Текст книги "Петр Николаевич Нестеров"

Автор книги: Евгений Бурче

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 15 страниц)

Статья Нестерова, энергичные действия киевского общества воздухоплавания и поддержка профессора H. E. Жуковского мало-помалу привели к тому, что начал наступать некоторый перелом в отношении к фигурным полетам.

Тон порицаний Нестерова значительно снизился, а затем они исчезли совершенно, но запрещение военным летчикам повторять петли еще долго оставалось в силе.

За месяцы, истекшие с первой петли Нестерова до начала мировой войны 1914 года, количество «петлистов» – гражданских летчиков – в русской авиации перевалило за десяток. Лучшие инструкторы в некоторых авиационных школах, пока еще неофициально, стали обучать выполнению петель своих учеников. Постепенно и военное начальство стало признавать, что «в будущем фигурные полеты, очевидно, войдут в программы обучения», но робко ссылалось, что якобы «современные аэропланы считаются не вполне безопасными для совершения на них петель».

Сам же Петр Николаевич, стремясь всегда служить примером для других, не мог нарушить запрет. Да он и был в то время занят многими другими важными делами. Однако он отлично сознавал, что сделанной им единственной петли совершенно недостаточно для выяснения многих волновавших его вопросов. Поэтому он подал рапорт, в котором слово «петля» не фигурировало, но испрашивалось разрешение продолжать производить опыты по совершенствованию способов пилотирования аэропланов.

В этот период, если Нестерова спрашивали, когда он будет еще делать петли, он только отшучивался.

«Когда птицы, – говорил он, – предпринимают дальний полет, они не резвятся, летят стройно. Но часто можно видеть, как птицы в часы отдыха играют в воздухе, – они его знают. Так и я: когда предпринимаю большой дальний перелет, мне и в голову не приходит делать в воздухе виражи. Я лечу прямо к цели, экономя движения. Когда же я летаю над аэродромом, у меня иногда появляется желание веселиться в воздухе…»

И вот в одном из полетов, предпринятых для «отдыха», Нестеров 31 марта 1914 года, опять-таки никому об этом не говоря заранее, сделал свою вторую петлю. Но эта петля отнюдь не была простым повторением первой.

Как всегда, Петр Николаевич попользовал почти каждый свой полет, чтобы сделать какой-нибудь новый эксперимент, чтобы проверить ту или иную свою идею или расчет. Так было и теперь: если первую петлю он совершил на минимальновозможном для «Ныопора», радиусе, то на второй петле он решил проверить рассчитанный им максимальныйрадиус, при котором еще сохранялась бы центробежная сила и самолет оставался бы управляемым.

Набрав большую высоту – 3500 метров, чтобы был запас для исправления положения в случае неудачи, Петр Николаевич сделал такую петлю, что на ее вершине скорость и центробежная сила почти полностью иссякли. «Ныопор» в перевернутом положении «завис» в воздухе, и летчик повис в кабине на ремнях. Расчет был, однако, столь точен, что резкого подтягивания руля высоты на себя оказалось достаточно, чтобы самолет все же перевалился на нос и нормально замкнул петлю.

В мае 1914 года в Москву прибыл Адольф Пегу, совершавший гастрольную поездку по всей Европе.

Петр Николаевич специально приехал в Москву, чтобы посмотреть на полеты французского «короля воздуха», как Пегу окрестила печать. Уверенный в своем искусстве, Нестеров считал полезным лично ознакомиться и с мастерством иностранного коллеги по авиации.

И вот вечером 14 мая 1914 года, когда в большой аудитории Политехнического музея под председательством H. E. Жуковского происходило чествование Пегу, сделавшего доклад о своих фигурных полетах, кем-то была подана в президиум записка, что в зале среди слушателей находится и П. Н. Нестеров.

Николай Егорович Жуковский немедленно пригласил Петра Николаевича занять место в президиуме, а Пегу, со свойственной французам экспансивностью, сбежал с трибуны и под гром аплодисментов буквально притащил Нестерова на место, которое за минуту занимал сам.

«Я считаю, – воскликнул Пегу, – недостойным выступать с докладом о «мертвой петле» в то время, как здесь присутствует ее автор. Ему должно принадлежать почетное слово!»

