Текст книги "Петр Николаевич Нестеров"

Автор книги: Евгений Бурче

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 15 страниц)

Мы, участники обеда, были захвачены его идеей. Так просто!

Нестеров самостоятельно занимался развитием военно-авиационной службы, – он конструировал аппарат, он же и развивал формы летания: 1) держание в воздухе (петля), 2) полеты над местностью (блестящий перелет), 3) бой в воздухе (таранение).

Но вспыхнувшая война не дала времени окончательно развить последнюю форму – бой. И он смело пошел применять все, до чего дошел до сих пор, отдал все, что мог.

Как за два года до петли, говоря о ней, Нестеров и показал ее на практике, так и теперь Нестеров не говорил на ветер. 12 мая этого года он оказал о бое, а 26 августа это и было им приведено в исполнение, как подробно описывалось в более поздних заметках газет.

Очевидно, что-то вышло не так, как хотел Нестеров, так как в сообщениях газет предполагается, что смерть героя произошла в момент столкновения – от сильного толчка перелом позвоночника.

Во всяком случае, его аппарат после столкновения пронесся дальше, планируя по спирали, а вражеский аэроплан, сбитый ударом шасси, стал падать.

Итак, начало, боя в воздухе положено. И первым бойцом был он же, русский герой, уже носитель венца славы за первую петлю – Петр Николаевич Нестеров… Слава тебе русский герой! Слава богу, что русские таковы!

Поручик Крутень».

Похороны Петра Николаевича Нестерова вылились в еще небывалую демонстрацию общенационального горя и всенародной любви к покойному.

Гроб с телом героя был установлен в военном Никольском соборе и утопал в венках. Среди них был и скромный веночек из полевых цветов, собранных на фронте солдатами XI отряда.

Прилегающие к собору улицы были переполнены народом. Отдать последний долг герою собралось все взрослое население Киева.

Окончилось отпевание, и гроб с прахом Нестерова выносят на руках летчики, прибывшие с фронта. Под величественные звуки траурных мелодий Шопена, Бетховена и Грига гигантская процессия начинает свое шествие по улицам древнего Киева к почетному месту погребения русских героев – к Аскольдовой могиле.

Над раскрытой могилой звучат прощальные речи. Говорят лишь об одном – какую незаменимую утрату понесла в лице Петра Николаевича наша Родина. Закончились речи, и по протяжному сигналу горниста загремели залпы артиллерийского салюта.

И еще долго-долго не расходились киевляне с Аскольдовой могилы, а уходя оглядывались… Среди холма цветов, прикрывших место упокоения, в наступающих сумерках белела надпись: «Путник, преклонись – здесь прах героя Нестерова!»

В Киев в ближайшие дни поступило со всех концов страны множество предложений по увековечению памяти Петра Николаевича. Был даже создан специальный общественный комитет по сбору средств на сооружение грандиозного памятника. Предлагалось также купить участок земли и создать музей-усадьбу «Нестеровка». Но шло время, и за событиями неудачной для царизма войны провозглашенные проекты были забыты.

За годы войны погибли многие боевые соратники Нестерова. А некоторые во время революции изменили своему народу и оказались в стане контрреволюции. Война и революция с неоднократной сменой властей на юге побудили мать, вдову и детей Петра Николаевича переехать в Нижний Новгород, и они оказались вдали от Украины и дорогой могилы. Самая могила была разрушена.

Только советский народ, Советское правительство и партия коммунистов, высоко чтущие память великих людей нашей Родины, возродили славу Петра Николаевича Нестерова во всем ее неповторимом блеске.

Прах Нестерова был перенесен с отданием почестей в новую могилу – на Лукьяновское кладбище. На родине Нестерова – в городе Горьком – ему заложен памятник, и в местном краеведческом музее открыт посвященный ему отдел. В Гатчине улица, на которой жил Петр Николаевич, ныне носит его имя, а на доме № 16, где он снимал квартиру, установлена мемориальная доска. То же сделано и в Киеве – на том доме, в котором жил Нестеров в период совершения ныне носящей его имя «мертвой петли».

