Текст книги "Воспоминания"

Автор книги: Евгений Патон

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 24 страниц)

В этой оценке я видел признание того факта, что наша научная молодежь сумела воспитать в себе высокое чувство ответственности перед Родиной. Мы всегда стремились не афишировать себя, не выпячивать своей работы, не ставить самим себе отметок. И щедрая награда была воспринята нашей молодежью и всеми нами как прямой призыв к еще более преданному, еще более самоотверженному труду во имя победы над врагом.

11. ПУТЬ К ПРОСТОТЕ

Под давлением жизни первый этап модернизации и упрощения автосварочных установок мы закончили в середине 1942 года. Однако «мозг» автомата – его сварочная головка оставалась все такой же сложной и в эксплуатации и в изготовлении.

Наш довоенный опыт был фактически не очень значительным. Теперь, работая непосредственно на заводе, мы наглядно увидели минусы своей двухмоторной головки «А-66». Она оказалась не только сложной, но и недостаточно надежной. В реальных условиях цеха и в случае колебания сетевого напряжения головка не обеспечивала равномерного качества шва. Изменялась величина сварочного тока, наблюдались обрывы дуги, «примерзания» электрода, иногда подводили и некоторые механизмы, ненадежно работал мотор постоянного тока.

Может быть, в другое время мы бы еще долго мирились с этими недостатками, но теперь подгоняла, торопила война.

Небольшой запас старых головок у нас и на заводах кончался. Об изготовлении сложных механизмов для них в нашей мастерской нечего было и думать. Попытка наладить их выпуск на специальных заводах в условиях военных лет ни к чему не привела. Нужно было реконструировать головку, повысить надежность ее, работы, сделать ее доступной для изготовления самыми простыми средствами.

В нашей головке «А-66» регулирование длины дуги производилось автоматически с помощью двухмоторного дифференциального механизма. Автоматическое регулирование длины дуги до тех пор считалось большим преимуществом.

И вот в 1942 году Владимир Дятлов открыл явление саморегулирования сварочной дуги и предложил совершенно новый и оригинальный тип головки для сварки под флюсом. Баланс энергии в дуге изменяется в зависимости от ее длины. Исходя из этого, Дятлов выдвинул предложение подавать электродную проволоку в зону сварочной дуги с постоянной скоростью, соответствующей заданному режиму сварки.

Дятлов исходил из следующих предпосылок. Если под влиянием посторонней причины дуга удлинится, скорость плавления проволоки замедлится. Скорость подачи проволоки станет больше скорости ее плавления, в результате чего дуга укоротится до прежней длины. И наоборот, если длина дуги уменьшится, скорость плавления проволоки увеличится. Тогда скорость подачи проволоки станет меньше скорости ее плавления, и дуга удлинится.

Правильность этой смелой мысли, однако, нуждалась в проверке. Мы провели испытания, при которых на пути головки искусственно создавались различные препятствия. И они полностью подтвердили факт интенсивного саморегулирования дуги при больших токах в 800 – 1 000 ампер.

Это открытие позволяло коренным образом упростить как электрическую схему головки, так и механизм подачи проволоки. Теперь отпадала надобность в автоматическом регулировании длины дуги, – достаточно было иметь простой механизм для вращения роликов, подающих электродную проволоку. Отпадала надобность во втором моторе, то есть в двигателе постоянного тока и в схеме его питания, в остродефицитных купроксных выпрямителях. Вся электрическая и механическая часть головки предельно упрощалась.

Идея Дятлова привела многих в институте в превеликое смущение. Со всех сторон сыпались возражения и протесты. Товарищам казалось, что происходит потрясение всех основ, что под удар будет поставлено качество сварки под флюсом, что ей грозит чуть ли не полный крах и т. п. Вначале я был, кажется, единственным, кто твердо, без всяких оговорок поддерживал Дятлова.

Мне говорили:

– Как же так? Мы столько лет работали над своей головкой, всюду и везде отстаивали принцип, на котором она основана, и вдруг отбросим его? Это ведь полная ломка!

