Текст книги "Петр Николаевич Нестеров"

Автор книги: Евгений Бурче

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 15 страниц)

Только малые высоты и скорости полетов иногда спасали летчиков от гибели при подобных ошибках, но самолеты обычно бывали разбиты вдребезги.

Обратные ошибки получались, когда после «Ньюпора» летчики переходили снова на самолеты с нормальным управлением, принятым вплоть до наших дней, например, на появившиеся в тот же период бипланы «Фарман-XV» и «Фарман-XVI» [23]23
  Была и сохранилась до настоящего времени еще одна система управления, в которой на рычаге, служащем для управления рулем высоты, помещается штурвал для управления боковой устойчивостью. Но и в этой системе ножными педалями также управляют рулем поворотов. Штурвальная система, примененная на самолетах, строившихся Русско-Балтийским заводом, а затем привившаяся на всех тяжелых самолетах, мало отличалась от стандартной и не путала летчиков.


[Закрыть].

В Варшаве Нестеров, так же как он это делал и в начале своего обучения, не торопился вылетать самостоятельно. Сперва он тщательно и терпеливо осваивал особенности «ньюпориного» управления. Вначале он это делал, сидя в самолете, неподвижно стоящем на земле. Он воображал, что выполняет тот или иной маневр, и соответственно двигал ручным рычагом и педалями. Потом он приступил к «рулежке», то-есть к катанию на самолете по земле. Сперва рулежка производилась на малой скорости, чтобы самолет не мог взлететь, но уже слушался бы рулей. Затем скорость на рулежке все более и более увеличивалась, и Нестеров пробовал управление, уже отделившись от земли на высоту 0,5–1 метр.

В ответ на разговоры об его «осторожничанье» Петр Николаевич во всеуслышание заявил: «Прежде чем я полностью не изучу машину, летать не буду. Меня прежде всего интересует машина и как я с ней справлюсь при первом полете. Это не трусость. Наоборот, это как раз то, что должен был бы делать каждый летчик перед тем, как взлетать на самолете новой конструкции, не боясь упреков в трусости!»

Правильность этого метода Нестерову невольно пришлось доказать практически уже при втором самостоятельном полете на этом типе самолета.

25 января 1913 года, сейчас же после взлета, мотор у Нестерова дал выхлоп в карбюратор, и самолет загорелся в воздухе. Нужно было немедленно садиться, но взлет происходил в направлении на ангары. Если снижаться, как это требовалось инструкцией, по прямой линии перед собою, то самолет неизбежно врежется в эти ангары.

Летчик почти наверное погиб бы и вызвал бы пожар, при котором могли сгореть и другие находившиеся в ангарах самолеты.

Однако Нестеров именно потому, что был вполне уверен в своем полном овладении самолетом, сумел с честью выйти из критического положения. Как он это сделал, лучше всего описал он сам в своем очередном письме Надежде Рафаиловне:

«Дорогая Дина!

Сегодня я был в маленькой опасности. У меня в воздухе загорелся бензин в карбюраторе и остановился мотор. Летел я по направлению к городу, на ангары, на высоте 75 метров. Нужно было спускаться, так как винт остановился. Я круто повернул на планирующем спуске, чем избег спуска на ангары. Спустился очень хорошо, несмотря на то, что только второй раз летал на этом аппарате. На земле, кажется, очень перепугались за меня, так как бензин из трубки лился и горел на всех стойках и рессорах. Послали за огнетушителями и вообще ожидали очень скверного конца.

Когда я опустился на землю, то прокатился и стал в луже. Бензин разлился по льду и воде и горел кругом, грозя спалить самолет. Мне кричат, чтобы вылезал скорей из аппарата, а у меня пояс не расстегивается. Вижу, что если я буду торопиться, то только попорчу; спокойно выдержал момент, осмотрел пояс и расстегнул его, вылез из аппарата. Затем оттащили самолет из воды, затушили бензин.

