Текст книги "Воспоминания"

Автор книги: Евгений Патон

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 24 страниц)

Победить можно было героизмом, но строить? Для этого нужны деньги, и немалые!

Но так или иначе, страна была тяжело изранена, и сидеть сложа руки, когда вокруг разруха, было не в моем характере. Естественно, что безделье, а тем более саботаж в такой тяжелой обстановке я считал преступлением.

2. ГИБЕЛЬ ЦЕПНОГО МОСТА

Никогда не забыть мне этого дня. В окнах моей институтской квартиры на Брест-Литовском шоссе задребезжали все стекла. В них ударила звуковая волна огромной силы. На второй взрыв отозвалась посуда в буфете, и словно чья-то невидимая рука распахнула все двери.

Торжественное открытие киевского моста через Днепр (1925 г.), построенного по проекту Е. О. Патона взамен разрушенного белополяками Цепного моста. (В годы Отечественной войны мост снова был разрушен немецко-фашистскими захватчиками.)

Торжественное открытие Киевского автодорожного моста имени Е. О. Патона, сваренного автоматами под флюсом. 1953 г.

Резко отшвырнув стул, я выбежал на балкон. Моя жена Наталья Викторовна бросилась вслед за мной. Вцепившись руками в перила, я напряженно смотрел в сторону Днепра. Оглушительные раскаты взрывов гремели над Киевом, и после каждого из них я все ниже опускал голову. Оглянувшись, я увидел печальный взгляд жены: она все поняла сразу.

Где-то над рекой взметнулся далекий султан дыма, потом он расплылся в зловещую сизо-черную тучу, и все небо заволокло пеленой. Раскаленный июньский полдень мгновенно потускнел.

– Цепной, – упавшим голосом проговорил я, не отрывая взгляда от горизонта. – И как могла подняться рука?

– Быть не может! – зябко повела плечами Наталья Викторовна.

– Не может? Сбросили же они шесть других мостов в Днепр! Что им до того, что это мост – единственный в Европе? Вот уж буквально жгут за собой мосты.

– Идем к детям, – мягко проговорила жена, – мальчики, наверное, очень напуганы.

Ей, видимо, хотелось чем-нибудь отвлечь меня от горестных мыслей. Я ничего не ответил, и Наталья Викторовна тихо прикрыла за собой двери в комнату.

Взрывов больше не было. Погружаясь в днепровские воды, невдалеке отсюда умирал мост, известный во всем мире своей красотой и оригинальностью. Над Днепром остались только сиротливо торчащие каменные быки.

Я прошел через квартиру и спустился на шоссе.

Белополяки… В последние дни я несколько раз выходил на Брест-Литовское шоссе взглянуть на них. Оборванная, ощипанная орда еще недавно щеголеватых, оперно-красивых уланов и легионеров без оглядки неслась на Запад.

– Эй, паны, кто тут из вас Пилсудский? – озорно кричали им вслед мальчишки, прячась за заборами. Они уже привыкли освистывать завоевателей в иностранных мундирах всевозможных цветов и покроев. Обладатели различных нарядных униформ всякий раз объявляли, что пришли навсегда, а потом едва уносили ноги.

– Кланяйтесь атаману Петлюре!

– Кайзеру привет! – улюлюкали шулявские сорванцы.

Оглушительный свист летел вдогонку спешенным и потерявшим гонор уланам.

«Вот и эти бегут, злобно и пугливо озираясь по сторонам, а так мерзко нашкодили на прощанье, – думал я. – Кто только за эти три года не бесчинствовал на улицах Киева, не рубил саблями ни в чем не повинных людей, не топтал лошадьми прохожих за один строптивый взгляд? И всех постигал один и тот же бесславный конец».

На этом же шоссе мне довелось видеть бегущими и петлюровских головорезов в папахах со шлыками, и деникинских палачей в английских френчах, и немецких карателей Эйхгорна. Все они приходили «спасать» Россию, Украину, а народ, который они намеревались «спасать», бесцеремонно выставлял их вон.