– Да, ломка, и очень крутая, – отвечал я критикам, – ну и что же? Что вас так напугало? Зачем же нам упорствовать и цепляться за старое только потому, что оно уже проверено, а новое не изведано? Ведь и самой автосварки под флюсом еще совсем недавно тоже не было. Сделаем модель новой головки, опробуем ее, и тогда станет ясно, кто прав.

– Вот увидите, головка не будет устойчиво работать. Как только начнутся колебания напряжения в сети, все разработанные режимы пойдут насмарку.

– Посмотрим, посмотрим, – спокойно отвечал я на все эти пророчества.

Нужен был человек, который загорится смелой и новой идеей и сумеет дать ей удачное конструктивное решение. Этим человеком стал Севбо. Платона Ивановича давно волновало то, что старая наша головка слишком сложна, имеет много очагов повреждения и часто выходит из строя. До войны создание головок в институте было монополией одного сотрудника. Он считал их своей личной компетенцией и оттирал в сторону других технологов и конструкторов. Это было, конечно, неверно и препятствовало движению вперед.

Сейчас Севбо, как говорят, «влез в конструкцию». Теперь, кроме чувства неудовлетворения, появилась ясная руководящая идея. Сложную конструкцию всегда легче придумать, чем простую. Постоянная и главная трудность для создателя машины – это достичь простоты. Дятлов проложил путь к ней, Севбо дал конструктивное решение и спроектировал новую сварочную головку.

Длительные и строгие лабораторные испытания новая головка выдержала с честью. С этой целью создавались самые трудные условия, с которыми она могла столкнуться на производстве. Головка эта уверенно прошла через все подготовленные для нее «каверзы» и всем поведением доказала свое право на жизнь. Были, конечно, и недоделки, но Севбо их быстро устранил.

Вскоре из нашей мастерской вышли первые упрощенные одномоторные головки под маркой «А-80».

Кое-кто уговаривал не торопиться с передачей их заводу.

– Зачем спешить? Все-таки это риск. За срыв программы нам не поздоровится.

– Ничего плохого не случится. Я верю в то, что наши упрощенные головки оправдают себя в цехах, – неизменно отвечал я. – Вы говорите – риск? Думаю, что он ничтожен. Зато, в случае удачи, головка сразу зарекомендует себя и мы сможем продвигать ее и у нас и на всех других заводах.

С этой позиции меня сбить не удалось.

Мы обратились к Портнову с просьбой установить первую головку на одном из станков для сварки бортов. Начальник автосварки любил иногда поворчать: «Хватит, мол, институту экспериментировать на подведомственных ему станках. Цех завода не исследовательская лаборатория».

Но все это говорилось только для проформы. Портнову самому очень хотелось получить простые, надежные в работе головки. К тому же он жил с нами в дружбе и знал, что в трудную минуту жизни, когда взбунтуется какая-нибудь установка или пойдут «бугристые швы», институт всегда поможет советом и делом.

В цехе сначала испугались:

– Опять переделки? Это же остановка станков на несколько дней! А с программой что будет?

Мы попросили дать нам только одни сутки. Наши люди работали и днем и ночью. Все было сделано своими руками, и к утру установка уже действовала. В первые дни за ней круглосуточно следили наши инструкторы. Новая головка работала хорошо и устойчиво поддерживала режим сварки. Управление головкой сводилось к нажатию нескольких кнопок на пульте.

Все страхи скептиков были опровергнуты и рассеяны полностью, критических голосов мы уже не слышали.

Пробный пуск первой новой головки произошел в ноябре 1942 года, а к концу войны она уже сварила сотни километров швов на бортах боевых машин! Начиная с января следующего года, мы устанавливали на всех новых станках только упрощенные одномоторные головки «А-80», изготовленные в мастерской института. Они победоносно двигались по всем заводам военной промышленности и сыграли большую роль в выпуске продукции для фронта. Это был поворотный момент в распространении скоростной сварки на оборонных предприятиях страны.