Все меня поздравляли и выражали изумление и сочувствие. Ну, в общем, благодаря богу, я жив и здоров и даже еще больше бодрости, так как второй раз, должно быть, со мной такие необыкновенные случаи не повторятся, так как это первый случай у нас.

Говорят, что смотреть было очень страшно и большинство считало меня на волоске… Это должно быть после того, как мы все побывали на картине «Драма авиатора», где авиатор разбивается вследствие взрыва бака с бензином.

Ну вот под впечатлением пережитого пишу тебе все. Пока перемен еще никаких нет. Приеду, должно быть, в понедельник или вторник.

Целую тебя и детишек крепко.

Твой Петя» [24]24
  Подлинник письма обнаружен в собрании В. Ф. Федорова. Технические подробности этого происшествия см. в приложении.


[Закрыть].

Необходимо дать оценку этому эпизоду. Молодой летчик, всего второй раз полетевший на самолете нового типа, несмотря на малую высоту, сумел, не дав самолету потерять скорость, развернуть его почти в обратную сторону, без мотора, с глубоким креном, и благополучно посадить не против ветра, как это обычно делается, а по ветру или с боковым ветром. Это свидетельствовало о высоком летном искусстве Нестерова. Поэтому и неудивительно, что все присутствовавшие, как пишет Петр Николаевич, «выражали изумление».

С этого эпизода, слух о котором разошелся далеко за пределы Варшавы, зародился авторитет Нестерова как большого мастера своего дела.

В период, когда Нестеров заканчивал свое обучение, на Балканах шла война между Болгарией и Турцией. Русская общественность оказывала Болгарии всяческую помощь. Был сформирован авиационный отряд из летчиков-добровольцев – П. Евсюкова, Ф. Колчина, Я. Седова-Серова, А. Агафонова и Т. Ефимова (младшего). Вслед за первым был сформирован и второй такой же отряд.

Нестеров усиленно хлопотал о своем включении в один из этих добровольческих отрядов. Однако его ходатайство было отклонено. Считалось, что участие в войне кадрового офицера третьей страны может повести к дипломатическим осложнениям. Поэтому в добровольческие отряды принимались лишь гражданские пилоты-авиаторы.

Успешно закончив переобучение в Варшаве, Нестеров получил приказание отправиться в Киев, где и вступил в исполнение обязанностей командира (или, как тогда эта должность называлась, начальника) XI корпусного авиационного отряда. Отряд базировался на Сырецком военном аэродроме на окраине Киева и состоял в ведении 3-й авиационной роты, переформированной из бывшей 7-й воздухоплавательной роты.

В Киеве Петр Николаевич смог теперь устроиться уже основательно. Он выписал жену и детей. Жизнь вошла в нормальную колею, а вместе с этим появились новые силы и энергия.

Глава V
НОВАТОРСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В КИЕВЕ

Древний Киев – «матерь городов русских», как его называли в народе, – очень полюбился Нестерову. Было в нем много общего с родным Нижним Новгородом: и Днепр, вместо Волги, под крутым обрывом и памятники старины – Киево-Печерская лавра с ее лабиринтом подземных ходов. Но все это выглядело краше от обилия зелени и особенно благодаря чудесному, мягкому украинскому климату.

Последнее особенно радовало Надежду Рафаиловну, так как еще нигде не было таких благодатных условий для детей.

Хорошо началась и служба Петра Николаевича на новом месте. По своему служебному положению начальника авиационного отряда он подчинялся только одному командиру 3-й авиационной роты, подполковнику К. М. Борескову – человеку умному и покладистому. По специальности Боресков был не летчиком, а воздухоплавателем, в авиации понимал мало и поэтому предоставлял начальникам подчиненных ему авиационных отрядов полную инициативу.

Когда поручик Нестеров явился к нему с первым официальным представлением, подполковник после первых «казенных» фраз перевел разговор на дружеский тон и заявил:

– Вот что, батенька: вы летчик и, как я о вас уже слышал, не из плохих. Так вам и карты в руки – командуйте своим отрядом, как найдете лучшим!