Грохоча по камням шоссе, мимо меня пылили польские обозы, а я с облегчением думал: «Это уже, кажется, последние «спасители». Господа деникинцы и поляки «спасали» на английские и французские деньги, петлюровцы – на немецкие, всем не давали покоя эти таинственные большевики. И даже некоторые, как они сами себя именовали, «истинно русские» люди, из числа моих коллег по институту, сбежали в свое время к белым генералам на юг.

«Кто же такие эти большевики? – размышлял я, возвращаясь через парк к себе домой. – Такие же русские, как и я. Почему же некоторые мои коллеги так испугались их? Лишились всяких привилегий и счетов в банках? Ценных бумаг и всего прочего лишился и я. Но я, как и немало других старых рус-ских интеллигентов, не бросился в объятия всяких Деникиных. Я не тронулся с места, пока не закончилась вся эта чехарда властей, и вот все же дождался, что иностранных «освободителей» всех мастей вместе с Деникиными и колчаками вымели из Киева и почти из всей России. И сделали это большевики».

– Ну что там? – тревожно встретила меня жена. – Сидел бы ты лучше в такое время дома.

– Бегут, – коротко ответил я.

Только через несколько минут я нарушил молчание.

– Знаешь, Наташа, сколько лет простоял этот мост? Шестьдесят пять лет без малого! Железные звенья его цепей доставляли пароходами из Англии в Одессу, а оттуда чумаки на волах тащили в Киев.

Жена изумленно взглянула на меня:

– На волах? Ты шутишь, наверное.

– Представь. Ведь тогда еще и железной дороги не было. И вот за один час…

Я опустил голову: хотелось скрыть от жены нахлынувшее волнение. Наталья Викторовна ласково положила руку на мое плечо.

– А ведь я знаю, о чем ты сейчас думаешь.

Я вопросительно поднял на нее глаза.

– Мечтаешь заново построить Цепной?

– Угадала! Но ведь одного этого мало. Нужен металл, нужны деньги, заводы, которые взялись бы за такую хлопотную затею. А народ у нас ходит в лаптях и обмотках. Ломоть хлеба делят веревочкой на части.

Откуда-то из-за Днепра донесся раскатистый грохот уже совсем близкой артиллерийской пальбы.

– И еще льется кровь, – грустно добавила жена. – Кому сейчас нужны твои мосты?

– Знаешь, Наташа, я не разговаривал ни с одним большевиком, а их руководителей даже не видел. Но если они всерьез собираются управлять Россией, Им не обойтись без нас, без тех, кто умеет и хочет строить мосты. Времена чумаков прошли безвозвратно.

Наталья Викторовна неожиданно засмеялась и крепко сжала мою руку. Я перехватил ее взгляд и тоже невольно улыбнулся. Оба наших мальчика – трехлетний Володя и двухлетний Боря – увлеченно возводили какое-то сложное сооружение из двух комплектов кубиков.

– Хороший пример для взрослых, – шепнул я жене, стараясь не спугнуть ребят, с тревогой следивших за тем, не рухнет ли их высокая башня.

3. САМОЕ НЕОТЛОЖНОЕ

В Киевском политехническом институте возобновились нормальные занятия.

В двадцатом и двадцать первом годах среди студентов появились совершенно новые для меня люди – люди в шинелях и буденовках, вчерашние фронтовики, не раз смотревшие в глаза смерти. С винтовкой или саблей в руках они завоевали победу советской власти и сейчас с огромной жаждой знаний и энергией набросились на учебу.