Производственный опыт показал полную надежность принципа постоянной скорости подачи электродной проволоки. Созданный в годы войны, он сохранен в новой сварочной аппаратуре института и в настоящее время.

Другим достижением наших конструкторов были самоходные сварочные головки. Основная их идея заключалась в том, что мотор, служащий для подачи проволоки, одновременно используется для перемещения головки по специальному рельсовому пути. Самоходные головки «САГ-16 и «УСА-2» выгодно отличались тем, что избавляли от необходимости строить сложные несущие конструкции или тележки.

Смелый переход от одного принципа построения сварочной головки к другому, более простому и вместе с тем более надежному, открыл новые перспективы для развития конструкторской мысли. В этом одна из главных причин того, что годы Великой Отечественной войны были такими плодотворными в истории развития автоматической сварки в нашей стране.

12. С ОТКРЫТЫМИ ГЛАЗАМИ

Чем бы мы ни занимались, какие бы проблемы ни решали, главной нашей заботой всегда оставалось качество швов. Многое в этом направлении уже было сделано. В середине 1943 года мы занялись новой серьезной теоретической работой.

Основные положения о процессе, происходящем при сварке под флюсом, нам были известны, однако не было достаточно глубокого понимания сущности этого процесса. При разработке технологии сварки и подборе режимов приходилось часто действовать на ощупь и вести из-за этого дополнительные эксперименты.

Сама жизнь заставила нас заняться серьезным исследовательским вопросом.

В заводских условиях на работе сварочных головок отрицательно сказываются изменения напряжения в сети. В военное время это было особенно неприятно. Нормальная работа установок нарушалась, в швах возникали дефекты – прожоги и непровары, нарушались размеры швов. Качество сварки заметно ухудшалось.

Чтобы изыскать реальные, действенные средства борьбы с этим злом, нужно было прежде всего выяснить, насколько и в каких случаях сказывается влияние колебаний в заводской сети и как можно его нейтрализовать. Не менее важным я считал проанализировать работу различных сварочных головок в этих условиях. И хотя институт не располагал тогда даже минимальными условиями для такого исследования, мы решили, что не имеем права откладывать его до «лучших времен».

За эту работу взялись два молодых научных сотрудника – Борис Патон и Арсений Макара. Им сразу же пришлось столкнуться с теорией, выдвинутой в свое время американцами, которые хотели представить свой способ сварки под флюсом, как отличный от нашего (они назвали его бездуговым), и получить на него патент. Американцы пытались доказать, что тепловая энергия, необходимая для расплавления электрода и металла, образуется при прохождении сварочного тока через расплавленный шлак.

Существовало и другое мнение. Его сторонники рассматривали сварку под флюсом как процесс комбинированный. Они считали, что плавление электродной проволоки и свариваемого металла происходит как за счет энергии дуги, так и за счет тепловой энергии, выделенной при прохождении тока через шлак.

Первая (американская) теория единодушно отвергалась всеми советскими исследователями, вторая имела и сторонников и противников. Нами она ставилась под большое сомнение, но доказать свою правоту мы могли только тщательно выполненными и проверенными экспериментами.

Между тем наши молодые сотрудники вначале не располагали элементарно необходимыми приборами. Зимой 1943 года на станции стоял вагон-лаборатория Главтрансмаша, и Борис вместе с Арсением Макарой отправились туда, выпросили на одни сутки осциллограф и на санках доставили его в институтскую лабораторию. Так были получены осциллограммы, пролившие первый свет на характер процесса, происходящего под флюсом. Вскоре мы добыли другой, более совершенный осциллограф и с его помощью продолжили свои исследования.

Даже для такой большой и сложной работы я не мог освободить двух сотрудников от их прямых обязанностей в цехах. Время приходилось урывать до смены или после нее, то утром, то вечером, а часто и за счет сна. Возвращаясь из цеха, они захватывали осциллограммы и анализировали их дома, затем в лаборатории принимались за опытные сварки.