– Ваше высокоблагородие, но я ведь еще никогда не командовал авиационным отрядом… Мне необходимы ваши указания!

– Ну какие там указания! Были вы артиллеристом и стали командовать батареей, тоже не имея до этого опыта?

– Да, командовал.

– Ну, а теперь стали летчиком, так командуйте авиационным отрядом… Ведь не боги горшки обжигают!

– Но, ваше высокоблагородие, все-таки…

– Никаких все-таки! Присмотритесь, как идет служба в других отрядах роты. Лучшее переймите, плохому не подражайте. Ну, а понадобится моя помощь – помогу всем, что от меня будет зависеть.

– Слушаюсь, ваше высокоблагородие.

– Ну вот и хорошо. Надеюсь, что мне за вас краснеть не придется и служба у вас пойдет как следует… Ну, а теперь я вас представлю вашим подчиненным.

Боресков с Нестеровым вышли на аэродром. Там уже был выстроен у самолетов личный состав отряда – офицеры впереди, механики – унтер-офицеры и солдаты – сзади.

Поздоровавшись с отрядом и выразив уверенность, что дальнейшая совместная служба принесет пользу родине, Петр Николаевич распустил солдат, а офицеров пригласил в свой кабинет, помещавшийся в штабном здании, чтобы, как он оказал, лучше друг с другом познакомиться.

– Господа офицеры, – заявил Нестеров, – я пригласил вас для того, чтобы изложить вам свои взгляды на несение службы и рассказать, что я от вас буду требовать.

Прежде всего я хочу, чтобы все вы прониклись сознанием того, что только повседневные усердные занятия, овладение до мелочей особенностями своего самолета и непрерывная практика в полетах при самых разнообразных условиях местности и погоды дадут вам успех на войне. Я уверен, что если начнется война, то нам понадобится не только производить разведку, но и сражаться с противником в воздухе. И лишь отличное владение самолетом решит судьбу вашего замысла, а может быть и вашей жизни, при чрезвычайно короткой по времени встрече с врагом в воздухе.

Второе: не бойтесь инициативы. Мыслящего офицера инициатива всегда приведет к успеху. Командуйте вашими подчиненными с умом, и тогда даже «невозможное» делается возможным для русского солдата. Но горе офицеру, в познаниях которого усомнятся его подчиненные! У такого офицера никогда не получится ничего хорошего, и я надеюсь, что в нашем отряде таких офицеров не будет!

Третье: не чуждайтесь общения с вашим техническим составом. От него зависит исправность самолетов, моторов, а следовательно, ваша жизнь. Никогда не забывайте, что ваши механики и мотористы прежде всего русские люди. А русский человек всегда за добро воздает сторицей. Я в этом убедился, когда служил на Дальнем Востоке. Старательно обучайте своих механиков тому, что знаете сами, и не стесняйтесь учиться у них. Плох летчик, который умеет только держаться за ручку, но не знает, как устранить пустяковую неисправность мотора!

Старайтесь знать, чем живет каждый подчиненный вам солдат, в чем он нуждается, и помогайте чем можете, а когда это не в вашей власти, докладывайте мне. Требую, чтобы ни одно из приказаний не сопровождалось руганью. Если солдат провинился, наказывайте. Но не превышайте меры, предусмотренной уставом, и трижды отмерьте меру наказания, чтобы оно не превысило того, что требует справедливость. Тогда солдаты будут не только вам подчиняться, а будут вас любить, и это очень поможет несению службы!

К вечеру того же дня Петр Николаевич назначил полеты, чтобы увидеть всех своих подчиненных в работе. Особенно ему понравились своей спокойной уверенностью и скромностью летчик поручик Передков и механик унтер-офицер Нелидов, которые и стали его опорой в дальнейшей работе.

В свободное от службы время Петр Николаевич осматривался в Киеве, не упуская ничего, что могло помочь дальнейшему самообразованию и применению своих сил. И скоро увидел, что эти возможности очень широки и интересны.