Взойдя на трибуну, Петр Николаевич кратко описал все свои работы по созданию новых приемов пилотирования, вплоть до совершения петли. Рассказал он и о том, как сделал вторую свою петлю. Говоря о ней, он подчеркнул:

«Я благодаря малой скорости чуть не выпал из машины, но во-время, благодаря тому, что не потерялся, потянул рычат на себя и этим углубил поворот и спуск…» [44]44
  Некоторые литераторы, мало знакомые с авиацией, писали, что это якобы была не петля, а другая фигура, всюду именуемая «иммельман», причем даже переименовали ее в «полупетлю Нестерова». Между тем иммельман – фигура, требующая повышенной мощности и скорости. Выполнить ее на «Ньюпоре», да еще при потере скорости, было вообще невозможно. Приводимые подробности доказывают, что приписывание Нестерову этой фигуры – несостоятельная выдумка.


[Закрыть]

По окончании выступления Нестерова публика устроила ему бурную овацию, в которой принял участие и Пегу, громко кричавший: «Браво, браво, Нестерофф!»

Кроме того, и в одной из своих газетных статей Пегу честно написал, что решился сделать петлю лишь после того, как прочитал о петле Нестерова.

Выступления Пегу заставили иностранную печать прекратить оспаривание русского приоритета в совершении петли.

После отъезда Пегу из Москвы в Московской авиационной школе состоялось собрание с участием Нестерова, который прочел доклад о своих опытах и проанализировал достоинства и недостатки полетов Пегу.

Публичное признание Пегу первенства Нестерова сослужило Петру Николаевичу хорошую службу и в России. Его положение стало совершенно исключительным. Те, кто еще недавно его порицал, стали перед ним заискивать. Ему разрешается работать над всеми вопросами, которые он сочтет важными. Заводу «Дукс» дается распоряжение построить за казенный счет самолет Нестерова – мечта его жизни приближается к исполнению! Таково было преимущество стать знаменитым.

Перед Петром Николаевичем наконец-то открылись широкие перспективы, о которых ранее он не мог и мечтать.

Глава VII
ДАЛЬНИЕ ПЕРЕЛЕТЫ

Важнейшей задачей, которую Нестеров считал необходимым разрешить после выполнения петли, было обучение летчиков полетам на дальние расстояния, в любых условиях погоды и освещения.

Докладывая о своих планах К. M. Борескову, Петр Николаевич сказал:

– Я считаю, господин полковник [45]45
  В царской армии существовал обычай – при личной беседе отбрасывать приставки к названию чинов: подполковника называли полковником, штабс-капитана – капитаном, подпоручика – поручиком.


[Закрыть], что авиация не будет надежной помощницей армии до тех пор, пока не сможет летать, куда хочет и когда хочет. От тренировки, которую мы изо дня в день проводим над своим аэродромом, толку мало. Нужно научиться летать на дальние расстояния и в плохую погоду. Главное – положить почин. Разрешите мне сделать перелет в Одессу без промежуточных посадок!

– Как это без посадок? Какая у вас дальность полета на «Ньюпоре»?

– Сто верст в час, бак на три часа полета. Триста верст!

– А до Одессы сколько по-вашему?

– Около четырехсот пятидесяти!

– Так что же вы, батенька, мне голову морочите?!

– Никак нет, господин полковник, говорю совершенно серьезно. Вы видите, какая сейчас погода?

– Вижу, конечно, – ураган, ливень, не приведи господи…

– А куда ветер дует, вы обратили внимание?

– Ну на юг, так что же из этого?

– Вот ветер мне и поможет!

– Что-о-о? Вы что же – в бурю лететь хотите?

– Нет. Выжду, когда чуть поутихнет. Мне нужен сильный попутный ветер, а то не долечу.

– Ну, удивили!.. Никак не ожидал! Но верю в вас. Разрешаю!

Выйдя от командира роты, Петр Николаевич приказал механику Руденко полностью заправить баки бензином и касторкой [46]46
  Ротативные моторы (с цилиндрами, вращающимися вокруг неподвижной оси), к которым принадлежал и «Гном», – смазывались касторовым маслом.