Работали Борис и Арсений Мартынович в трудных условиях. Но было у них и одно преимущество: все свои догадки или сомнения они могли проверять не только в лаборатории, но и непосредственно в цехе, в суровой заводской обстановке.

Были проведены десятки опытов, экран и фотобумага зафиксировали множество кривых – осциллограмм. Я не буду рассказывать здесь о ходе этих опытов, о методике их проведения, об ошибках, которые исправлялись последующими исканиями, о неизбежных минутах огорчения из-за кустарных условий для опытов. Важен результат, достигнутый молодыми исследователями в их первой крупной работе.

Со всей убедительностью было доказано, что процесс, происходящий под слоем флюса при сварке в нижнем положении, является чисто дуговым, что дуга горит в газовом пузыре из расплавленного флюса. Сам флюс электрически почти не участвует в процессе, его роль сводится к защите расплавленного металла и к его легированию, а также к повышению устойчивости дуги. Таким образом, была окончательно развенчана американская теория сварки сопротивлением и впервые внесена ясность в понимание сущности процесса.

Наши исследователи установили основные закономерности формирования шва и этим открыли возможность на научной основе разрабатывать режимы сварки под флюсом.

Теперь мы могли вести свою практическую работу с открытыми глазами, более активно и осознанно добиваться высокого качества швов.

Борис Патон и Арсений Макара не только провели подробный анализ работы различных сварочных головок в условиях колебаний напряжения сети, но и рекомендовали промышленности конкретные способы борьбы с этими вредными явлениями. Результаты своей работы молодые ученые опубликовали в начале 1944 года в специальной книжке, вызвавшей большой интерес у сварщиков. Принципиальные выводы исследования сохраняют свою справедливость и ценность и в настоящее время.

13. НА ПЯТИДЕСЯТИ ДВУХ ЗАВОДАХ

Автоматическая сварка завоевывала все новые и и новые предприятия. Мы получали от них просьбы прислать руководящие материалы, помочь аппаратурой. Многие узнавали о новом методе сварки из газетных статей. Помню, что после статьи академика Е. Ярославского в «Правде», где он с большим одобрением описывал автосварку на уральском заводе, к нам посыпалось множество писем от директоров заводов, инженеров, рабочих-сварщиков.

Сразу же вырисовался разный подход к делу.

Одни, как, например, инженеры Омского паровозного завода, действовали энергично, получали у нас чертежи, сами изготовляли по ним аппаратуру, станки и, переболев всеми «детскими болезнями» нового метода, при небольшой помощи института твердо становились на собственные ноги.

Другие же только повиновались приказам «свыше», работали без души, заводили с нами длинную канительную переписку, месяцами мариновали посланную им аппаратуру. Люди ждали, что институт преподнесет им готовенькую автосварку, как говорится, «на блюдечке».

Отношение заводов к применению скоростной сварки зависело прежде всего от умения и желания их руководителей смотреть вперед, жить не только сегодняшним днем, но и будущим. Я дальше покажу, что дала автосварка людям дальновидным. Но были и горе-руководители, не желавшие утруждать себя лишними заботами. Механизированная сварка обладает меньшей гибкостью, чем ручная, предъявляет более высокие требования к общей культуре производства, к качеству сборки и подготовки деталей. Это и отпугивало любителей спокойной жизни.

Но, раньше или позже, с большинством заводов нам удалось установить рабочие, деловые отношения. Этому, видимо, способствовало то, что институт не агитировал, не «уговаривал», а охотно брал на себя большую часть работы.

Первое слово всегда принадлежало нашим конструкторам. Завод присылал в институт рабочие чертежи объекта, переводимого на автоматическую сварку, часто это были новые для нас типы машин или виды вооружения и боеприпасов, и тогда задача конструкторов очень усложнялась. На составление рабочего проекта сварочного станка уходило от одного до двух месяцев, но иногда и эти сроки приходилось значительно сокращать. Однажды крупный военный завод обратился к нам с заказом на проект станка для сварки важного, вводимого по требованию фронта, нового узла танка и через двенадцать дней получил все чертежи станка.