В 1939 году в Большой аудитории Политехнического музея и в Центральном доме Красной Армии имени М. В. Фрунзе в Москве весь летный состав московского гарнизона, совместно с советской общественностью, торжественно отметил 25-летнюю годовщину первого воздушного боя и первой «мертвой петли».

В годы Великой Отечественной войны с германским фашизмом ими Нестерова было присвоено 1-й Краснознаменной истребительной эскадрилье Ленинградского фронта – той самой, которая родилась, пройдя через несколько предшествовавших переформирований, из XI корпусного авиационного отряда, руководимого в свое время Нестеровым.

По окончании войны на месте гибели героя колхозники села Воля-Высоцка переименовали свой колхоз в память П. Н. Нестерова. Президиум Верховного Совета УССР указом от 3 декабря 1951 года переименовал город Жолкву Львовской области в город Нестеров, а Жолковский район – в Нестеровский. Там в День воздушного флота 3 августа 1947 года была произведена закладка, а 3 июля 1952 года, при громадном стечении народа, состоялось открытие памятника-обелиска.

Имя Петра Николаевича Нестерова носят многие кружки и аэроклубы советской молодежи. И нет в нашей необъятной стране человека, который не знал бы этого имени и не чтил бы памяти этого русского национального героя-летчика.

Глава XI
УСПЕХИ ПЕРВЫХ ПОСЛЕДОВАТЕЛЕЙ

Поднятое Петром Николаевичем Нестеровым знамя русской высшей школы летного мастерства было подхвачено многими передовыми летчиками как в России, так и за ее пределами.

Дела, начатые Нестеровым, не только не заглохли с его смертью, но стали быстро развиваться. То, над чем Петр Николаевич проводил первые единичные опыты, было внедрено в официальные программы авиационных школ, в повседневную практику учебных и боевых полетов.

Особенно быстрыми темпами стало развиваться фигурное летание – высший пилотаж.

Еще не успел закончиться 1913 год, как, следуя примеру Нестерова, морской летчик лейтенант Илья Ильич Кульнев повторил эксперимент родоначальника высшего пилотажа, существенно его видоизменив. Через три с половиною месяца после совершения первой «мертвой петли», 15 декабря 1913 года, Кульнев взлетел в Либаве на гидросамолете отечественной конструкции «С-10», постройки Русско-Балтийского вагонного завода, заявив перед вылетом, что он попробует проделать «некоторый опыт». Набрав высоту около трехсот метров, он разогнал самолет пологим планированием на полном газу мотора, а затем круто задрал его вверх – как бы на петлю. Но когда самолет уже перевернулся кверху поплавками, летчик, вместо того чтобы дотянуть на себя рычаг управления рулем высоты, поступил наоборот – сильно отжал руль от себя. Этим он заставил самолет продолжать полет в перевернутом положении, сам вися в кабине на ремнях.

Пролетев таким образом более минуты (на петлю достаточно было бы десятка секунд), он потерял за это время меньше ста метров высоты. Затем, поскольку в перевернутом положении из-за прекращения притока бензина мотор остановился, Кульнев потянул руль высоты на себя. Самолет, как бы замыкая вторую половину этой растянутой петли, перевалился носом вниз и после пикирования снова перешел в нормальный горизонтальный полет. Затем летчик благополучно совершил посадку.

Это был первый в истории авиации длительный перевернутый полет и первый в мире случай выполнения высшего пилотажа на гидросамолете. Своим полетом И. И. Кульнев доказал возможность выполнения фигурных полетов и в морской авиации, имеющей значительно менее маневренные машины, чем авиация «сухопутная».

За нарушение запрета военным летчикам производить фигурные полеты Кульнев получил нагоняй от начальства, но товарищи летчики преподнесли ему в память этого выдающегося опыта красивый серебряный кубок [68]68
  Журнал «Аэро и автомобильная жизнь» № 1, 1914.


[Закрыть], подобно тому, как киевляне подарили Нестерову после совершения петли хрустальную, оправленную в серебро братину.

Следующим крупным шагом в деле всестороннего освоения петли был опыт морского летчика – поручика по адмиралтейству Ивана Иосифовича Нагурского.

