Текст книги "Петр Николаевич Нестеров"

Автор книги: Евгений Бурче

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 15 страниц)

Отдавая должное его искусству и храбрости, начальство командировало Крутеня для «усовершенствования» в Англию и Францию, что тогда практиковалось.

По возвращении из-за границы Крутень издал целую серию брошюр, в которых излагал сделанные им наблюдения и резко восставал против преклонения перед иностранными «авторитетами». В этих же брошюрах он вносил собственные предложения – о типах самолетов, наиболее пригодных для истребительных действий, о боевых порядках в воздухе и об организации истребительных частей.

Крутень первым разработал и применил на практике вертикальный маневр в воздушном бою, а также полет истребителей парами, в которых второй самолет прикрывает сзади своего ведущего от неожиданных атак противника. То и другое получило самое широкое применение и в Великой Отечественной войне.

Излюбленным способом атаки у Крутеня было крутое пикирование сверху-сзади для приобретения дополнительной скорости. Проскочив за хвостом самолета противника, он резко взмывал вверх, почти вертикально под «брюхо» неприятельского самолета. В этот момент, как при охотничьей стрельбе «на вскидку», Крутень давал из пулемета короткую очередь – всего в три-пять пуль, и вражеский самолет неизбежно оказывался сбитым.

Немецкие летчики очень боялись Крутеня, самолет которого легко было узнать по нарисованной на фюзеляже голове русского богатыря в старинном шлеме. На немецких картах район действий его истребительной группы был обычно обведен красной чертой – как показатель зоны, из которой немецкие самолеты не возвращаются.

Новаторские приемы этого выдающегося последователя П. Н. Нестерова нашли широкое применение в русском воздушном флоте и существенно содействовали боевым успехам русской истребительной авиации в течение всей войны 1914–1917 годов.

Погиб Евграф Николаевич Крутень весной 1917 года по глупой случайности. В авиации, во все времена ее существования, очень много жертв уносило лихачество, когда рука летчика-виртуоза начинала требовать от самолета того, чего он уже не мог дать. Жертвой такой переоценки своего искусства стал и Евграф Николаевич.

В группе, которой он командовал, был заведен «обычай»: летчики-истребители, барражировавшие (дежурившие в воздухе) над линией фронта, чтобы не пропускать самолетов противника в расположение русских войск, держались в воздухе до последней капли бензина. Они начинали планировать на аэродром лишь тогда, когда мотор останавливался.

Конечно, требовался идеальный расчет, чтобы в этих условиях точно приземлиться на сравнительно небольшую площадку.

В роковой для него день Крутень проделал такой же трюк [75]75
  Со слов очевидца – А. В. Шиукова.


[Закрыть], но недостаточно учел силу ветра и «промазал» мимо аэродрома. Предстояла посадка на вспаханное поле и неизбежная поломка самолета, с которым летчик «сроднился», как с живым существом. Видя, что высота у него достаточная, Евграф Николаевич решил вернуться к аэродрому переворотом через крыло. Все кончилось бы благополучно, как кончалось уже не раз, если бы в момент переворота несколько капель бензина, оставшихся на дне бака, не стекли в мотор, который на какую-то секунду снова заработал. Все расчеты летчика были этим нарушены, и самолет врезался в землю. Через несколько минут герой-летчик, с трудом извлеченный из-под обломков, скончался на руках своего друга А. В. Шиукова.

Помимо высшего пилотажа и воздушного боя, прямым родоначальником которых был Петр Николаевич Нестеров, в русском воздушном флоте во время первой мировой войны успешно развивались и другие виды военного использования авиации.

На непревзойденной высоте стояло качество русской аэрофотосъемки, чему способствовали и отечественные полуавтоматические пленочные аппараты. У союзников же и противников до конца войны применялись пластиночные аппараты, дававшие лишь одиночные снимки, а не целые ленты «маршрутов», привозимые из разведок русскими летчиками-наблюдателями.

Высоко было поставлено в русской авиации и искусство бомбометания. Не говоря уже о том, что только в России существовала тяжелая бомбардировочная авиация с самолетами-гигантами «Илья Муромец», иными были и самые методы бомбометания. Союзники и немцы обычно сбрасывали бомбы неприцельно, компенсируя плохую меткость большим количеством бомб. В России же были изобретены специальные бомбардировочные прицелы и была достигнута отличная точность попаданий. Только Россия имела крупные авиабомбы – весом до 25 пудов. Эти бомбы спроектировал для «Муромцев» сам отец русской авиации – профессор Николай Егорович Жуковский.