Чертежи для того или другого завода сделаны и высланы, получено ответное письмо… Можно бы поставить на этом точку?

Первый же опыт показал, что так поступить – значило бы остановиться на полпути.

В большинстве случаев нам приходилось самим снабжать заводы сварочной, флюсовой и электрической аппаратурой. Должен ли их выпуском заниматься научно-исследовательский институт, да еще в таких условиях, в каких находились мы?

Формально, конечно, нет. Никто не имел права требовать этого от нас.

Но писали нам, и наша электромеханическая мастерская выполняла эти заказы. Все было бы проще и легче, если бы аппаратура выпускалась большими сериями, но она ведь все время совершенствовалась! Эти «неприятности» институт сам создавал для себя, так что и жаловаться не на кого было…

Аппаратуру давали мы, заводы изготовляли станки по нашим чертежам. Но и это было еще далеко не все. Где заводам взять людей, знающих скоростную сварку, умеющих смонтировать, отладить, пустить установку? Такими людьми пришлось стать нашим инструкторам. Они вели трудную, неустроенную жизнь и часто проводили больше времени в поездках, чем дома. Наши «кочевники» – Олейник, Радченко, Островская, Волошкевич, Казимиров, Коренной, Медовар, Рабкин и другие, едва успев вернуться из длительной командировки, получали новое боевое задание и отправлялись в очередной рейс.

Обычно инструктор посылался на место к моменту окончания монтажа станка. Но вскоре мы убедились, что заводы, предоставленные сами себе, сильно затягивают пуск установок. И мы старались направить своих людей на места к началу монтажа. Тогда инструктор временно брал на себя функции начальника автосварки, то есть множество хлопотливых обязанностей. Это было весьма обременительно, но зато оправдывало себя.

Поведение наших товарищей заслуживало самой высокой оценки.

Ездить было в то время трудно, часто приходилось возить с собой груз – головки, детали оборудования, запасные части. Случалось, что при срочном, неожиданном выезде, не достав билета, наш товарищ устраивался на подножке, на буфере и лишь потом, вместе со своим увесистым грузом, проникал в переполненный вагон. Находчивые люди умудрялись перехитрить даже дотошных кондукторов и всегда имели при себе ключи для открывания вагонных дверей. Мало приятного было путешествовать на ступеньках в тридцатиградусные морозы…

Людям нашим приходилось подолгу, иногда по полгода и более, жить в отрыве от семьи, питаться чем попало и как попало, спать в переполненных общежитиях, сутками не выходить из цехов, самостоятельно решать сложные вопросы вдали от института. И все же я не помню ни одного случая не только прямого отказа от трудных командировок, но даже попытки уклониться от них по уважительной причине. Задание получено – инструктор без всяких жалоб или претензий отправляется в путь-дорогу.

Однажды должен был выехать на дальний завод Арсений Макара. Он внезапно заболел. Я вызвал к себе младшего научного сотрудника Бориса Медовара. Медовар – человек исполнительный. На фронте, откуда мы его отозвали через Государственный Комитет Обороны, Медовар прошел большую и хорошую школу.

– Хочу с вами посоветоваться, – сказал я Медовару, который незадолго перед этим вернулся из длительной командировки. – Нужно Макаре ехать в Сибирь, а он, как вы знаете, сильно захворал. Что делать? Кого послать? Вот список людей, давайте подумаем вместе.

Мы стали просматривать список. По разным причинам одна кандидатура за другой отпадали. Этот нужен в цехе, другой вчера только приехал с завода, третий – и сейчас в отъезде.

Борис Медовар улыбнулся:

– Выходит, Евгений Оскарович, что ехать нужно мне. Больше некому.

Я не очень искренне запротестовал.

Медовар молча выслушал мои возражения и отправился за документами. Думаю, что он сразу разгадал мой нехитрый «дипломатический» прием.

Не ошибусь, если скажу, что так поступил бы каждый из наших молодых сотрудников. Интересы дела у них всегда были на первом плане.