Киев ко времени приезда туда П. Н. Нестерова был крупнейшим в России центром авиационной культуры. Отсюда, по почину ученика Жуковского – профессора Николая Борисовича Делоне, объединившего вокруг себя большую группу энтузиастов дела летания, началось широкое развитие планеризма в нашей стране. Здесь полетел первый после Можайского самолет отечественной конструкции – профессора Кудашева. Здесь, в Киевском обществе воздухоплавания, начали свою конструкторскую деятельность студенты, позже инженеры – Григорович, Ильницкий, Карпека, братья Касяненко, Иордан, Адлер и другие. Многие из них впоследствии внесли немалый вклад и в строительство советской авиации.

В Москве и Петербурге научные силы были, конечно, крупнее (Н. Е. Жуковский, М. А. Рыкачев и другие), но там у авиационной общественности не было достаточных средств для претворения в жизнь творческих замыслов. Киевское же общество воздухоплавания находилось в более благоприятном положении. В его работах участвовало несколько очень богатых людей. Используя многочисленные рабочие руки однокашников-студентов и выписывая из-за границы моторы, они уже на первых порах существования общества смогли приступить к постройке нескольких самолетов различных типов.

Киевляне широко популяризировали авиационные знания среди населения, устраивали выставки, организовывали публичные доклады и лекции. Кроме имевшегося в Киеве военного Сырецкого аэродрома, они построили свой – гражданский – на Куреневcком поле, за окраиной города. Там члены Киевского общества воздухоплавания постоянно летали на планерах, обычно буксируемых автомобилем. Эти планеры, в отличие от большинства строившихся в других городах, были не балансирными (подобными тому, который П. Н. Нестеров построил в Нижнем), а имели рули и были управляемыми. Там же киевские конструкторы испытывали свои новые самолеты.

Петр Николаевич вскоре же по приезде вступил в члены Киевского общества воздухоплавания; он установил также связь с киевским отделением Русского технического общества и стал своим человеком в авиационном кружке при Киевском политехническом институте, руководимом профессором Делоне. На собраниях всех этих организаций он сначала скромно присутствовал в качестве слушателя, затем начал выступать в прениях, а потом и с собственными докладами.

Как пишет один из членов Киевского общества воздухоплавания – Евгений Касяненко [25]25
  Неопубликованные записки Е. Касяненко обнаружены в личном архиве В. Ф. Федорова.


[Закрыть], беседовать с Петром Николаевичем Нестеровым всегда было большим удовольствием. Он никогда не высказывал свои утверждения в категорической форме, а так строил фразы во время разговора, что наводил собеседника на восприятие своей мысли и тот сам приходил к заключению, с которым ранее не соглашался.

Особенно интересно было спорить с Нестеровым по вопросам, которые всем казались уже совершенно выясненными. В таких случаях Петр Николаевич сперва молча слушал говорящего, а потом неожиданно спрашивал: «А не кажется ли это вам чересчур очевидным?» После чего высказывал положения, проливавшие на обсуждаемый вопрос совсем иной свет.

Большинство споров велось на две темы, волновавшие в то время авиационных работников, – о способах наилучшего управления самолетами, достижении наибольшей безопасности полетов и о дальнейших путях развития авиационной техники, Петр Николаевич особенно ратовал за создание «общедоступной» авиации и протестовал против сложившегося положения, когда повышение качеств самолетов достигалось не усовершенствованием их конструкций, а лишь увеличением мощности моторов.

Поэтому Петр Николаевич особенно заинтересовался построенным как раз в то время маленьким самолетом братьев Касяненко, с мотором мощностью всего в 15 лошадиных сил. Это был первый в России самолет, задуманный и построенный как «воздушная мотоциклетка» (или, как сейчас говорят, авиетка). «Нестеров, как только узнал о существовании этого аппарата, в первых числах октября 1913 года, – пишет Е. Касяненко, – охотно согласился испытать, аппарат моей конструкции, и проба была произведена в тот же день, несмотря на то, что я его предупредил, что аппарат еще не отрегулирован…»

Несколько позже П. Н. Нестеров точно так же провел и испытания биплана «№ 3» другого киевского конструктора – А. Карпека.