[Закрыть]и быть наготове к большому полету, а сам отправился на метеостанцию, чтобы подробно изучить синоптические карты и составить себе ясное представление о предстоящей погоде.

На следующее утро, 1 марта 1914 года, буря действительно несколько утихла. Дождь лил уже не сплошь, а с перерывами. Сквозь быстро несущиеся по небу рваные тучи иногда проглядывало солнце. Порывистый ветер сменился ровным и продолжал дуть точно на юг. Анемометр на метеостанции показывал его скорость – 20 метров в секунду, то-есть 72 километра в час. Это было именно то, чего хотел Петр Николаевич.

В 10 часов утра, тщательно проверив с механиком самолет, опробовав мотор и приказав снова долить бак по самую пробку, Петр Николаевич сел в кабину, приказал Руденко сесть за собою и в 10 часов 37 минут взлетел с Сырецкого аэродрома.

Взлет против сильного ветра произошел легко, но с земли казалось, что самолет еле-еле двигается вперед. Набрав около 100 метров высоты, Нестеров начал разворачиваться, и самолет стремительно понесло боком. Но как только он стал по ветру, его точно подхлестнуло. Быстро он превратился в крошечную точку в небе, а затем исчез, попав в полосу дождя.

Провожавший Нестерова подполковник Боресков, летчики и механики 3-й авиационной роты разошлись по своим работам, оживленно обсуждая затею Петра Николаевича. Кто-то предложил пари – удастся или нет Нестерову долететь без посадки до Одессы, но никто этого не поддержал. Слишком все его уважали и желали ему успеха.

А в воздухе в это время происходило вот что.

Как только самолет развернулся на юг, Петр Николаевич взял по карте курс на Васильков и Белую Церковь, имея справа от себя железную дорогу, помогавшую ориентироваться в условиях низкой облачности и дождя.

От Белой Церкви железная дорога отходила в сторону, и лететь вдоль нее значило делать большой крюк, на что не хватило бы горючего. Но Нестерова это не смутило. Все у него было обдумано. Поскольку самолетных компасов тогда еще не было, а карманным пользоваться было невозможно из-за окружающих стальных предметов, Петр Николаевич следил за курсом по земным ориентирам. Когда попутный ветер сменился на попутно-боковой и видимость ухудшилась, он определял направление сноса по косым линиям дождя, смешанного со снегом.

Этот, «сумасшедший» по тогдашним понятиям, полет продолжался до Умани, где, наконец, выглянуло солнце. Узнав с воздуха Умань и сверив по часам, что перелет проходит в соответствии с его расчетами, Нестеров продолжал лететь на юг. Снова не имея отчетливых ориентиров, он определял курс самолета «астрономически» – по отношению к положению солнца. Вот с высоты 600–800 метров, на которой происходил весь перелет, он увидел впереди городок… Это Ананьев. Значит, и на этом участке маршрута удалось не отклониться от намеченного курса!

Теперь уже недалеко и до цели. Вскоре под правым крылом самолета показалась железная дорога. Еще через несколько минут вторая железная дорога показалась с левой стороны. Обе дороги сближались перед носом самолета, упираясь в мутное пятно на горизонте – шашку из пыли и дыма, всегда нависающую над большим городом. Вот на горизонте блеснуло море, и, наконец, ровно через три часа после вылета под крыльями самолета замелькали улицы красавицы Одессы. В 1 час 46 минут пополудни Петр Николаевич блестяще посадил самолет на одесском стрельбищном поле, которое использовалось тогда и как аэродром.

Таким образом, весь перелет из Киева в Одессу продолжался 3 часа 9 минут и был совершен со средней скоростью 150 километров в час, то-есть в полтора раза большей, чем нормально давал самолет этого типа! Этим перелетом были перекрыты все существовавшие до того рекорды скорости и дальности полетов без промежуточных посадок.

