с большой осторожностью работал рычагами управления, пытаясь ликвидировать крен и рысканье самолета. Будучи занят, я уже не думал о том, какое значение имеет мой успех.

Теперь, когда я снова летел к земле, я решил наконец сообщить кодом по радио свою высоту и скорость. Мне казалось, что я говорю с каким-то игрушечным миром, откуда доносятся странные далекие голоса, отвечающие мне шепотом через необъятный космос. Я сообщил им о колебаниях самолета вокруг продольной и вертикальной осей и о том, как я пытаюсь их преодолеть. Однако затем я замолчал, так как понимал, что не смогу объяснить, как мне это удастся сделать. Разве могут они понять то, что я им говорю? Я смотрел сверху на загадочную Землю, такую необычную отсюда, на Землю, куда я вскоре должен был вернуться и откуда, словно с другой планеты, доносились до меня голоса знакомых мне людей.

На высоте 20 000 м я начал плавный разворот, во время которого постепенно уменьшал скорость с 2М. Мне казалось, что полет прошел успешно. Этот полет был для меня знаменателен не только тем, что я стал вторым в мире человеком, пролетевшим на небывало огромной скорости, но также и тем, что он подтвердил мою теорию о возможности управлять самолетом Х-1 на скоростях с большим числом М. Позже в своем отчете я отметил, что, по моим расчетам, управление этим самолетом безопасно до скорости 2,5М. Я рекомендовал Национальному консультативному комитету по авиации осуществить полеты на самолетах Х-1А и Х-1В и установить для них предельно допустимую скорость, показанную Х-1В. Пилот, обладающий большим опытом, соблюдая необходимую осторожность, может с успехом это сделать.

Самым важным результатом было то, что мы узнали многие вещи, которые в дальнейшем помогли нам летать на самолетах с еще большими скоростями. Маленький Х-1 навсегда оставил свой след в небе. Полученный нами опыт техники управления самолетами при полетах на больших скоростях помог другим пилотам, которые шли вслед за нами по этому же пути. Поэтому, совершая свою последнюю на Х-1 посадку, я чувствовал себя вполне удовлетворенным. Мы, небольшая группа пилотов, которые первыми освоили высокоскоростные самолеты с ракетными двигателями, внесли значительный вклад в развитие мировой авиации. Я лично получил опыт, который очень пригодился мне во время испытательных полетов на новом самолете Х-2 фирмы «Белл», который вскоре поступил в наше распоряжение.

ГЛАВА 10 Самолет Х-2

Вопрос о создании ракетного самолета Х-2 был поднят в октябре 1945 года. Фирма «Белл эйркрафт» обратилась к ВВС с предложением провести исследовательскую работу по созданию высокоскоростного самолета со стреловидным крылом. Новый самолет в отличие от самолета Х-1 с прямым крылом, над созданием которого работа велась уже в течение года, должен был иметь крылья, скошенные назад под углом 35° от фюзеляжа. За пять месяцев до этого в Европе были захвачены секретные немецкие документы с данными исследований об эффективности стреловидного крыла. Они были вывезены в США для возможного их использования при создании новых послевоенных реактивных самолетов. В немецких исследованиях указывалось, что самолет со стреловидным крылом может летать намного быстрее обычных самолетов, так как он обладает меньшим лобовым сопротивлением, а именно оно, как мы уже знали из собственного опыта, представляло серьезную проблему для реактивных самолетов, имеющих большую скорость. Теория стреловидного крыла была вскоре применена на практике, и у нас появились такие самолеты, как истребитель F-86 фирмы «Норт америкен» и бомбардировщик В-47 фирмы «Боинг». Эти самолеты оказались настолько хорошими, что и сейчас, 12 лет спустя, они все еще являются основой наших ВВС. Фирма «Белл» предложила снабдить самолет со стреловидным крылом ракетным двигателем, что еще более увеличило бы его скорость. Так возникла идея создания Х-2, который побил все существовавшие рекорды скорости и высоты, установленные пилотируемыми самолетами.