И. И. Нагурский был (ревностным последователем Нестерова. Еще в начале 1914 года, когда формировалась спасательная группа для поисков пропавших без вести русских арктических экспедиций Брусилова, Русанова и Седова, он, ссылаясь на опыт полетов Нестерова в любую погоду на дальние расстояния, предложил включить в состав экспедиции авиационные средства. Предложение было принято. Экспедицию снабдили двумя гидросамолетами с летчиками Александровым и Нагурским. Самолет первого был поврежден, и от него использовали лишь гондолу с мотором – в виде аэросаней. Нагурский же в период с 7 по 31 августа 1914 года успешно выполнил пять первых в мире полетов в Арктике – на Новую Землю, на остров Панкратьева и над Баренцевым морем – до 76° северной широты.

Вернувшись на родину, когда уже полыхало пламя войны, Нагурский стал работать летчиком-испытателем гидросамолетов и однажды, взлетев на летающей лодке «М-9» конструкции Д. П. Григоровича, с пассажиром и полной боевой нагрузкой, сделал две петли Нестерова подряд, доказав, что высший пилотаж применим и в боевых условиях, даже на тяжело загруженном гидросамолете.

В ходе войны виражи и петля Нестерова стали боевыми фигурами.

Во время войны 1914–1917 годов передовые русские летчики, идя по стопам Нестерова и развивая дальше его школу фигурного летания, одержали еще одну крупнейшую победу в овладении самолетом в любых положениях. Был побежден так называемый «штопор», который считался до тех пор неизбежно смертельным и который сам Петр Николаевич считал «непоправимой потерей управляемости».

Штопор – самопроизвольное вращательное падение самолета – считался «гробовым» положением вплоть до второй половины 1916 года. Это был страшнейший бич авиации, уносивший множество жизней, не говоря уже о разбитых самолетах.

Одним из первых в России случаев срыва в штопор было падение летчика поручика Краховецкого в 1911 году на Мокотовском аэродроме в Варшаве. При повороте на небольшой высоте на «Фармане-IV» летчик вдруг почувствовал, как самолет, перестав ему подчиняться, стал поворачивать круче, чем было нужно, и падать, наклоняясь вниз носом. Мгновение – и нa земле валялись обломки вдребезги разбитого самолета, из-под которых выскочил ничего не понимавший летчик, отделавшийся лишь незначительными царапинами.

В 1912 году в Петербурге, произошло несколько штопоров в авиационной школе Всероссийского аэроклуба.

Пока самолеты имели незначительную скорость – 55–70 километров в час, штопоры оканчивались для летчиков сравнительно благополучно, но самолеты бывали разбиты совершенно. Такие исходы падений первоначально не вызывали большого беспокойства. Тревожным было лишь то, что из штопора никому не удавалось выйти, а летчики не могли отдать себе отчета: как это произошло? Почему самолет вдруг потерял управляемость и стал, крутясь, падать?

Но вот появились «Ньюпор-IV» и «Фарман-XVI», со скоростями уже 85—100 км/час. Полеты на них стали производиться на больших, чем ранее, высотах и срывы в штопор стали оканчиваться более трагически.

Началась первая мировая империалистическая война. Лихорадочно заработали военно-авиационные школы, наскоро подготовляя пополнение летного состава для фронтов. И катастрофы из-за срыва в штопор значительно участились. Так, в Гатчинской школе погибли ученики поручик Сыров и капитан Дмитриев, а также инструктор Стоякин, бывший учитель Нестерова. Летчик Хелмовский сорвался в штопор на трофейном «Альбатросе» и погиб бы, если бы при падении не попал в густой лес. Катастрофически гибли от штопоров летчики, которым выпало летать на присланных из Франции самолетах типа «Морис Фарман-40», имевших, как позже выяснилось, конструктивный порок – слишком далеко смещенный назад центр тяжести.

Изредка бывали и случаи «чудесного» спасения при штопоре. Например летчик XVIII корпусного авиационного отряда капитан Родзевич пробовал трофейный «Альбатрос». Попав в туман, он сорвался было в штопор, но неожиданно для него самого самолет вдруг сам вышел из штопора. Однако летчик, уже считавший себя погибшим, пережил такое потрясение, что сошел с ума.