Первоначально Петр Николаевич предполагал пробыть в Одессе только до следующего утра – чтобы просмотреть самолет и мотор и отдохнуть. Но получилось иначе: пришлось задержаться на целых четыре дня. В те годы Одесса была одним из наиболее мощных авиационных центров нашей страны, уступая лишь Киеву. Она соперничала с обеими столицами – Петербургом и Москвой – и по размаху вовлечения общественности в развитие авиации и по числу летчиков и самолетов. В Одессе, правда, совершенно не было сколько-нибудь крупных ученых, интересовавшихся авиацией, но были крупные богачи – банкиры и фабриканты, не скупившиеся на довольно щедрые подачки Одесскому аэроклубу. Этот аэроклуб начал функционировать еще в конце 1907 года [47]47
  Официальное открытие Одесского аэроклуба состоялось 11 марта 1908 года, чтобы не обогнать открытие в Петербурге Императорского Всероссийского аэроклуба, происшедшее 16 января 1908 года.


[Закрыть]. «Меценаты»-капиталисты субсидировали аэроклуб и для саморекламы и вследствие вошедшего в поговорку «патриотизма» одесситов, старавшихся, чтобы и в «модной» области авиации Одесса была на виду.

Благодаря этому Одесский аэроклуб первым в России смог позволить себе роскошь приобрести во Франции еще в 1909 году самолет системы «Вуазен». Член аэроклуба – русский гражданин, носивший голландскую фамилию Вандер-Шкруф, – совершил на этом «Вуазене» 25 июля 1909 года впервые в нашей стране (после А. Ф. Можайского) официально зарегистрированный полет на моторном самолете. Обрадовавшись своему успеху, тот же пилот захотел продемонстрировать свое искусство перед «отцами города» – военным начальством и финансовыми воротилами, но при попытке повторить полет в их присутствии вдребезги разбил самолет.

Вслед за первой в России Авиационной неделей, происходившей в Петербурге с 25 апреля по 2 мая 1910 года, Одесский аэроклуб провел уже 17 мая того же года свою «неделю». В октябре 1910 года одесситы обогнали столицу, организовав «Первый южный съезд деятелей авиации и воздухоплавания». Почетным членом съезда был избран H. E. Жуковский. Первый же «всероссийский» съезд был созван в Петербурге лишь весною 1911 года.

С марта 1911 года при Одесском аэроклубе начала функционировать авиационная школа, с военным отделением для офицеров и гражданским – для всех желающих, имеющих средства для уплаты за обучение. Из солидно поставленных ремонтных мастерских при аэроклубе в дальнейшем развился крупный авиационный завод, откупленный в личную собственность председателем аэроклуба – А. Анатра.

Ко времени прилета Нестерова в Одессе, помимо перечисленных общественных и промышленных авиационных организаций, имелись еще военно-авиационный отряд и воздухоплавательный парк.

Естественно поэтому, что Петр Николаевич встретил в Одессе многих старых знакомых, и все настойчиво требовали, чтобы он побывал в их организации или воинской части, сделал бы доклады о «мертвой петле» и прочих своих работах. Отказывать было неудобно, да Петр Николаевич и сам стремился как можно шире пропагандировать выработанные им методы пилотирования.

Поэтому и получилось, что лишь 5 марта, в 11 часов утра Нестеров смог продолжить свое воздушное путешествие и вылетел в Севастополь, важнейший военно-учебный авиационный центр страны. На этот раз он не торопился и сделал по пути две промежуточные посадки – в Николаеве и Перекопе, отдав визит тамошним воинским частям. В 6 часов 40 минут вечера Петр Николаевич опустился на великолепный аэродром Севастопольской военно-авиационной школы, находившийся в долине реки Качи.

В качинской школе Петр Николаевич прочел подробный доклад о новых способах пилотирования и только что выполненном перелете. Он совершил и несколько показательных полетов, делая глубокие виражи с крутыми кренами. Петель Нестеров не делал, так как они еще были под запретом.

И вот тут-то произошла тяжелая катастрофа, вызвавшая много кривотолков. 7 марта, желая продемонстрировать перед прославленным гостем свое умение хорошо летать, после Петра Николаевича вылетел, также на «Ньюпоре», лучший инструктор авиационной школы штабс-капитан Д. Г. Андреади – тот самый, который совершил в 1912 году перелет из Севастополя в Петербург.