Глава XII
НАСЛЕДИЕ НЕСТЕРОВА ЖИВЕТ В СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ

Воздушный флот царской России, несмотря на отдельные крупнейшие успехи, оставался технически отсталым. Успехи достигались главным образом благодаря отличной выучке, патриотизму и геройству летного состава.

Состав летчиков за годы войны значительно изменился. В дворянско-офицерские кадры влилось большое пополнение из «разночинцев» – солдат и вольноопределяющихся, выходцев из рабоче-крестьянской среды и учащейся молодежи. На них была переложена основная тяжесть боевой работы, что выработало из большинства этих молодых летчиков первоклассных воздушных бойцов.

Именно эта прослойка старой авиации и составила костяк летного состава советского воздушного флота. Вскоре он усилился новыми летными кадрами из научившихся летать механиков, бывших наиболее политически сознательной частью среди всех работников авиации. Заветы Петра Николаевича Нестерова были использованы с первых месяцев зарождения советской авиации, а затем и широко развиты.

Уже в начале 1918 года красный военный летчик Юрий Александрович Братолюбов [76]76
  Ю А. Братолюбов в прошлом был учеником Севастопольской авиационной школы. Его первым инструктором в группе первоначального обучения был Ф. А. Астахов, ныне маршал авиации, а позже, в истребительном отделении, К. К. Арцеулов, обучивший его мастерству высшего пилотажа.


[Закрыть]внес предложение о введении обязательного обучения высшему пилотажу всех без исключения советских летчиков.

Предложение было принято Советским правительством. Братолюбов был назначен сперва инструктором по высшему пилотажу, а затем и начальником Московской авиашколы – единственной в то время кузницы летных кадров молодой Красной авиации [77]77
  Автор начинал практическую работу в авиации мотористом cамолета Ю. А. Братолюбова и был свидетелем или непосредственным участником большинства описываемых событий этого периода.


[Закрыть]. Он написал статью «Как я делаю приемы высшего пилотажа», явившуюся первой советской печатной инструкцией в этой области [78]78
  Опубликована в «Вестнике воздушного флота» № 4 1918 года.


[Закрыть], и лично организовал обучение фигурным полетам. Кипучая, но, к сожалению, рано оборвавшаяся деятельность Ю. А. Братолюбова заложила основу того, что в советском воздушном флоте высшее летное мастерство не осталось уделом виртуозов-одиночек, а стало всеобщим массовым достоянием [79]79
  В 1919 году Братолюбов возглавил отряд особого назначения, брошенный против рвавшейся к Москве белогвардейской конницы Мамонтова. Обстреливая с малой высоты обнаруженных врагов, он был сбит огнем с земли и зверски замучен белыми. Имя Братолюбова, первым в гражданской войне, было приказом Реввоенсовета внесено в списки героев.


[Закрыть].

Гражданская война явилась суровым экзаменом для молодой советской авиации. На старых самолетах, изношенных, иногда собранных из частей нескольких разбитых, нашим летчикам приходилось воевать против белогвардейцев и иностранных интервентов, имевших значительно более мощные новенькие машины. Но выучка и высокий моральный дух советских воздушных бойцов были таковы, что враги терпели поражение за поражением.

Советские летчики доказали, что и в воздухе среди русских воинов живы славные боевые традиции Александра Невского, Суворова и Кутузова.

Закончилась гражданская война, и наша страна вступила на путь мирного развития. Перед русскими людьми развернулись невиданные перспективы и неограниченные возможности применения своих способностей и талантов. Среди тружеников всех отраслей науки и техники смогли значительно повысить свою активность и работники авиации, встретившие широкую поддержку Советского правительства и партии коммунистов. Ученые, летчики и авиационные конструкторы были окружены глубокой заботой, и, несмотря на еще не изжитую после минувших войн разруху, им были предоставлены все условия для плодотворной работы.