Как эти летчики попали в штопор и как они из него вышли, ни им самим, ни очевидцам товарищам совершенно не было понятно. Единственно, что более или менее определилось, о чем ранее предупреждал и Нестеров, – что штопор обычно наступал в результате потери скорости, главным образом при неправильном выполнении виражей. Поэтому инструкторы в авиационных школах настоятельно рекомендовали ученикам, чтобы не сорваться в штопор, ни в коем случае не допускать потери скорости. Но посоветовать, как выйти из штопора, если он произойдет, не умел никто. Тем более никто не мог решиться преднамеренно исследовать происходящие при штопоре явления.

Так было в авиации всех стран до второй половины 1916 года, когда в Севастопольскую авиационную школу был назначен один из лучших в русской авиации летчиков, внук знаменитого художника Айвазовского, прапорщик Константин Константинович Арцеулов. Это был энтузиаст авиации, начавший летать на планерах еще в 1908 году, в 1911 году получивший диплом гражданского пилота-авиатора, а в начале войны сдавший испытание и на звание военного летчика. Учитывая виртуозную технику пилотирования Арцеулова и опыт проведенных им на фронте нескольких успешных воздушных боев, командование решило его использовать для подготовки будущих летчиков-истребителей. В то время как раз начала развиваться истребительная авиация, и лучших летчиков на всех фронтах снимали с неповоротливых старых машин, чтобы переучить на появившихся к тому времени специально истребительных самолетах – легких, быстроходных, маневренных, но вместе с тем очень «строгих» в управлении. Арцеулов же на фронте сам научился летать на самых юрких истребителях – присланных из Франции «Ньюпорах-Бэбэ». Поэтому его и назначили начальником вновь созданного «истребительного отделения» в качинской авиационной школе под Севастополем.

На фронте, где боевая обстановка постоянно требовала от летчиков выполнения в воздухе резких маневров, Арцеулов был много раз очевидцем срывов в штопор и гибели от него товарищей. Культурный и вдумчивый летчик еще тогда задумался над разрешением этого наболевшего вопроса. Назначение инструктором в школу позволило ему приступить к практическому опыту.

Арцеулов глубоко проанализировал виденные им случаи штопора. Он понял, что при потере скорости теряется и та опора в воздухе, которая поддерживает самолет при правильном нестеровском маневрировании. А вместе с исчезновением этой опоры на пониженной скорости пропадает и эффективность рулей.

Следовательно, решил Арцеулов, вместо того чтобы пытаться вырвать штопорящий самолет сразу в горизонтальное положение, как это безуспешно пытались делать до тех пор, нужно оперва заставить его увеличить скорость путем еще более крутого падения! Все рули должны при этом быть в нейтральном положении. Ведь повернутые хотя бы и в нужную сторону, они помешают самолету наращивать скорость…

И чтобы проверить свои предположения и избавить товарищей летчиков от страха перед штопором, Арцеулов решил сам проделать преднамеренный штопор. Самоотверженность и героизм такого решения станут понятны, если напомнить, что в то время в авиации еще не было парашютов. Неудача опыта грозила верной гибелью.

Все товарищи, с которыми Константин Константинович поделился своим намерением, усиленно его отговаривали. Особенно горячились два прикомандированных к качинской школе в качестве инструкторов французских летчика-«аса» – лейтенанты Мутак и Линьяк. Размахивая руками, они напустились на Арцеулова с криками, что «даже во Франции никто не осмеливался делать штопор умышленно, так как это верная гибель. Так как же об этом смеет думать русский летчик?!» [69]69
  Со слов очевидца, летчика А. И. Егорова, ныне работника Центрального дома авиации имени М. В. Фрунзе в Москве.


[Закрыть]

Арцеулов только молча улыбался.

Тогда к нему приступил с увещеваниями его фронтовой друг, а теперь тоже начальник одного из отделений качинской авиационной школы – Вячеслав Павлович Невдачин, добродушный толстяк, весельчак и балагур. Напирая иа худенького Арцеулова своим огромным животом, он пытался отговаривать его таким зычным басом, что слышно было на весь аэродром.