Одни из них являлись в институт с товарной станции, где подрабатывали на разгрузке дров. Другие варили по ночам какое-то фантастическое мыло, – оно обладало всеми внешними признаками настоящего, но упорно не хотело мылиться и поэтому с трудом находило спрос. Третьи мастерили для продажи зажигалки и сандалии на деревянном ходу. В общем все это буйное, неунывающее студенческое племя жило не сладко, часто недоедало, дымило самосадом и все же не теряло бодрости духа. Многие маменькины сынки из числа старых студентов сбежали, остались те, кто имел крепкие корни. Неделями студенты работали в чертежной, подняв воротники, ожесточенно дули на окоченевшие пальцы и постукивали ногой об ногу, но никто не высказывал недовольства. Им нравилось, что для проектов они получают не абстрактные темы, а реальные мосты, что этих проектов нетерпеливо ждут на Днепре,

Припяти, Десне, на всех реках юго-запада Украины. А раз так, и холод и лишения не страшны!

Рядом с этой молодежью и мне как-то не думалось в трудные годы о собственных невзгодах, о холодной квартире, о том, что фунт пшена стал богатством, а хлеб дома научились резать так, чтобы ни одна крошка не свалилась на пол.

И приятно было сознавать, что ни я, ни мои студенты не забились в норы, не утратили острого интереса к жизни. Тем противнее были люди-мокрицы.

Как-то раз, поднимаясь утром по лестнице института, я встретил одного старого профессора. Коллега иронически взглянул на пухлую папку в моих руках.

– Чем толще папка, тем больше пайков? – язвительно усмехнулся он.

– Вы это о чем? – нахмурился я.

– Говорят, вы уже в двух советских управлениях числитесь консультантом?

– Числюсь? Может быть, кто-нибудь и числится, милостивый государь, числится и ловит пайки, а мы работаем. Да-с, батенька, работаем, восстанавливаем и строим мосты. Позвольте пройти.

Язвительный профессор, не двигаясь с места, деланно расхохотался. В его голосе звучала прямая издевка.

– И вы верите в этот блеф, Евгений Оскарович? Пора бы понять, что большевики только перекати-поле на русской почве. Вспомните этого нахального молодого человека, который начал приучать нас к коллективизму с того, что приказал снести все заборы в институте, вспомните! И вы собираетесь работать с такими?!.

– Его давно убрали, – отрезал я и отстранил рукой этого наглеца. – А мосты они собираются строить и уже строят всерьез. И в этом деле я им помощник. А вы как хотите.

Уже поднимаясь на верхнюю площадку, я услышал посланную вдогонку ядовитую реплику:

– Может быть, заодно, так сказать, между делом и Цепной мост восстановите?

Тогда я промолчал, но потом, вспоминая об этой стычке, с болью ощутил, что удар был нацелен в самое уязвимое место.

Сотни мостов в стране были разрушены войной.

Уже более двух лет я работал в управлениях, ведавших восстановлением железнодорожных и шоссейных мостов Украины, консультировал проектирование и строительство мостов через Днепр, Десну и Припять. Я участвовал в решении всех технических вопросов по восстановлению взорванных белополяками пролетов Дарницкого и Подольского мостов. И, конечно, не погоня за пайками привела меня в советские учреждения.

С болью в сердце думал я о том, что гражданская война принесла еще больше разрушений на наших железных дорогах, чем мировая. Интервенты и белогвардейцы варварски подрывали и уничтожали мосты и оставили на транспорте тяжелое наследие молодой Советской республике. Наши железные дороги нуждались в разборных пролетных строениях большого пролета до 88 метров для широкой колеи. Я понимал, что без восстановления нормальной работы транспорта нечего и думать о налаживании промышленности и сельского хозяйства. И когда Народный комиссариат путей сообщения объявил международный конкурс на проект разборного железнодорожного пролетного строения для перекрытия пролетов от 30 до 88 метров с ездой понизу или поверху и с возможностью постройки опор из элементов ферм, я немедленно отозвался на сообщение об этом конкурсе.

Большая универсальность и большой диапазон пролетов сильно усложняли проектирование, но я уже не был новичком в этом деле и решил не отступать перед трудностями. Для участия в конкурсе я пригласил только что окончивших у меня молодых инженеров Лабзенко и Старовойтенко. Много было у нас споров, дискуссий и даже расхождений, пока мы выбрали наиболее удачную систему ферм. Учитель и ученики вели эту борьбу мнений на равных началах, тщательно взвешивали каждую мысль.