На ВВС это смелое предложение произвело большое впечатление; в то же время никто не сомневался в том, что фирма «Белл» способна справиться с этой сложной задачей. Четыре месяца спустя Пентагон заключил с фирмой договор, и она начала работу над созданием планера самолета, а также над ракетным двигателем для него. Согласно договору, фирма «Белл» должна была создать самолет, который бы мог подниматься на такую высоту, которой не достигал ни один самолет, снабженный двигателем.

Это было в феврале 1946 года, в то время когда я приехал в Райт-Филд для работы в качестве летчика– испытателя. Поскольку впоследствии моя судьба оказалась тесно связанной с самолетом Х-2, интересно, оглянувшись назад, отметить, что и моя и его карьера, если можно так выразиться, начинались в одно и то же время.

В создании нового самолета участвовали в основном четыре инженера фирмы «Белл»: Боб Стэнли, который в то время был главным инженером фирмы; Стэн Смит – главный инженер проекта; Пауль Эмменс, главный аэродинамик, и Боб Лэпп, позже назначенный инженером проекта. Стэн Смит руководил разработкой проекта самолета, а Лэпп, его помощник, – изготовлением опытного образца. Поскольку эти два инженера работали над самолетом с – самого начала, можно сказать, что именно благодаря им Х-2 получил впоследствии столь высокую оценку.

Создавая Х-2, фирма «Белл» встретилась с невероятными трудностями. В то время еще не существовало ни одного самолета с ракетным двигателем, не было ни одного самолета, который летал бы со сверхзвуковой скоростью. В 1946 году рекорд скорости, установленный полковником Альбертом Бойдом, равнялся 997 км/час. Стреловидное крыло существовало только на бумаге. Ничего не было известно о проблеме нагрева самолета на больших скоростях, с которой, как ожидали, столкнется самолет Х-2. Никто не мог сказать, будет ли управляем самолет на сверхзвуковых скоростях и какова должна быть форма рулей управления. Словом, никто не знал, как строить новый самолет.

Несмотря на все эти трудности, инженеры фирмы «Белл» начали исследовательскую работу. Они испытывали в аэродинамической трубе модели разнообразных форм, наблюдая за тем, как эти модели ведут себя на различных скоростях. Они создали крыло, достаточно тонкое, чтобы самолет мог летать на сверхзвуковых скоростях, и в то же время достаточно прочное, чтобы выдерживать большие нагрузки. Им нужно было создать такую конструкцию хвостового оперения, которая при небольших размерах была бы прочнее и в то же время могла бы обеспечить устойчивость самолета при полете на сверхзвуковых скоростях. Они должны были оборудовать самолет бустерной системой управления, хотя в то время самолеты не имели соответствующего источника питания для нее. Поскольку расход топлива ракетного двигателя очень велик, перед конструкторами стояла задача разместить 6000 л топлива в самолете, длина которого была ограничена 12 м. При этом было необходимо обеспечить подачу топлива в камеры сгорания двигателя под давлением.

Перед инженерами стояла задача создать такую герметическую кабину, которая обеспечивала бы безопасный подъем на небывалую высоту – более 30 000 м., где, по существу, нет воздуха, а температура близка к абсолютному нулю 1*

[Закрыть]. На случай аварии на такой высоте конструкторы самолета должны были предусмотреть средства для спасения летчика. В то же время им нужно было создать двигатель, достаточно мощный, чтобы приводить в движение крейсер, и в то же время достаточно легкий, чтобы быть установленным на самолете, чистый вес которого 5400 кг. Хотя инженеры фирмы «Белл», учитывая все требования, создали самолет Х-2, они все же не знали, как он себя поведет в воздухе.

Вследствие сложности всех этих, а также целого ряда других проблем ВВС решили привлечь к работе еще одну фирму. В конце 1946 года фирме «Кэртис Райт» в Вуд-Ридже были поручены разработка и создание ракетного двигателя. Такое решение было правильным, так как фирме «Белл» хватало работы по созданию планера самолета.