Не менее ревностно поручик Нестеров занимался и непосредственными служебными работами.

Прежде всего он полетал «пассажиром» со всеми своими летчиками и таким образом отчетливо уяснил себе, в чем у кого сильные стороны, а чего каждому из них не хватает. С учетом этого он и строил занятия с летным составом. Затем он по целому дню уделял на то, чтобы поочередно присмотреться к работе обслуживавших самолет механиков. Сократив собственным распоряжением часы, отводимые на строевые занятия, Петр Николаевич ввел за их счет специальные занятия с механиками. Первые такие занятия он провел сам, затем стал их поручать своим офицерам, а когда дошло до более сложных технических вопросов, пригласил для чтения лекций нескольких членов Киевского общества воздухоплавания – старшекурсников Политехнического института.

Поскольку все это совершенно не было похоже на то, что практиковалось в других авиационных отрядах, возникает законный вопрос: как же Нестерову удалось осуществить все эти прогрессивные нововведения?

Ответ на это дает сама, еще совершенно нечеткая, организация военной авиации в то время.

Как уже говорилось, авиационные отряды состояли по штатам при воздухоплавательных ротах, которые должны были ими «руководить» и снабжать их необходимым имуществом. Так было сделано потому, что в «молодом» роде оружия – в авиации – все офицеры были чинами не старше поручиков или самое большее – штабс-капитанов. А в воздухоплавании были и штаб-офицеры (подполковники и полковники) и даже один генерал (А. М. Кованько). Им и считалось возможным дать под начальствование такие сложные части, как роты, с их несколькими отрядами, техническими подразделениями и аэродромными командами. Впоследствии воздухоплавательные роты, в том числе и Киевская, были переименованы в «авиационные», но все в них осталось по-старому. Так и получилось, что авиацией формально командовали офицеры-воздухоплаватели, ничего в авиации не смыслившие. Ведь факт, что один из таких начальников, увидев, как из-за сильного противного ветра самолет почти остановился в воздухе, закричал, грозя по направлению самолета кулаком: «Торрмозит, скотина!..»

Однако наиболее культурные из командиров рот, к числу которых принадлежал и подполковник Боресков, понимая свою несостоятельность, ограничивались лишь выполнением снабженческих обязанностей, а во внутренние дела начальников отрядов не вмешивались. Кроме того, в авиации тогда не соблюдалось никакой секретности, вплоть до того, что на аэродромы могли приходить, без всяких пропусков, все интересующиеся из гражданского населения. Это и позволило Нестерову как изменить отрядные порядки, так и приглашать преподавателей-студентов, тем более, что те платы за это не брали, а стало быть, и не возникал вопрос о непредусмотренных положением тратах казенных средств.

Однажды произошел такой случай: Нестеров приказал прикрепленному к его самолету механику Руденко изменить натяжение тросов искривления концов крыльев, что у «Ньюпоров» заменяло современные элероны. Видя, что механик выполняет приказание с недоумением, Петр Николаевич спросил у него:

– А ты понимаешь, зачем это нужно?

– Не могу знать, ваше благородие.

– Ты слишком затянул тросы. Педали с трудом ходят. А если их немного ослабить, то управлять будет легче. Понял?

– Так точно, ваше благородие.

– Ты кем был до призыва на военную службу?

– Шофером, ваше благородие.

– Так ты должен знать, что у автомобиля иельзя туго затягивать рулевые тяги, а нужно оставлять небольшой «люфт».

– Так то на автомобиле, а это аэроплан…

– Верно. Но ты пораскинь мозгами – что из автомобильной практики можно применить и на аэроплане. Подумаешь?

– Постараюсь, ваше благородие.

– Вот и постарайся, а если придумаешь что-нибудь полезное – награжу.

– Рад стараться, ваше благородие!

«Исполнителен, но отупел от прежней муштры, – подумал Петр Николаевич. – Надо и на это обратить внимание».