Это не только не затянуло работу, но даже ускорило ее, ибо помогло избежать возможных ошибок.

Готовый проект, состоящий из многих сложных чертежей и расчетной и пояснительной записок, мы сдали в установленный срок и начали ожидать результатов. Какой огромной была наша радость, особенно радость моих молодых соавторов, когда мы узнали результаты конкурса.

Всего в жюри поступило десять проектов, из них два или три – точно не помню – представили иностранные мостовые фирмы. Первую премию жюри не присудило никому. Вторую премию получил наш проект.

Мне же Наркомат путей сообщения поручил составление различных проектов монтажа, разобранного пролетного строения: проект навесной сборки, в нескольких вариантах проект сборки на берегу и последующей накатки в мостовые пролеты. И на этот раз моими помощниками были дипломанты Киевского политехнического института, среди которых выделялся студент Нарец.

В рассмотрении этих проектов в Центральном управлении железных дорог активное участие принимал мой старый ученик, о котором я уже рассказывал раньше, – Петр Яковлевич Каменцев. Скажу тут же, что из этого моего студента вырос крупный инженер-мостовик и талантливый педагог. В 1952 году я имел счастливую возможность послать ему поздравление с пятидесятилетием научной деятельности и семидесятилетием со дня рождения, которые отмечались в Москве.

В НКПС отдали предпочтение проекту навесной сборки. И когда в 1922 году на заводе. «Россуд» в Николаеве были готовы все монтажные элементы, сюда прибыла комиссия для приемки как самого пролетного строения, так и сборки нескольких его панелей.

Пробная навесная сборка прошла хорошо, без инцидентов, шарнирные болты большого размера входили в свои гнезда легко и быстро. Комиссия признала результаты вполне удовлетворительными. После этого завод сдал заказчику все пролетное строение и кондукторы, а для обучения рабочих и инженеров навесной сборке на одной из мостовых баз регулярно устраивались сборы. Вскоре наркомат заказал еще несколько пролетных строений по нашему проекту.

Свою работу по мостам такого типа я закончил в 1922 году интересным и оригинальным проектом нескольких разборных автодорожных мостов небольшого пролета из элементов весом не более 1,5 тонны. Проект этот составлен совместно с тремя дипломантами – двумя братьями Маранц и Мариниченко. Особенностью задания был малый вес элементов, а также то, что сборка и наводка моста должны продолжаться максимум три часа.

Такая скорость нас просто поразила! Поначалу мы даже думали, что в текст задания вкралась ошибка. Но вскоре выяснилось, что никакой опечатки нет, а просто такие темпы для нас до тех пор были неизвестны. Я наметил два варианта моста и принялся со своими молодыми помощниками за работу. С пролетным строением мы справились довольно легко. Гораздо труднее было разработать поворот на 90° строения, собранного вдоль берега, и последующую накатку моста. Но мы победили эти трудности и свободно уложились в жесткий трехчасовой срок. Оба варианта нашего проекта были приняты и премированы.

На проектирование многочисленных разборных мостов я затратил в те годы много труда и времени. Зато я с удовлетворением могу отметить, что этот труд не пропал даром. Не менее четырех из разработанных нами типов разборных мостов укрепились на практике и выдержали проверку временем.

К выполнению почти всех этих проектов я привлекал своих студентов-дипломантов. Они были непосредственными исполнителями, между тем как я намечал предварительные решения и шаг за шагом руководил работой моих молодых сотрудников. Они трудились с задором и увлечением молодости и приобретали драгоценный опыт по проектированию.