В начале 1947 года в результате продувки модели самолета Х-2 в аэродинамической трубе лаборатории Национального консультативного комитета по авиации в Лэнгли-Филд выяснилось, что на больших скоростях элероны неэффективны и не обеспечивают поперечного управления самолетом. Фирме «Белл» пришлось изменить конструкцию крыла. Затем наступил трудный период разработки методов использования в самолете новых металлов, длившийся в течение двух лет, начиная с 1947 года. Если бы даже были решены все проблемы, по-прежнему оставался бы неразрешенным вопрос о тепловом барьере, который и заставлял инженеров искать такие металлы, которые могли бы выдержать сильный нагрев самолета во время полета на огромной скорости. Алюминий, обычно применявшийся в самолетах, становится мягким уже при 370 °C, то есть при той температуре, до которой, как предполагалось, будет нагреваться самолет Х-2. В то же время более твердые металлы, как, например, нержавеющая сталь, никогда не использовались при строительстве современных скоростных самолетов. Только в 1949 году были разработаны методы применения новых металлов, которые позволили продолжать работу по созданию нового самолета.

Результатом этой многолетней работы явилось создание самолета, на котором впервые в мире был установлен ракетный двигатель с регулируемой в полете тягой, что позволяло пилоту изменять скорость самолета, не выключая двигателя. Подача топлива в двигатель производилась под давлением.

Крылья самолета были изготовлены из нержавеющей стали, а фюзеляж из К-монель-металла, сплава меди и никеля. Эти сплавы могли выдерживать температуру 400 °C, до которой, как предполагалось, Х-2 мог нагреваться во время полета. В качестве топлива в двигателе использовался спирт, а окислителем служил жидкий кислород, который кипит при температуре -185°. Таким образом, при полете на предельной скорости температурный перепад между наружной обшивкой самолета и стенкой кислородного бака был равен 585 °C.

Х-2 был оборудован бустерной системой управления, электрическое питание которой осуществлялось от свинцово-кислотного аккумулятора весом 135 кг. Его емкость обеспечивала работу системы в течение 30 минут. Для подачи в двигатель топлива под давлением на самолете была установлена помпа, мощность которой равнялась 325 л. с. Эта помпа обеспечивала подачу 2250 л топлива в минуту.

Фонарь кабины был изготовлен из стекла, прошедшего специальную термообработку, способного выдержать очень высокую температуру. Он был покрыт специальной краской для защиты пилота от инфракрасных лучей при полете в верхних слоях атмосферы. Для предотвращения перегрева кабины была предусмотрена надежная теплоизоляция. В случае вынужденного оставления пилотом самолета на большой высоте катапультирование пилота производилось вместе с носовым отсеком самолета. При этом действовали перегрузки до 20 g. Если после катапультирования пилот оставался жив, то отделившаяся вместе с ним герметическая капсула защищала его во время падения в разреженном воздухе. Достигнув нижних слоев атмосферы, пилот мог покинуть капсулу и продолжать спуск на парашюте.

В отличие от Х-1, который имел обычное шасси, Х-2 не был рассчитан на взлет с земли с помощью своего двигателя. Установка на самолете обычного трехколесного шасси увеличила бы его вес на 500 кг и ухудшила бы его летные качества настолько, что самолет потерял бы свою ценность. Вместо шасси на самолете была установлена идущая по центру фюзеляжа короткая лыжа шириной 300 мм, а в носовой части фюзеляжа – небольшое колесо, которое воспринимало капотирующий момент. Когда самолет стоял на лыже, расстояние от земли до фюзеляжа равнялось 70 см.

Таким образом, поскольку Х-2 не был приспособлен для взлета с земли, запуск его осуществлялся путем сбрасывания с самолета-носителя. По своим габаритам и весу Х-2 превосходил маленький Х-1, который с полной нагрузкой весил менее 6300 кг. Поэтому в качестве носителя для него использовался самолет В-50, который и, мел большую грузоподъемность, чем В-29. Самолет В-50 – четырехмоторный бомбардировщик, способный поднять 9 т полезного груза на высоту 12 000 м. Но так как полный полетный вес самолета Х-2 превышал 11 т, то мы никогда не могли поднять его на В-50 выше 11 500 м.