Собрав после полетов офицеров, Петр Николаевич рассказал им об этом разговоре и заявил:

– Среди наших механиков и солдат имеются люди, бывшие до военной службы мастерами в своем деле, а мы этого не знаем. У нас они слепо выполняют только то, что им указано, и больше всего боятся, чтобы не получилось чего-нибудь не по инструкции и не по уставу. Конечно, уставы и инструкции соблюдать надо, но не тупо, а с умом. Прошу вас следить, чтобы впредь солдаты понимали смысл отдаваемых им приказаний, знали, для чего нужно то или другое сделать. Поощряйте в них сознательное выполнение приказаний, инициативу, пробуждайте смекалку и изобретательность. Я сам буду за этим следить и уверен, что уже скоро это принесет плоды!

Но, конечно, с наибольшим воодушевлением Нестеров приступил к полетам. Прежде всего он личным примером стал показывать преимущество своих методов пилотирования перед теми, которым были обучены прочие летчики. Пример был столь нагляден, что Нестеров быстро завоевал себе последователей и в своем отряде и в других отрядах 3-й авиационной роты.

В чем же заключалось это новаторство?

В то время проповедовалось, что летчик должен управлять самолетом «инстинктивно», что лучшие летчики якобы обладают врожденным «птичьим инстинктом». Нестеров горячо восстал против этой «теории». Он доказывал, что каждое движение летчика должно быть осмысленным. Глубокая осмысленность действий при надлежащей тренировке со временем приводит почти к автоматическому выполнению рулями именно нужных в данный момент движений. Но этот автоматизм отнюдь не есть «инстинктивность»: просто глубокое знание теории и практики полета сводит до минимума, в малые доли секунды, время, необходимое для обдумывания маневра!

Как пример, Петр Николаевич указывал, что в случае скольжения на крыло инстинкт побуждает повернуть в сторону, обратную скольжению. От этого скольжение только усиливается. А правильный маневр – поворот в сторону скольжения, после чего очень легко перевести самолет в прямолинейный горизонтальный полет, как раз противоречит инстинкту.

Особенно старался Петр Николаевич привить всем подчиненным ему летчикам навыки выполнения поворотов с кренами, соответствующими крутизне поворота.

Один из старых русских военных летчиков К. Ф. Капустин (ныне полковник в отставке), служивший вместе с Петром Николаевичем в 3-й авиационной роте, но в другом отряде, не раз присутствовал на занятиях проводившихся Нестеровым. Он рассказал, что Петр Николаевич часто собирал офицерский состав и делал теоретические доклады о способах выполнения того или иного маневра в воздухе. Выводы он подкреплял физическими законами и математическими расчетами. Умея хорошо рисовать, он иллюстрировал доклады на доске четкими рисунками различных положений рулей при выполнении данного маневра.

Обучая других, Нестеров и сам продолжал учиться, обогащая личной практикой те скудные знания и навыки, которые приобрел в Гатчине и Варшаве.

Тренируясь в выполнении все более и более крутых поворотов, Петр Николаевич проанализировал и первым дал теорию явления так называемого «перекрещивания рулей». Это явление заключается в том, что при повороте с крутым креном, когда угол крена по отношению к горизонту переходит за 45 градусов, рули самолета как бы меняются своими функциями. Руль направления при таком крене не поворачивает самолет по отношению к земле вправо или влево, а опускает или задирает нос самолета вниз или вверх. А руль высоты поворачивает самолет уже не в вертикальной, а в горизонтальной плоскости – влево или вправо.

Для того времени это открытие имело громадное практическое значение. Оно разъяснило причину многих аварий и катастроф: летчики, попавшие в глубокий крен, продолжали действовать рулями, как при пологих кренах, не зная об изменении их свойств. Оно позволило наметить некоторые новые методы обучения пилотированию, в корне ломавшие прежние навыки.

Петр Николаевич немедленно делился своими открытиями с летным составом XI отряда и других авиационных частей, в которых ему приходилось бывать.

Поэтому его методы быстро распространялись далеко за пределы Киева.