С каждым проектом происходила смена моих помощников и соавторов. Поэтому руководство проектированием причиняло мне много хлопот и отнимало много времени. Несмотря на это, я любил работать с молодежью. Эта любовь не мешала мне требовать от нее четкости и дисциплины. За бесконечные переделки, выполнявшиеся по моему требованию, мои сотрудники, вероятно, не раз ругали своего профессора. Однако, выйдя в жизнь, большинство из них убеждалось, что навыки, приобретенные в институте, пошли им на пользу. Такие отзывы мне приходилось слышать много раз.

4. КАКИМ БЫТЬ НОВОМУ МОСТУ В КИЕВЕ?

Работы в то время у меня и у моих студентов-дипломантов было очень много. И все же мы ни на один день не забывали о своей заветной мечте: создать проект восстановления Цепного моста в Киеве. Это была увлекательная и интересная задача.

Цепной шоссейный мост через Днепр в Киеве был построен в 1854 году английским инженером Виньолем. Четыре больших и два малых пролета перекрывались двумя неразрезными цепями, к которым были подвешены поперечные балки проезжей части. Это был единственный в мире мост с шестипролетными неразрезными цепями.

Белополяки взорвали эти цепи только в одном месте, после чего все четыре больших пролета обрушились на дно реки. Видимо, они гордились этим своим злодеянием: очевидцы рассказывали мне потом, что белополяки сфотографировали момент, когда пролетное строение погружалось в Днепр.

В первые же дни восстановления нормальной жизни на Советской Украине после изгнания последних интервентов встал вопрос о создании хотя бы временного перехода через Днепр на том же месте, где раньше находился Цепной мост. Предлагались всевозможные варианты. Несколько дипломантов-выпускников Киевского политехнического института – Федоров, Москаленко и другие – под моим руководством разработали эскизные проекты различных способов перекрытия пролетов бывшего Цепного моста. Мы хотели выяснить, можно ли ограничиться оставшимися каменными быками или придется добавлять новые деревянные опоры временного типа. Эта работа велась нами по собственному почину в качестве дипломных проектов студентов. Проекты эти рассматривались в управлении шоссейных дорог юго-западных районов, где я тогда работал консультантом.

Выяснилось, что постройка железного моста на каменных быках бывшего Цепного моста без устройства дополнительных промежуточных опор из дерева обойдется всего на 25–30 процентов дороже, но зато имеет решающее преимущество в отношении судоходства, сплава плотов, пропуска ледохода, а также прочности и солидности самого моста.

Раз вопрос решался в таком смысле, сама собой напрашивалась мысль восстановить мост в таком же виде, каким он был до разрушения, то есть цепной системы, пользуясь прежним материалом, который предстояло поднять из воды.

Эта идея занимала вначале и меня. Еще летом 1920 года, тотчас после разрушения моста, по моей схеме был разработан эскизный проект Цепного моста уменьшенной ширины и для облегченной нагрузки. Число цепей предполагалось сократить вдвое в сравнении с бывшим мостом. В последующие годы– в 1921–1922 – появилось еще три проекта. И мне и авторам других проектов представлялась заманчивой идея восстановить мост, пользуясь старыми цепями. И все же пришлось отказаться от этой мысли. Все эти проекты, разработанные в предположении облегченных технических условий, были отвергнуты. Более того, я сам стал серьезным противником идеи, которая вначале казалась мне такой привлекательной.

Какие на это были причины?

Прежде всего вставал вопрос о металле, необходимом для строительства моста. Страна была еще очень бедна металлом. На юге действовала только одна енакиевская домна, потом вошло в строй еще несколько печей, но надеяться на получение нужных сортов стали для Цепного моста не приходилось. У государства имелись более срочные и неотложные нужды. Это понимали все. Часто, входя в чертежную института, я видел тревожно-вопросительные взгляды студентов. Они ведь хорошо знали, что не проходило месяца, чтобы я не побывал где-нибудь «наверху», не поднимал снова вопрос о строительстве моста.

– Может быть, мы работаем впустую, может быть, наши проекты не нужны? – спрашивал я. Меня успокаивали, ободряли, настойчиво советовали продолжать работу.