Для обеспечения более плотного прилегания самолета Х-2 к фюзеляжу В-50 на последнем был срезан бомбоотсек. Х-2 подвешивался к фюзеляжу на двух бомбовых замках, рычаг управления которыми находился в кабине пилота. Для того чтобы предотвратить колебание подвешенного самолета, его крылья удерживались двумя упорами. Кроме того, фюзеляж с обеих сторон крепился рядами упоров. Помимо всего этого, на самолете В-50 был установлен пульт управления сбросом Х-2 и имелись дополнительные баки с жидким кислородом для дозаправки Х-2 перед сбрасыванием.

В декабре 1949 года меня командировали на завод фирмы «Белл» в Буффало, где я участвовал в техническом совещании, на котором обсуждался самолет Х-1. Тогда этот самолет все еще занимал все мои мысли. Незадолго до того, как были временно прекращены испытательные полеты на Х-1, я установил на нем неофициальный рекорд высоты, поднявшись на 22 000 м. Новые модели этого самолета должны были иметь еще лучшие летные данные. Мы ожидали, что они будут летать быстрее и выше, чем первая модель Х-1, и я надеялся попасть в число тех пилотов, которые первыми поднимутся на них в воздух.

Однажды утром, спеша куда-то, я шел по ангару фирмы «Белл». Через полуоткрытую дверь я увидел новый, незнакомый мне самолет и остановился. Самолет по размерам был больше Х-1, его стреловидные крылья отходили от фюзеляжа под углом 40°. Поблескивая гладкой металлической обшивкой, самолет стоял на мощной гидравлической стойке, опиравшейся на металлический полоз, по форме напоминавший лыжу. Вокруг самолета сгрудились служащие фирмы «Белл», наблюдая, как на фюзеляж устанавливали приспособления для проведения статических испытаний. Я сразу понял, что это был новый секретный самолет Х-2.

Не обращая внимания на огромную надпись «Не входить», я вошел в помещение, чтобы поближе рассмотреть этот поистине новейший самолет. Даже без ракетного двигателя, который был создан лишь три года спустя, самолет выглядел красавцем, и каждая его линия «кричала» о скорости. Мне сразу стало ясно, что Х-2 был намного совершеннее Х-1, который до сих пор был пределом моих мечтаний. Имея двигатель соответствующей мощности, самолет этот мог достичь невиданной скорости. Глядя на самолет, я решил, что воспользуюсь первой же возможностью для полета на нем.

В 1951 году статические испытания самолета были закончены, и в 1952 году он был готов к проведению пробных сбросов и испытанию его в полете на планировании. Самолет пока еще не имел двигателя, но, будучи сброшен с самолета-носителя, он планировал и совершал нормальную посадку. В октябре 1952 года Х-2 был переброшен на базу Эдвардс для проведения испытаний на устойчивость и управляемость в полете.

Первый полет на нем совершил главный летчик– испытатель фирмы «Белл» Скип Зиглер, высокий спокойный техасец. Это был прекрасный, технически образованный летчик. Подобно Джеку Вулэмсу и Тэксу Джонстону, он в свое время отдал дань воздушному лихачеству, участвовал в состязаниях на скорость. Как и Вулэмс и Джонстон, Скип участвовал в испытаниях Х-1. Когда Тэкс ушел, он стал главным летчиком-испытателем фирмы «Белл». После Игера и меня Скип Зиглер имел наибольший опыт полетов на самолетах с ракетными двигателями.

Х-2 был новейшим экспериментальным самолетом. В связи с этим фирма «Белл» и ВВС хотели, чтобы его испытания проводились в Эдвардсе. За шесть лет работы над этим самолетом на него были затрачены миллионы долларов. Поэтому даже естественный аэродром на озере Роджерс Драй Лейк длиной 24 км не мог считаться достаточно безопасным для Х-2.