И в том же 1913 году во всех русских авиационных школах была установлена единая и передовая для того времени методика обучения полетам. Во всех же иностранных авиационных школах еще долгое время, даже в одной и той же школе, каждый инструктор обучал своих учеников по-своему.

Работая над практическим совершенствованием способов пилотирования, Нестеров, как военный летчик, обдумывал и новые тактические формы боевого применения авиации.

В то время среди руководящих «верхов» укоренился взгляд, что авиация может использоваться лишь как средство разведки и связи, притом на сравнительно небольших расстояниях. Это было тем более нелепо, что именно наша страна, уже за несколько лет до описываемых событий, дала миру основные положения тактики авиации.

Еще в 1909 году один из первых русских летчиков-спортсменов, Николай Евграфович Попов, написал книгу «Война и лёт воинов», в которой наметил много авиационно-тактических приемов. В 1910 году культурнейший военный летчик инженер-механик флота капитан Лев Макарович Мациевич приступил к составлению первого в мире научного труда, посвященного вопросам тактики авиации. Безвременная трагическая гибель Мациевича, французский «Фарман» которого деформировался в воздухе и, перевернувшись, выбросил из себя пилота [26]26
  Л. М. Мациевич погиб 24 сентября 1910 года, явившись первой жертвой русской авиации.


[Закрыть], прервала его труд. Но за доработку книги взялся друг Мациевича – военно-морской летчик Николай Александрович Яцук [27]27
  Впоследствии Н. А. Яцук был участником составления первых советских авиационных наставлений и автором капитального труда «Тактика воздушного флота».


[Закрыть], и в 1912 году этот труд – «Воздухоплавание в морской войне» – вышел в свет.

До сих пор эта книга поражает широтой охвата темы. В ней подробно разбирались следующие вопросы: летательные аппараты как средство разведки; их радиооборудование; роль летательных аппаратов в период мобилизации, при марш-маневре и в эскадренном бою флота, при обороне берегов, при проведении наступательных операций; господство в воздухе в связи с борьбой за господство на море и многие другие. Н. А. Яцук впервые поднял вопрос и о тактических формах воздушного боя, предсказав, как одну из таких форм, таран. Многие положения книги Яцука не устарели вплоть до наших дней.

Однако все эти передовые, далеко опережающие свою эпоху, взгляды на виды и формы военного использования авиации пока еще никем не были практически испытаны и проверены.

Примерно через полгода после того, как он стал начальником авиационного отряда, Нестеров занялся этими вопросами.

Вспоминая свой опыт корректирования артиллерийского огня с привязных змейковых аэростатов на Дальнем Востоке, Петр Николаевич убеждал летчиков, что эта задача вполне выполнима и для быстро движущегося самолета. Он указывал также на большое значение фотографирования с воздуха, бомбометания с самолетов и предсказывал не только возможность, но и необходимость боев в воздухе в будущей войне.

Случай для практической проверки некоторых из этих замыслов представился такой: с 2 по 20 июля 1913 года на полигоне под Киевом должны были производить стрельбу артиллерийские части Киевского военного округа. По мысли, поданной П. Н. Нестеровым, к участию в стрельбах был привлечен XI авиационный отряд.

И вот на протяжении 19 дней Петр Николаевич сам и под его руководством остальные летчики отряда провели ряд интереснейших опытов. Некоторые из них были поставлены впервые в истории военной авиации [28]28
  Сборник «Исторический архив» за 1951 год, том VI, стр. 3–49.


[Закрыть].

По сохранившемуся в архиве личному докладу П. Н. Нестерова видно, что им было испытано шесть способов целеуказания, четыре способа корректирования артиллерийского огня, а также два способа наводки орудий по летящим самолетам. Кроме того, были выработаны основные способы взаимодействия и связи самолетов с артиллерийскими батареями. На земле выкладывали специальные сигнальные полотнища. С самолетов бросали вымпелы с вложенными в них письменными донесениями. Некоторые сигналы подавались эволюциями самого самолета, флажками, а также умышленными перерывами работы мотора. Этим путем воспроизводились сигналы по азбуке Морзе.