Вернувшись после такого очередного визита в институт и встретив вопросительные взгляды дипломантов, я молча отворачивался. А сам в такие минуты думал:

«Не теряют ли мои питомцы веру в то, что занимаются реальным делом? Не начинает ли им этот мост казаться навязчивой идеей упрямого профессора? Ведь сотня гвоздей еще так недавно стоила миллионы рублей, а тут потребуются тысячи тонн металла…»

Сторонники восстановления Цепного моста в его прежнем виде утверждали: металл есть, он лежит на дне Днепра, нужно его только поднять. Это – затонувшее после взрыва железо.

К тому времени удалось извлечь только сорок шесть тысяч пудов. Но главная его масса – сто тридцать тысяч пудов! – находилась под водой.

Для меня становилось все более очевидным, что извлечение его представляет очень трудную и дорогую работу. Задача усложнялась еще тем, что затонувшие части моста не представляли собой жесткой системы, которую можно поднять как одно целое. Металл пришлось бы сначала под водой резать на части и лишь потом извлекать на поверхность. В зависимости от капризов реки, от ледохода и паводков работы эти могли легко затянуться, и в годичный срок их не удалось бы закончить.

И, наконец, не было никакой уверенности в том, что успех этого предприятия обеспечен. В недавнем прошлом мы знали случаи, когда, несмотря на затрату солидных средств и на проведение большой подготовки, попытки извлечь из Волги и Аму-Дарьи даже жесткие фермы не увенчались удачей.

Короче говоря, вся эта затея мне представлялась более чем рискованной. Имелась еще и экономическая сторона дела. Работы по подъему и расклепке железа сами по себе очень дороги. При помощи водолазов было проведено обследование пригодности затонувшего железа. Оно дало весьма неутешительные результаты. Большая часть затонувшего железа сильно деформировалась и в дело пойти не могла. Достаточно сказать, что материал ферм жесткости можно было считать годным не более чем на одну треть и то лишь при возрождении моста в прежнем виде.

Поэтому для меня было очевидно, что из-за таких непомерных «отходов» стоимость пригодной части железа оказалась бы крайне высокой.

Но и это еще не все: мы подсчитали, что если постройку моста связать с извлечением железа, то срок проведения работ удлинится по крайней мере на семь-восемь месяцев. Ни одна из восстановительных организаций НКПС не располагала в то время столь мощными подъемными приспособлениями, чтобы вести эту работу одновременно в нескольких пролетах. Значит, пришлось бы вести ее в последовательном порядке, пролет за пролетом, а на каждый из них для подъемки и разборки железа ушло бы не менее двух с половиной месяцев. Отсюда следовал вывод: сборку всего пролетного строения не удастся закончить в один строительный сезон.

Шоссейными дорогами Украины и мостами на этих дорогах ведало специальное управление, которое сокращенно называлось «УкрУМТ». Под его началом находился и бывший Цепной мост через Днепр.

Мне не раз доводилось встречаться с начальником этого управления товарищем Щербиной. В начале 1923 года, в один из своих приездов в Киев, Щербина пригласил меня к себе. Лицо начальника было невозмутимо спокойным, но мне показалось, что в его глазах играют веселые искорки. Он в упор взглянул на меня.

– Насколько я понимаю, Евгений Оскарович, вы решительный противник восстановления Цепного моста в прежнем его виде?

– Самый непримиримый! И свои доводы считаю вполне обоснованными.

– Совершенно верно. Мы у себя в управлении также пришли к выводу, что надеяться на затонувшее железо – дело нереальное. Фантазия и больше ничего!

Я молча кивнул головой.

– Н-да. А с металлом все еще худо, – продолжал Щербина. – Мы стали немного богаче, но все привилегии – железнодорожным мостам.

Я пожал плечами. К чему же было вызывать меня и снова вселять надежду? Я сам проектировал в то время железнодорожные мосты и прекрасно знал, что металл отпускают в первую очередь для них.