Вскоре после взлета, находясь на небольшой высоте, Андреади также начал делать поворот с крутым креном, и вдруг все присутствовавшие увидели, как самолет, не уменьшая крена, но уже опуская свой нос вниз, начал скользить на крыло… Вера в искусство Андреади была так велика, что всем еще хотелось думать, что вот летчик выровняет самолет, и только побледневший Петр Николаевич тихо, но отчетливо прошептал: «Смерть…» Мгновение, и самолет с грохотом врезался в землю. Подбежавшие товарищи с трудом вытащили из-под обломков страшно изуродованное тело летчика. Андреади уже не дышал…

Нестеров тщательно проанализировал катастрофу и на следующий же день сделал в школе обстоятельный доклад об ее причине. В личных бумагах Петра Николаевича удалось обнаружить неполный, к сожалению, текст этого доклада, выдержки из которого мы и приводим:

«Погиб Дмитрий Георгиевич Андреади… В газетах его гибель связывают с моим прилетом в Севастополь.

Я не буду говорить о том, на какие грустные размышления наводит подобное сопоставление; дело здесь не в моем спокойствии, а в жизни близких мне людей. Я буду говорить о тех выводах, к которым я пришел после различных опытов в воздухе.

Когда гибнут на аэропланах ученики, то всем более или менее ясна картина катастрофы и мнения о причине ее очень легко слетают с уст каждого мало-мальски знакомого с делом авиации. Но когда это случается с опытным авиатором, то большинство теряется в догадках и безотрадные мысли приходят тогда не только ученикам, но даже и опытным летчикам.

Гибель Андреади, известного всем отвагою и опытом летчика, вызвала у многих недоумение и растерянность. А между тем причину нужно найти во что бы то ни стало, – ведь это спасет многих от подобной опасности, и я постараюсь выяснить как причину гибели Андреади, так и других, погибших на «Ньюпорах»…

Главную причину всех катастроф на «Ньюпоре» нужно искать в неправильном принципе управления аппаратом, том принципе, который находил себе место в 1910 году и от которого многие старые опытные летчики не хотят отказаться.

Аппарат имеет рули «направления» и «глубины», и старая школа требует, чтобы повороты вверх или вниз и вправо или влево делались рулем соответствующего названия. Все это было хорошо, когда летали полегоньку, но когда аэропланы стали летать, как птицы, эта школа показала свою несостоятельность.

Я вспоминаю старые взгляды (так нас учили): «при повороте аппарат теряет скорость; чтобы поддержать скорость, нужно дать на снижение». Это, как я объясню ниже, и служит очень часто причиной гибели. «В случае остановки мотора нужно немедленно дать руль вниз», – как пример обучения к этой привычке приведу следующее: ученик сидит на пассажирском месте и управляет через плечо инструктора, последний неожиданно выключает мотор, и если ученик реагирует не сразу, то инструктор дает резкий толчок рычагом вниз и кричит: «Смерть, не зевайте!»

А между тем аппарат имеет настолько большую инерцию, что после остановки мотора его еще можно поднять метров на 15–25.

Для выравнивания кренов рекомендуется старой школой («Памятка летчика» и другие пособия) сделать поворот рулем направления в противоположную крену сторону.

Это губительное правило, повлекшее немало жертв. От этих взглядов пора уже давно отказаться, и вот почему.

Дело в том, что пока аппарат без крена, рули действуют соответственно своему названию, но с появлением крена, хотя бы и малого, и с его увеличением, действие рулей меняется, и, что особенно ясно видно, например, при крене, близком к 90°, руль глубины, становясь почти вертикально, играет роль руля направления, а руль направления наоборот – заменяет собою руль глубины… Всякий поворот обусловливается определенными креном и радиусом, почему в каждом случае можно определить тот конус, который должен описать аппарат поверхностью крыльев и руля глубины. Чем больший крен, тем меньше радиус поворота и тем острее конус.

Если руль глубины не будет соответственно взят на подъем, то аппарат выйдет за пределы своего конуса и поворот становится не нормальным. Во время поворота аэроплана крыло, которое поднято выше, должно опережать крыло, обращенное к вершине конуса, т. е. вниз, так как первое описывает дугу большую, чем второе… Таким образом, для поворота следует пользоваться следующим приемом: давая крен (искривлением крыльев и др.), подействовать рулем направления в сторону крена, тем менее, чем больше крен, и рулем глубины на подъем, тем более, чем больше крен.