В отзывах войскового командования об участии в стрельбах XI авиационного отряда отмечалось, что отряду удалось показать, «на какую огромную помощь может рассчитывать в бою артиллерия от воздушных наблюдателей».

Большим недостатком авиации того времени была ее «привязанность» к аэродромам. Все полеты военных летчиков производились, как правило, только над собственным аэродромом и его ближайшими окрестностями и лишь по утрам и вечерам, когда почти не чувствовалось ветра.

Петр Николаевич справедливо указывал, что если так и дальше будет продолжаться, то на войне авиация не сможет принести никакой пользы наземным войскам. Он проповедовал идею, что обязанность именно военных летчиков – как можно шире раздвинуть рамки действий самолета в воздухе. Военные летчики должны приучаться летать на далекие расстояния, уметь ориентироваться над незнакомой местностью, отыскивать с воздуха площадки, пригодные для посадки самолета, летать в неблагоприятных условиях погоды.

Кроме того, Нестеров считал, что не всегда полеты будут производиться в одиночку: на войне может быть ряд обстоятельств, когда потребуется лететь вместе на нескольких самолетах. А если так, то необходимо, чтобы летчики заранее научились летать группой, не теряя при этом друг друга из виду, а также, чтобы они, находясь в воздухе, умели понимать намерения своего командира и подчиняться его сигналам.

Не прошло и месяца после участия отряда в обслуживании артиллерийских стрельб, как однажды Нестеров, взлетев со своего аэродрома, совершил без всякой предварительной подготовки перелет по маршруту Киев – Остёр – Нежин – Киев, с двумя промежуточными посадками. Спустя несколько часов он вернулся, не потеряв в пути ни одной минуты.

Просмотрев весь маршрут с воздуха собственными глазами, Петр Николаевич через несколько дней повторил его, на этот раз во главе группы из трех самолетов. Это был первый в мире групповой перелет в строю.

Перелет производился на высоте 1000–1200 метров. Самолеты построились в воздухе строем фронта – в прямую линию, на расстоянии 100 метров один от другого, с командиром в центре. По пути сделали четыре промежуточных посадки на выбранных с воздуха площадках. На отдельных отрезках маршрута Нестеров предоставлял роль ведущего по очереди обоим другим летчикам, причем в обязанности ведущего входил и выбор площадки для очередного приземления.

Пассажирами на самолетах спутников Нестерова летели механики. На свой же самолет Петр Николаевич взял кинооператора с аппаратом. Аппарат был установлен под углом вниз-назад (очевидно, для того, чтобы брызги масла, которым обильно «плевались» моторы «Гном», не залил объектив). Поэтому оператору пришлось сидеть в самолете спиною к Нестерову и направлению полета. Были сфотографированы большие отрезки маршрута перелета. Четкость снимков доказала, что подобная съемка смогла бы принести большую пользу и при проведении воздушной разведки на войне [29]29
  ЦГВИА, фонд 6079, оп. 1, дело 4, лист 63.


[Закрыть].

Этот фильм в течение нескольких дней демонстрировался в одном из киевских кинотеатров, вызывая живейший интерес у населения. Он сохранился в целости до настоящего времени [30]30
  Впервые фото– и киносъемки с самолетов были произведены в Севастопольской авиационной школе в конце 1910 года (см. «Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал» № 2 и 3).


[Закрыть].

Ко всеобщему удивлению, при выполнении перелета не произошло никаких аварий. Это очень способствовало тому, что полеты вне аэродромов стали проводить и другие авиационные отряды.

Закончив перелет и занимаясь очередными делами по отряду, Петр Николаевич продолжал непрерывно тренироваться в выполнении крутых виражей и других эволюции в воздухе. Иногда он умышленно заставлял самолет скользить на крыло. Иногда настолько понижал скорость, что самолет начинал проваливаться в воздухе, или, как сейчас говорят, «парашютировать».