Как ни трудны были эти поездки, они давали большое моральное удовлетворение и часто обогащали полезным опытом.

Помню, например, свою поездку на один из заводов, где я провел три дня. Там уже работали Коренной, Севбо и Раевский. Мы сидели у главного инженера завода, деловой разговор затянулся до часу ночи. Когда я собрался отдыхать, мне передали, что рабочие просят прийти к ним. Хотят поговорить, познакомиться…

Я пробыл в цехе до четырех часов утра и нисколько об этом не жалел. Меня обступили сварщики, мастера, наладчики. Они не только обращались с вопросами, но и давали советы, наводили на такие идеи и мысли, до которых не всегда сам додумаешься. Я не стеснялся переспрашивать, просить разъяснений, – за этими людьми стояли большие практические знания. Пусть предложение высказано в самых общих чертах или даже примитивно, пусть оно не продумано до конца, зато в нем есть ценная основа, которую можно развить, «обработать». Такие подсказы нельзя пропускать мимо ушей, наоборот, нужно самим вызывать людей на беседу и уметь слушать их.

Мы получали много писем от директоров заводов, руководителей партийных организаций, в которых оценивалась роль скоростной сварки.

Технический директор одного завода сообщал, что перевод оборонных изделий с ручной сварки на автоматическую позволил высвободить треть состава сварщиков, сэкономить много электродной проволоки и электроэнергии и помог выполнить производственную программу. Все это стало возможным благодаря присылке институтом сварочных головок и чертежей сварочных станков.

В статье секретаря Горьковского обкома ВКП(б) в газете «Правда» мы прочитали следующее:

«Для выполнения программы по производству лишь одного нового вида изделий требовалось более 100 электросварщиков и более 60 сварочных аппаратов. Необходимо было, следовательно, в несколько раз увеличить парк дугового сварочного оборудования, обучить много высококвалифицированных сварщиков и создать большой электродный цех.

Было совершенно ясно, что в дни войны по этому пути идти нельзя… Завод остановился на совершенно новом, высокопроизводительном методе автоматической сварки, разработанном академиком Патоном.

Завод получил огромный экономический эффект. Производительность одной такой сварочной установки оказалась в семь раз выше по сравнению с ручной дуговой Сваркой. Каждый автомат заменил 12–14 квалифицированных электросварщиков, расход электродной проволоки сократился на одну треть».

Секретарь Н.-Тагильского горкома ВКП(б) писал в газете «Уральский рабочий»:

«На помощь машиностроителям пришли советские ученые. Неоценимую услугу оказал нам… академик Е. О. Патон. Под его руководством широко внедрена на заводах автоматическая сварка, давшая изумительные результаты: увеличение производительности в пять раз, экономию электроэнергии на 42 %, экономию электродов и уменьшение рабочей силы более чем на 70 %».

Таких писем и высказываний было много.

Вот несколько весьма наглядных цифр:

В конце 1941 года на заводах страны действовали всего три автосварочные установки, в конце 1942 года их уже было 40, в конце 1943 года – 80, в марте 1944 года – 99, в декабре 1944 года – 133! К этому времени мы вели работу на пятидесяти двух заводах.

Эта работа на предприятиях дала нам солидный опыт, но он нигде не был собран, систематизирован. Первое и второе издания моей книги «Скоростная сварка под слоем флюса» основательно устарели и нуждались в коренной переработке. В марте 1942 года я передал свердловскому издательству рукопись для нового издания.

С конца 1941 года я вечерами работал над ней, но все никак не мог закончить. Книга писалась по горячим следам жизни, практика выдвигала все время новые вопросы, мы находили для них решения, и хотелось, чтобы они отразились в книжке.

В издательстве рукопись очень медленно проходила оформление, и многие ее разделы тем временем… снова устарели. Пока книгу «мариновали», мы создали шлаковый флюс и многое упростили в сварочной аппаратуре. Как можно было все это обойти? Немало пришлось повоевать с издательством, пока оно согласилось включить дополнительные разделы. И все же к моменту своего выхода – к ноябрю 1942 года – книга во многом отстала от жизни.