– И все же, сдается мне, вам скоро придется засесть за проект моста, – лукаво улыбнулся Щербина. – Только…

– Строительство моста разрешено? – не дослушав, вскочил я с места и от волнения снял и снова надел очки.

– Только, – невозмутимо продолжал Щербина, нового металла нам все равно не дадут. Не дадут, не могут дать. Весь фокус в том, чтобы найти его самим. Да вы садитесь!

Но я уже потерял покой.

– Позвольте, – наконец проговорил я, – но ведь мы с вами не изготовляем металл?

– Увы… Но мы можем кое-что использовать и, на мой взгляд, удачно выйти из положения. – Начальник управления протянул мне несколько листков бумаги. – Просмотрите вот это и скажите свое мнение.

Как я уже упоминал, во время мировой войны на Днепре было построено семь деревянных стратегических мостов с железными судоходными пролетами. После окончания войны эти мосты разобрали. Бумаги, которые я сейчас просматривал, представляли собой опись железных двутавровых балок, оставшихся после разборки. В описи были названы прибрежные пункты на Днепре в районе Киева и ниже его, где хранились балки. Внизу стояла подпись подрядчика Виткевича, который заключил впоследствии договор с управлением на розыск этих балок и извлечение их из песка.

Щербина выжидательно смотрел на меня. Видимо, мое молчание начало беспокоить его.

– Что же вы на это скажете, Евгений Оскарович?

– По-моему, идея очень интересная. Насколько мне известно, постройка постоянных больших мостов из такого материала до сих пор не практиковалась. Интересно, очень интересно… И привлекательно. Нужно только крепко подумать, возможно ли это и как это сделать.

Начальник управления понимал, что вопрос слишком серьезен.

– Хорошо, не требую от вас немедленного ответа. Подумайте, уверуйте, так сказать, и тогда приходите. Хотелось бы, чтобы вы поддержали эту идею и не затянули с ответом. Добро?

Я, конечно, согласился.

Взволнованным вышел я на улицу. Прохожим приходилось сворачивать первыми, чтобы не столкнуться со мной. Я шагал, ничего не видя, погруженный в свои мысли. Значит, не напрасными были наши упорные труды! Мне вспомнилось, как еще совсем недавно один из профессоров института издевался над тем, что я верю в работу по восстановлению мостов. «Блеф», – сказал тогда этот пренеприятный тип. Нет, не блеф, почтенные господа! От учебных проектов шоссейного моста мы теперь перейдем к проектам настоящим, реальным.

Однако куда это меня занесло? Я удивленно огляделся вокруг. Киево-Печерская лавра… Ведь я решил направиться совсем в другую сторону, к Брест-Литовскому шоссе, чтобы скорее поделиться новостью со своими студентами, посоветоваться с ними, а ноги сами несли меня к Днепру, туда, куда влекли все мысли.

С вершины зеленой, изрезанной оврагами кручи я смотрел вниз на реку. Сколько раз я уже посещал это свое излюбленное место! Отсюда открывался взору широкий, казалось, бескрайный вид на Днепр, на необозримые голубые дали Левобережья, на горестные обломки Цепного моста.

Взбивая лопастями пену, мимо проплывали белоснежные пассажирские пароходы. Буксиры, издавая сиплые гудки, влекли за собой огромные плоты с игрушечными фанерными домиками или втягивали за собой в порт груженые баржи. Река жила своей шумной, веселой и хлопотливой жизнью. Гремя, проносились над ней поезда. И только шоссейный Цепной мост лежал на песчаном днепровском дне.

Не впервые представлял я себе четыре больших пролета, затонувших и занесенных до половины песком. Говорят, их можно поднять в целости. Но чем? Когда появятся у нас такие механизмы? А тащить их из воды примитивными кустарными средствами – невероятно долгая, тяжелая и опасная задача. И потом, кто поручится, что железо, исковерканное взрывом и падением, пролежав несколько лет в воде, может быть использовано? Теперь уже не хотелось больше думать об этом. Идея использовать двутавровые балки все больше нравилась мне. Отныне проектирование киевского шоссейного моста могло стать вполне реальным делом. Конечно, все это не просто. Я предвидел большие трудности при использовании двутавровых балок, но надеялся, что мы сумеем преодолеть их. Увлекала и необычность, новизна задачи. Чем труднее, тем интереснее!