Арцеулов, попрежнему ничего не говоря и улыбаясь, повернулся и пошел к своим механикам, с которыми у него дружба была теснее, чем с летчиками-офицерами. Рассказав им о своем намерении, он попросил их задержаться после окончания полетов и тщательно проверить регулировку самолета и целость всех тяг и тросов управления.

Старший механик истребительного отделения Минюкас, внимательно посмотрев на Константина Константиновича, произнес [70]70
  Тов. Минюкас был руководителем подпольной большевистской организации в качинской авиационной школе. Когда Крым был захвачен белогвардейцами, он портил моторы самолетов, предназначавшихся для отправки на фронт против Красной Армии.


[Закрыть]:

– Ваше благородие! А может быть, лучше не надо?

– Нет, надо, Минюкас! Почему я, если уверен, что из штопора можно выйти, должен ждать, когда это сделает кто-нибудь другой, и смотреть, как гибнут товарищи летчики?

«Ну делать нечего», – подумал Минюкас и, вздохнув, обратился к мотористам:

– Пошли, ребята, постараемся для господина прапорщика!

В 6 часов вечера 24 сентября 1916 года учебные полеты в школе закончились. Аэродром опустел. На старте оставалась только одинокая «единица» – истребитель «Ньюпор-XXI», с хвостовым номером 1 – личная машина Арцеулова.

– Контакт!

– Есть контакт?

Механик Минюкас крутнул лопасть винта, и хорошо отрегулированный восьмидесятисильный «Рон» безотказно заработал. Арцеулов поднял руку, мотористы отскочили от крыльев, и, увеличивая скорость, самолет побежал по аэродрому, взлетел и начал круто набирать высоту. Оставшиеся на земле инструкторы, ученики-летчики, механики, затаив дыхание, впились взглядами в быстро удаляющийся маленький серебристый самолетик.

Когда была достигнута высота около 1500 метров, все услышали, как прекратился гул мотора. Отчетливо стало видно, как самолет задрался кверху носом – для скорейшей потери скорости.

Вот он как бы остановился в бездонной голубизне крымского неба, а затем, беспомощно свалившись на крыло, быстро завертелся в смертельном штопоре.

А в воздухе в это время происходило вот что. Увидев по альтиметру (высотомеру), что высота достаточная, Арцеулов отвел назад ручку сектора газа, переводя мотор на самые малые обороты. Чтобы ускорить потерю скорости, он еще задрал нос самолета кверху рулем высоты, а когда самолет почти приостановился в воздухе, резко свалил его набок элеронами (рулями поперечной устойчивости). Самолет сразу завертелся, заваливаясь вниз носом. Земля представилась летчику в виде бешено крутящейся глубокой воронки, быстро несущейся навстречу самолету. Взяв за ориентир здание штаба школы и дождавшись, когда оно появилось в поле зрения в третий раз, Арцеулов перевел ручку управления и ножные педали в нейтральное положение. И… расчеты оправдались: самолет замедлил вращение, а затем и вовсе прекратил его…

На земле, затаив дыхание, считают витки вращения самолета: один виток, второй, третий и… Не веря своим глазам, собравшиеся видят, как вращение замедлилось, прекратилось совсем, как самолет, уже не вращаясь, отвесно пикирует вниз, а затем плавно выравнивается в горизонтальное положение!

Однако Арцеулов этим не удовлетворился. Чтобы доказать, что успех неслучаен, он снова включил мотор, набрал еще большую высоту – 2000 метров – и снова свалил самолет в штопор. Один виток, другой, третий… Самолет продолжает, вращаясь, падать. Четвертый виток… Штопор продолжается! Нервы зрителей не выдерживают. Кто-то уже бежит к предполагаемому месту падения самолета…

Но после пятого витка «Ньюпор» снова и еще более уверенно выравнивается и направляется на посадку. Овации, устроенные приземлившемуся летчику, можно было сравнить разве лишь с теми, которыми был встречен после первой петли Петр Николаевич Нестеров [71]71
  Были попытки приписать первенство в умышленном выполнении штопора английскому летчику Гуддену (Gooden). Однако из английского журнала «Technical Report of the Advisory comitee for Aeronautics» 1919–20, vol. 2 p. 510 (Appendix 1) видно, что этот летчик в августе 1916 года пытался выхватывать самолет лишь при его тенденции перейти в штопор. Самого штопора, хотя бы в один виток, он не допускал.