Это правило остается в силе и при повороте во время планирующего спуска, только тогда приходится больше действовать рулем направления, чтобы направлять аппарат носом вниз.

На аэропланах с большими ротативными моторами на повороты сильно влияет их жироскопическое действие [48]48
  Жироскоп, или гироскоп, – прибор, построенный на принципе волчка. Как и волчок, он проявляет стремление сохранить первоначальное положение при попытках отклонить в какую-либо сторону ось его вращения. Таким гироскопом на самолете являются моторы ротативного типа, в которых вокруг неподвижной оси вращается вместе с винтом довольно тяжелая масса картера и цилиндров, образующая как бы волчок. Поэтому при выполнении поворотов на самолетах, снабженных ротативными моторами, и происходят неприятные явления, ниже описываемые Нестеровым в тексте его доклада. Ныне ротативные моторы вышли из употребления.


[Закрыть]. Влияние их следующее: если мотор, двигаясь с аппаратом, ввинчивается по часовой стрелке, то при повороте налево он стремится отклониться в плоскости под прямым углом к плоскости поворота в сторону вращения, т. е. вданном случае вверх, а при повороте направо – вниз. При вращении мотора обратно часовой стрелки получается обратное. Поэтому монопланы задираются (кабрируют) при повороте налево, а бипланы (с мотором сзади) – при повороте направо. Наоборот – монопланы клюют носом при повороте направо, а бипланы – при повороте налево.

Пока крен небольшой, влияние жироскопа сказывается незаметно; приходится уменьшать или увеличивать соответственно действие руля глубины на подъем, но при больших кренах, т. е. при крутых поворотах, жироскоп сильно дает себя чувствовать, и действие его необходимо учесть.

Поэтому необходимо при крутых поворотах налево компенсировать влияние жироскопа увеличением действия рулем направления в сторону крена, а при крутом повороте направо необходимо уменьшить действие руля направления в сторону крена и даже иногда действовать в сторону, противоположную крену.

Последнее является настолько неинстинктивным, что трудно укладывается в представлении, и необходимо всецело проникнуться сознанием этого положения, прежде чем приступить к опытам крутых поворотов направо (на «Ньюпоре»). При крутом повороте направо аппарат так сильно запрокидывается крылом – носом вниз, что вызывает головокружение, и пилот сразу теряет представление о том, что с ним происходит. И если нет высоты, то это поведет к катастрофе, так вак пилот даже не успеет прийти в себя и врежется в землю.

Вот в чем заключается моя система управления аппаратом, и те, кто летает теперь по этой системе (таких же много), подвергаются меньше опасностям, чем летчики старой школы. О выравнивании кренов я скажу ниже, а теперь перейду к разбору причин катастрофы Андреади.

Штабс-капитан Андреади поднялся на высоту около 100 или 120 метров, направил аппарат на снижение, дал очень большой крен и с этим креном, не выравнивая его, шел по большому кругу, быстро приближаясь к земле.

Картина такова: Андреади делал повороты всегда со снижением (по старой школе), т. е. перед поворотом, и во время его держал руль глубины на спуск, поворачивая одним креном и рулем направления. Для крена в 75°—85° на «Ньюпоре» радиус нормального поворота должен быть около 30 метров. У Андреади был круг значительно больше потому, что рулем глубины он заставлял аппарат выходить из нормального конуса поворота. Благодаря этому центробежная сила недостаточна, чтобы противодействовать силе тяжести, и аппарат начинает скользить вниз на внутреннее крыло; но если рулем направления действовать в…»