Я не знал, печалиться или радоваться этому…

Техническая книга, будь она даже самой замечательной, – это только книга, она не может заменить живого общения людей, работающих в одной и той же области науки или промышленности. Между тем на каждом заводе внедряли автосварку на свой лад, сообразуясь со своим пониманием и своими представлениями о ней. Мне казался полезным созыв конференции, которая и опыт обобщила бы и выработала бы какую-то единую установку в основных вопросах.

Народный комиссар танковой промышленности товарищ Малышев полностью поддержал нашу инициативу. В своем приказе он отметил, что производственная практика применения автоматической сварки под флюсом подтвердила многие ее преимущества перед сваркой ручной. Особо говорилось в приказе о высоком качестве швов и их стойкости, доказанной при обстреле на полигонных испытаниях. Далее нарком отметил, что, несмотря на эти достижения, автоматическая сварка не получила еще должного развития и применения на всех заводах, и предлагал «созвать совещание наиболее компетентных специалистов в области автосварки»…

Стальные конструкции этого высотного здания в Москве навеки соединил электрод. Сотни километров швов проложены сварочными автоматами.

Е. О. Патон на даче в Буче под Киевом. 1952 г.

На конференцию (она состоялась на нашем заводе в конце января 1943 года) съехались представители многих заводов и организаций. Совещания проходили бурно, по некоторым вопросам развернулась настоящая борьба, особенно разгорелись страсти на подкомиссии по аппаратуре.

Мы рьяно отстаивали нашу упрощенную головку, уже опробованную на производстве и доказавшую свою жизнеспособность. Представители одного электротехнического завода защищали свою модель и нападали на принятый нами принцип постоянной скорости подачи. Их головка была сложнее нашей, в ней вызывала сомнение надежность работы схемы регулирования и некоторых ее узлов. Но представители завода заверяли конференцию, что схема работает безукоризненно.

В действительности это был не только спор о том, чья головка лучше. Столкнулись два разных подхода к делу.

Товарищи с завода испытывали свою головку в лаборатории и не знали, как она ведет себя в трудных условиях производства. Не учитывали они и больших трудностей изготовления сложных сварочных головок в условиях войны. Их подход мы считали кабинетным, «лабораторным», наша же позиция целиком определялась требованиями жизни, длительной работой на заводах.

Конференция приняла «умиротворяющее» решение: рекомендовать для внедрения обе модели головок. Но жизнь пересмотрела это уклончивое решение и вынесла свой приговор. На большинстве заводов стали применять наши головки с постоянной скоростью подачи.

Жизнь рассудила нас с нашими противниками и в другом споре, который возник на конференции. Инженер Кремер сделал доклад о сварке подвесным электродом под слоем флюса. Он выступал с большой горячностью и свой доклад начал с запальчивого заявления:

– Хочет или не хочет академик Патон, а подвесной электрод варит!

Ответив ему по существу спора, я добавил:

– Дело, конечно, не в том, хочу ли я или не хочу чего-нибудь. Я принципиальный противник изобретения инженера Кремера, потому что на горьком опыте убедился в ничтожном производственном эффекте этого псевдоавтоматического способа сварки. Подвесной электрод – козырный туз в руках людей, которые не желают серьезно заняться автоматизацией сварки под флюсом и выдают себя за сторонников «малой механизации».

Выступая таким образом, я меньше всего руководствовался «ведомственными» чувствами. Просто я не мог поддерживать «новое» только потому, что оно «новое», а фактически гораздо хуже «старого» – автоматической сварки под флюсом.

Конференция вынесла никого и ни к чему не обязывающее решение, по которому подвесной электрод мог найти себе применение для коротких и малодоступных швов. Насколько я знаю, этот метод так и не получил признания на заводах, а автосварка под флюсом продолжала отвоевывать у ручной сварки одну позицию за другой. Испытанный и проверенный практикой метод доказал свое превосходство над отвлеченным, беспочвенным «изобретательством».