[Закрыть].

Схема штопора. (Собственноручный набросок К. К. Арцеулова.)

В. П. Невдачин рассказывал, в каком «обалделом» состоянии все находились и как радовались, снова видя Арцеулова живым. Очевидцы даже не сразу осмыслили все значение совершившегося перед их глазами. Когда же нервы поуспокоились и умы несколько прояснились, Константину Константиновичу была устроена повторная овация.

Но отважный летчик проделал свой рискованный эксперимент не для оваций. Ему нужно было, чтобы его достижение стало достоянием повседневной практики. И это осуществилось, не в пример петле Нестерова, очень скоро.

В Севастопольской авиационной школе еженедельно проводились совещания инструкторов на заседаниях Учебного комитета. Очередное заседание должно было состояться как раз на следующий день. На это совещание Арцеулов и вынес свой доклад о проделанном штопоре и разработанном им методе вывода из него самолетов. Учебный комитет единодушно постановил «ввести прохождение штопора в программу обучения учеников истребительного отделения школы».

Начальник школы полковник Стаматьев, хотя и был форменным «зверем», безжалостно отчислявшим от школы неугодных ему учеников, не споря, утвердил решение Учебного комитета.

Прошла какая-нибудь неделя, и все ученики группы Арцеулова уже освоили выход из штопора. Вылетая под вечер во главе звена из трех истребителей, Арцеулов проделывал и групповые штопоры сразу звеном.

И в эти же дни инструкторы французы Мутак и Линьяк (как союзникам им это разрешили) отправили во Францию подробнейшее зашифрованное изложение доклада Арцеулова, заверяя в качестве очевидцев успех русского летчика. Лишь после этого – к концу 1916 и в начале 1917 года – обучение выполнению штопоров было введено во Франции и несколько позже в Англии.

Так, следуя по пути, завещанному Нестеровым, русские летчики одержали еще одну крупнейшую победу.

Быстро стали развиваться и совершенствоваться также и приемы воздушного боя.

Уже через день после гибели Нестерова, 28 августа 1914 года, произошел второй воздушный бой в русской авиации. Летчик Гродненского крепостного авиационного отряда поручик Семенов, летя на разведку, встретил в воздухе германский самолет. Следуя примеру, показанному Нестеровым еще на довоенных маневрах, он устремился к нему, принудил искусным маневрированием повернуть и так «прижал» к земле, что его удалось сбить ружейным огнем пехоты [72]72
  ЦГВИА, фонд 2008, оп. I, дело 41.


[Закрыть].

В боевой практике первой мировой империалистической войны был в единственном случае повторен и нестеровский таран.

15 марта 1915 года один из русских летчиков на западном фронте, также еще не имея на самолете оружия, атаковал и таранил встреченный в воздухе германский самолет. Однако, учитывая опыт Нестерова, он сделал таран по-иному – не сверху в крылья, а сзади в угон – по хвосту вражеской машины.

Немецкий летчик, лишенный возможности маневрировать со сломанными рулями, смог лишь кое-как произвести посадку на территории, занятой русскими войсками. Неподалеку от него благополучно сел и победитель, у которого был лишь сломан винт и слегка помято одно из колес шасси.

Так в нашей стране был найден и способ таранного удара, при котором вражеский самолет неминуемо обивается, тогда как свой остается целым, а летчик – невредимым. Как известно, именно такие тараны многократно производили отважные летчики советской авиации в воздушных сражениях Великой Отечественной войны с германским фашизмом в 1941–1945 годах. В первой же мировой войне таран больше уже не применялся, и вот почему.