На этом заготовленный Петром Николаевичем письменный текст доклада обрывается. Далее он говорил экспромтом. Но поскольку по возвращении в Киев Нестеров повторил этот доклад по просьбе членов Общества воздухоплавания, сохранились конспективные заметки Е. Касяненко, из которых окончание доклада и стало известно. Нестеров объяснил, как бы должен был действовать Андреади, чтобы не сорваться в скольжение – взять руль высоты на себя и поддерживать самолет рулем направления в сторону, противоположную повороту. Он предупреждал, что особенно внимательно нужно следить, чтобы самолет не потерял необходимой скорости, так как вслед за тем может наступить «непоправимая потеря управляемости», то-есть переход самолета в самопроизвольное вращение. Позже это вращательное падение получило наименование «штопор», из которого, как тогда считалось всеми, включая и Нестерова, вывести самолет уже невозможно [49]49
  В свете современной науки о штопоре, разработанной советским ученым В. С. Пышновым, самолет «Ньюпор-IV» действительно не мог быть выведен из начавшегося штопора. У него был очень маленький руль направления, который к тому же при штопорном положении полностью закрывался от обтекания воздухом большим горизонтальным стабилизатором и потому становился совершенно бездействующим.


[Закрыть].

Общий вывод доклада был тот, что Андреади стал жертвой совершенно неправильного метода пилотирования, привитого ему старой, отжившей школой. И то, что этой жертвой стал такой летчик, как Андреади, должно лишний раз показать даже самым опытным летчикам, что им нужно вдумчивее относиться ко всем происходящим в полете явлениям, а не предаваться самонадеянности на основании благополучного, хотя бы и большого, прошлого опыта.

Известно, что Петр Николаевич неоднократно повторял свой доклад и при дальнейших посещениях различных авиационных частей в равных городах. После его докладов там обычно уменьшалась аварийность.

Не прошло и трех месяцев после совершения перелета Киев – Одесса – Севастополь, как Нестеров отправился в свой следующий, еще более дальний и неизмеримо более сложный перелет – из Киева в столицу империи – в Петербург. Поставленная себе Петром Николаевичем задача – покрыть расстояние 1250 верст за светлое время одного лишь дня, при стоверстной скорости самолета «Ньюпор-IV» – была исключительно трудной.

На этот раз маршрут перелета проходил не над равнинной местностью юга России, где в случае нужды можно было произвести посадку почти повсеместно, а над местностью весьма пересеченной, изобиловавшей громадными лесными массивами, частыми возвышенностями и оврагами.

Здесь вынужденная посадка грозила в лучшем случае разрушением самолета.

Стремясь, как всегда, провести перелет в условиях, максимально приближающихся к боевым, Петр Николаевич организовал его чрезвычайно просто. В то время все другие летчики, собираясь в дальний перелет, начинали свои приготовления весьма задолго. Они отправляли автомобили для рекогносцировки пути, заранее расставляли по всему маршруту наблюдателей и склады запасных частей, подыскивали пригодные для спуска площадки и завозили на них механиков и запасы горючего. Нестеров же лишь изучил маршрут по десятиверстной карте, из которой сделал себе выкопировку на кальке. Руководствуясь также только картой, он выбрал и места для трех промежуточных посадок, поскольку на столь дальнем маршруте нельзя было обойтись без пополнения в пути запасов горючего.

Чтобы сократить количество промежуточных посадок, Нестеров сам сконструировал дополнительный бензиновый бак, для того чтобы увеличить продолжительность беспосадочного полета с трех до четырех часов. Этот бак он приказал установить на самолет своему новому механику – Геннадию Матвеевичу Нелидову, с которым потом не расставался до последнего дня своей жизни.

Горючее и смазочное – бензин и касторовое масло, общим количеством 9 пудов, Петр Николаевич отправил в намеченные для посадок пункты по железной дороге, а квитанции положил во внутренний карман кожаной куртки. При посадках он предполагал предъявлять их и таким образом получать бензин. Чтобы не терять времени на подвоз бензина от железнодорожных станций к самолету, посадочные площадки были намечены как можно ближе к станционным складам. Таких «баз» было выбрано три: Быхов, Городок и Сущево (близ станции Дно). Кроме того, Петр Николаевич пометил на схеме пункты, в которых имелись склады горючего крупнейшей в то время нефтепромышленной фирмы Нобеля, где также можно было достать бензин необходимого качества.

Зачем это было нужно? Исходя из летно-технических свойств своего самолета, Нестеров разбил весь путь на четыре этапа. Однако он учитывал, что при благоприятных условиях, быть может, удастся ограничиться всего тремя этапами. В таком случае пополнять баки бензинам пришлось бы не там, куда он его предварительно заслал.