Хруст ветки под чьей-то ногой заставил меня оторваться от моих мыслей. Выйдя из кустов, в нескольких шагах от меня остановился мой студент-дипломант Николай Галузинский.

– Здравствуйте, профессор, – смущенно проговорил он, – захотелось, знаете, немного поразмяться.

– Будет вам сочинять, – засмеялся я, – прекрасно знаю, что вас сюда привело. Заболели мостом, батенька, заболели. И не отрицайте!

– Заболел, – широко улыбнулся студент, и смущение его сразу исчезло.

– А заболели, так слушайте, молодой человек. – Я сел на большой камень и усадил юношу рядом с собой. – Помните, я как-то на лекции рассказывал о разборных стратегических мостах через Днепр?

Галузинский поспешно кивнул головой.

– А известно ли вам, где находятся железные балки, оставшиеся после разборки мостов? Неизвестно?

Нет, ему неизвестно было, где эти балки. Он даже невольно съежился под моим взглядом, словно был повинен в возможной пропаже этого добра.

– Так вот, лежат себе эти балки преспокойно на берегах Днепра и ждут, пока мы сообразим, как распорядиться ими для восстановления моста. Поняли что-нибудь?

– Да это же просто здорово! – простодушно выпалил студент. – Гора сама идет к Магомету, Евгений Оскарович. Значит, теперь есть мост?!

– Торопитесь, батенька, торопитесь, – охладил я его. – Пока еще будет мост, не одну неделю придется нам потрудиться.

– Ничего, теперь только задавайте нам работу!

В город мы вернулись вместе. Это был один из моих самых способных, знающих и толковых студентов. И когда его первое радостное возбуждение прошло, мы со всей основательностью обсудили, что может получиться из идеи использовать двутавровые балки. Я нарочно выдвигал всякие возражения и сомнения, и мы совместно разбивали их. В итоге получалось, что идея здравая, деловая и заслуживает поддержки. Потом этот разговор имел продолжение в институте, и на этот раз в нем уже участвовала большая группа студентов-выпускников. Все они единодушно высказывались за то, чтобы идею Щербины поддержать и составление проекта взять на себя.

Через два или три дня я снова вошел в кабинет Щербины.

– Я с ответом, – объявил я еще на пороге.

– Слушаю.

– Я всецело «за». Думаю, что с этим делом мы справимся.

– Вот и отлично! – просиял Щербина. – Довольно вам и вашим студентам работать, так сказать, в любительском порядке. Мы предлагаем вам заключить договор с управлением на проектирование нового шоссейного моста через Днепр, моста балочной системы. Что вы скажете на это?

– Мы готовы хоть сегодня приступить к работе.

Щербина протянул мне руку.

– Вместе будем драться за этот проект. Ну, поздравляю вас, Евгений Оскарович. Правительство дает нам средства, людей, механизмы, выделит заводы для изготовления пролетов. Остальное будет зависеть от нас самих, от нас с вами.

Прощаясь, мы пожали друг другу руки. Это крепкое; рукопожатие означало не только взаимное доверие, но и заключение прочного союза.

Итак, управление стояло за мост балочной системы. И все же борьба вокруг способа восстановления шоссейного моста продолжалась и принимала все более острый характер. Сторонники старого моста преобладали среди киевских инженеров-мостостроителей и архитекторов. Нас, противников восстановления моста в прежнем виде, было гораздо меньше. На протяжении последних двух лет мы тщательно изучили состояние Цепного моста до его разрушения и всю его историю. Убедившись в его ненадежности, мы окончательно пришли к выводу, что единственно правильным решением является постройка нового пролетного строения из имеющихся двутавровых балок.