С 1915 года на самолетах все чаще стали устанавливаться пулеметы. Наличие на борту самолета огнестрельного оружия, казалось, исключало необходимость тарана.

Первоначально пулеметы устанавливались так, чтобы ими мог действовать не пилот, а летчик-наблюдатель, на кольцевых поворотных установках – «турелях» – или на шкворне.

Но оказалось, что подобные установки не решают вопросов воздушного боя. На самолетах с толкающим винтом – «Фарманах» и «Вуазенах», каковых было большинство в русской авиации, с таиих пулеметных установок можно было обстреливать лишь переднюю полусферу. Если же противник нападал сзади, самолет оставался попрежнему беззащитным. Поскольку эти самолеты по скорости уступали немецким, они не могли ни навязывать противнику бой, ни обороняться.

И наоборот, на фюзеляжных самолетах с находящимся спереди тянущим винтом – «Альбатросах», «Авиатиках» и им подобных, на каких летали в то время преимущественно немцы, турельные пулеметы не могли стрелять вперед. В таком же положении находились и русские монопланы – «Мораны» и появившиеся тогда «Депердюссены». Они не могли вести наступательного боя, а могли лишь обороняться от нападения сзади или стрелять вбок, если бы противник летел параллельно.

Ведение наступательного воздушного боя стало возможным лишь к концу 1915 года, когда был создан специальный самолет-истребитель, более быстроходный, скороподъемный и поворотливый, чем самолеты, применявшиеся для разведки и бомбометания. К тому времени конструкторы, постепенно отказываясь от схем самолетов с задней толкающей установкой моторов, отдали предпочтение самолетам с тянущими винтомоторными установками. Все истребители были именно такими.

С истребителей требовалось стрелять вперед, несмотря на препятствие в виде вращающегося спереди винта. Больше того: поскольку лучшие качества истребителей достигались благодаря их легкости, пришлось отказаться от присутствия на самолете второго человека – стрелка. Управлять самолетом и стрелять должен был один и тот же человек – сам пилот.

Одновременно и управлять самолетом, и поворачивать пулемет, и прицеливаться было невозможно. После ряда других неудавшихся попыток пришлось устанавливать пулемет на истребителе, направленным неподвижно вперед, – так, чтобы прицеливаться для стрельбы нужно было всем самолетом.

Для этого пулемет укрепляли сперва высоко над кабиной, чтобы при стрельбе пули пролетали над лопастями винта. Прицеливаться и стрелять при такой установке было вполне возможно, но перезаряжать пулемет чрезвычайно неудобно. Чтобы сменить у пулемета патронный диск, летчику приходилось бросать управление и, предоставляя самолет беспорядочному падению, кое-как производить перезарядку. При этом нередко случалось, что летчик ронял патронный диск за борт и самолет оставался безоружным.

Затем начали ставить пулемет непосредственно перед головой летчика и стрелять сквозь сферу вращения винта. Для того же, чтобы при такой установке не разбить своими же пулями винт собственного самолета, стали прикреплять на лопасти винта стальные клиновидные пластинки – отсекатели. Меткость стрельбы при этом улучшилась, но зато много пуль, при и без того малом их запасе, летело не в цель, а отскакивало от отсекателей в стороны.

И, наконец, был изобретен «синхронизатор» – механизм, позволивший пулемету делать каждый очередной выстрел только в те мгновения, когда перед дулом не находится лопасть винта.

По непроверенным рассказам некоторых старых авиационных работников, идея синхронизатора тоже родилась в голове Нестерова, когда он послал требование о выдаче его отряду пулеметов и ожидал их получения. Как говорят, он даже вместе с Г. М. Нелидовым чертил на листе фанеры разные варианты синхронизационного механизма.

Но первыми применили синхронизатор не русские. По приказу царя – немедленно передавать все интересные военные изобретения союзникам, русский проект попал во Францию, где и был осуществлен. Для первого испытания синхронизатора в бою вылетел упоминавшийся выше летчик Р. Гарро, но из-за отказа мотора потерпел вынужденную посадку в немецком расположении. Изобретение попало в руки противников, и продавший свои услуга немцам голландский конструктор А. Фокер немедленно скопировал «Моран» Гарро вместе с его пулеметной установкой. Так появились нашумевшие во время первой мировой войны истребители «Фоккер» [73]73
  От «Морана», такого же, на котором погиб Нестеров и сел в плен Р. Гарро, первый истребитель Фоккера отличался только несколько измененными конструкцией шасси и формой руля поворотов.