Вот в этом и состояла вся подготовка к перелету!

Схема перелета Киев – Петербург, с разметкой пунктов, где предполагалось производить пополнение горючим. (С подлинного чертежа Нестерова.)

Заблаговременно было получено лишь разрешение командира 3-й авиационной роты подполковника Борескова, который, как всегда, благожелательно отнесся и к этому предприятию Петра Николаевича.

После долгого ожидания на аэродроме попутного ветра Нестеров однажды, едва начал брезжить рассвет, все же попытался вылететь при безветрии, надеясь отыскать на высоте воздушный поток нужного ему направления. Но пришлось вернуться обратно, так как, «прощупав» воздух на разных высотах, он убедился, что ветер всюду противный.

Тогда Петр Николаевич решил в ожидании благоприятного момента вообще переселиться в дежурную комнату на аэродроме, чтобы не потерять времени, когда ветер станет попутным. Постоянно просыпаясь, чтобы посмотреть на ветроуказатель, он встал утром с совершенно измученным видом.

Посмотрев на него, Геннадий Матвеевич Нелидов только покачал головой и, ни слова не говоря, благо в ожидании вылета ему все равно делать было нечего, приволок из мастерских кучу какого-то металлического лома и инструменты. К вечеру Петр Николаевич с удивлением увидел, что от ветроуказателя в дежурную комнату проведена передача и уже не надо выходить наружу, чтобы на него смотреть.

Но чтобы видеть показания стрелки, установленной в комнате, приходилось опять часто просыпаться, и на следующее утро вид у Нестерова был еще хуже. Его слабое здоровье не допускало таких ночных бдений.

Тогда Нелидов взмолился:

– Ваше благородие, если вы себя не жалеете, то хоть детишек своих пожалейте! Ну как вы сможете так далеко лететь такой измученный? Этак и угробиться недолго… Разрешите, я буду дежурить!

– А тебе не лететь, что ли? И тебе силы нужны будут. Но уж если взялся за гуж – не говори, что не дюж…

– Дозвольте хоть по очереди… ведь все равно и я не сплю!

На том и порешили. И, бодрствуя ночами и умышленно запаздывая разбудить Петра Николаевича на смену, Нелидов то посматривал на ветроуказатель, то заботливо поправлял на командире сползавшее одеяло.

Так прошло две недели томительного ожидания, без всякого отдыха, потому что по утрам, как только выяснялось, что и сегодня вылететь не придется, Нестеров принимался за свои повседневные занятия по отряду.

Но вот в ночь на 11 мая, осторожно подергав командира за руку, Нелидов хрипло прошептал:

– Ваше благородие, вроде как бы пора…

Одного взгляда на указатель было достаточно, чтобы увидеть, что наконец-то задул столь долгожданный ветер на север.

Не ожидая приказания, Нелидов побежал к самолету и стал снимать чехлы.

– Стой! Куда ты? Сперва позавтракай перед вылетом! – кричал ему вдогонку Нестеров.

– Сейчас, ваше благородие, вот мотор опробую и пойду завтракать!

Как всегда аккуратный до мелочей, Петр Николаевич сперва тщательно побрился, сменил манжеты и воротничок, потом спокойно отправился на метеорологическую станцию. По его виду никак нельзя было бы подумать, что он собирается отправиться в перелет, каких еще не было.

Когда Петр Николаевич завтракал, через окно до него донесся шум заработавшего мотора. Капризный «Гном» работал неровно, с перебоями…

Бросив вилку, Нестеров подумал: «Этого только еще недоставало», – и, послушав минуту-другую, выскочил на аэродром. К самолету бежали, разбуженные шумом, механики и мотористы всего отряда… Как раз когда Петр Николаевич подходил к самолету, «Гном» еще раз чихнул и остановился.

– В чем дело?

– Должно быть, свечи маслом залило, ваше благородие.

– Быстро сменить все свечи!

Несколько минут дружной работы, и мотор заработал. В 3 часа 40 минут утра Нестеров, с так и не позавтракавшим Нелидовым, был в воздухе.