[Закрыть].

С широким внедрением синхронизатора обеими воевавшими сторонами образовался и новый вид авиации – истребительная авиация.

Быстро появились летчики, у которых количество воздушных побед достигло пяти, десяти и более. С легкой руки французов таких летчиков стали называть «ас» (l'as – туз). Этот картежный термин, к сожалению, дожил до наших дней, хотя уже давно пора было бы заменить его более пристойным.

Одним из лучших русских летчиков-истребителей периода первой мировой войны был капитан Евграф Николаевич Крутень, тот самый ярый почитатель таланта Нестерова и продолжатель его дел, о котором уже неоднократно упоминалось в предыдущих главах.

После полетов с Петром Николаевичем на киевских маневрах в качестве наблюдателя Е. Н. Крутень «заболел» авиацией и решил посвятить ей свою дальнейшую жизнь. Он добился перевода в Гатчинскую авиационную школу и в первые дни начавшейся войны получил звание летчика.

Предстояла отправка на фронт, но перед этим (Крутень хотел во что бы то ни стало научиться делать фигуры высшего пилотажа. Это было не так просто, поскольку в авиационных школах оставались наиболее изношенные самолеты, непригодные для выполнения фигурных полетов. Преподавание высшего пилотажа также еще не было введено.

Помог случай. Крутень и раньше с интересом присматривался к лихим полетам одного вольноопределяющегося [74]74
  Так называли солдат, призванных в армию из лиц, получивших образование или имеющих дворянское происхождение. Их отличием были витые шнурки по краям погон. По сравнению с простыми «нижними чинами» вольноопределяющиеся пользовались рядом льгот: преимуществом при производстве в офицеры, правом входа в офицерское собрание и пр.


[Закрыть]– молодого человека с характерным кавказским складом лица и акцентом, проскальзывавшим в совершенно правильной русской речи. Это был один из первых русских лётчиков-спортсменов, Алексей Владимирович Шиуков, теперь переучивавшийся в Гатчинской школе на звание военного летчика. Летчики познакомились, и тут же Крутень пожаловался, что приходится ехать на фронт «неоперившимся» – без умения делать фигуры.

– А без этого, – говорил Крутень, – я не представляю себе полноценного военного летчика…

– Я, кажется, смогу вам помочь, – ответил Шиуков. – Видите самый дальний ангар?

– Вижу. А что?

– Там хранится специально усиленный «Фарман-XVI» французского летчика-петлиста Пуарэ, приехавшего в Россию на гастроли перед самой войной. Когда была объявлена война, Пуарэ пошел на фронт, а самолет оставил здесь. Его не используют: как же, французская собственность! Но петлить на нем можно, если вам удается упросить начальство, чтобы вам дали его «попробовать»…

– Да я сам видел, что Пуарэ выделывал на этом самолете! Ну, я своего добьюсь! – И Крутень быстро направился к начальнику школы.

Неизвестно, какой разговор произошел у Крутеня с школьным начальством, но только «попробовать» самолет ему разрешили. Взлетев на нем, Евграф Николаевич, без всякого инструктажа и предварительной подготовки, к полному изумлению присутствовавших, проделал все нестеровские фигуры подряд: глубокие виражи, скольжения на крыло, парашютирование и, наконец, две «мертвые петли».

Вылезши после посадки из самолета, он горячо благодарил Шиукова и выхлопотал, чтобы вольноопределяющегося назначили в его отряд.

Прибыв вскоре после этого на фронт, Крутень за короткий срок выдвинулся в число лучших летчиков русского воздушного флота. Когда появились истребительные самолеты, Крутень показал себя и как выдающийся теоретик и практик воздушного боя. По его инициативе в русской авиации были сформированы впервые в мире крупные специально истребительные группы, одной из которых он и командовал.