В 1922 году был положен почин зарождению советской гражданской авиации. С разрешения правительства группа военных летчиков, механиков и прочих авиационных специалистов была выделена в коллектив «Авиакультура». Этот коллектив первым развернул широкую работу по пропаганде авиационных знаний среди широких масс населения, организовал ознакомительные полеты над Москвой для трудящихся столицы. Затем, установив тесную связь с Сельскохозяйственной академией имени К. А. Тимирязева, летчики «Авиакультуры», совместно с научными работниками академии, поставили первые в нашей стране опыты для определения возможных видов и форм использования самолетов для нужд сельского и лесного хозяйства. Были проведены опыты опрыскивания земных площадей для борьбы с сельскохозяйственными вредителями, аэрофотосъемки для целей лесной тексации и другие. Тогда же были открыты первые пассажирские линии воздушных сообщений: Москва – Кенигсберг и Москва – Нижний Новгород.

Почти одновременно начал возрождаться в нашей стране и заглохший в военные годы планеризм, сыгравший выдающуюся роль в дальнейшем развитии советской авиации.

Первый в Советской республике планер построил в 1921 году слушатель Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского – Владимир Сергеевич Пышнов, ныне генерал-лейтенант, профессор, заслуженный деятель науки и техники.

В 1922 году несколько инструкторов Московской авиационной школы во главе с К. К. Арцеуловым создали первую группу планеристов, и из этой группы к концу того же года образовался первый советский кружок планеристов-общественников «Парящий полет». Не прошло и года, как этот кружок создал около десятка своих филиалов в других городах. В 1923 году было создано добровольное Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). В кружках этого общества, превратившегося за короткое время в многомиллионную организацию, молодые советские патриоты – энтузиасты авиации проходили последовательные этапы подготовки, предуказанные еще великим H. E. Жуковским, П. Н. Нестеровым и другими выдающимися деятелями: от модели к планеру, от планера к самолету.

С образованием ОДВФ планеристы получили мощную материальную базу и центральное руководство. В результате к концу 1923 года стало возможным провести сравнительные Всесоюзные испытания 9 планеров, построенных «Парящим полетом», слушателями Военно-воздушной академии и другими кружками.

На испытаниях 1923 года пилот Леонид Юнгмейстер (в прошлом морской летчик, участник гражданской войны) установил на планере «А-5», конструкций Арцеулова, первые советские рекорды безмоторного полета. Результаты оказались более высокими, чем достигнутые за два предыдущих года в Германии [80]80
  Немецкие милитаристы, лишенные по Версальскому договору права иметь воздушный флот, первыми с 1920 года возродили планеризм в целях подготовки новых авиационных кадров.


[Закрыть].

Эти успехи способствовали тому, что советский планеризм стал бурно развиваться, как наилучшая подготовительная школа летных и конструкторских кадров и как увлекательный вид воздушного спорта. Советскими планеристами были широко развиты и заветы П. Н. Нестерова в области фигурного летания.

В 1930 году молодой инженер С. П. Королев, ныне член-корреспондент Академии наук СССР, дерзнул построить первый в мире планер, специально рассчитанный на выполнение фигур высшего пилотажа. В том же году на очередных Всесоюзных планерных состязаниях летчик В. А. Степанчёнок выполнил на этом планере три петли Нестерова подряд.

Вскоре на планерах были освоены почти все фигуры высшего пилотажа, ранее выполнявшиеся лишь на моторных самолетах.

Планеризм стал подготовительной ступенью обучения молодых летчиков. Он явился отличной, школой повышения летного мастерства и для опытных пилотов, уже много лет летавших на моторных самолетах. Создание же планеров, в которых отсутствие мотора в значительной степени компенсируется идеальными с точки зрения аэродинамики конструктивными формами летательного аппарата, дало новые навыки и конструкторам самолетов.

И если раньше из выдающихся деятелей старого поколения школу планеризма прошли такие летчики, как Нестеров и Арцеулов, такие всемирно известные ученые, как академики Юрьев и Туполев, то советский планеризм дал нашей авиации летчиков – трижды Героев Советского Союза А. И. Покрышкина и И. Н. Кожедуба, конструкторов – Героев Социалистического Труда А. С, Яковлева и С. В. Ильюшина, ученых – В. С. Пышнова, С. П. Королева и десятки других, награжденных золотыми звездами, героев, орденами СССР, лауреатов Сталинских премий.

Поддержка, которую Советское правительство оказывало авиационным конструкторам, скоро дала свои плоды. Первые самолеты новых советских конструкций появились уже а 1920–1921 годах. В 1922 году специально созданная Комиссия по тяжелой авиации (КОМТА) построила первый, советский самолет-гигант. В 1923 году появились, первый советский мощный истребитель и первый цельнометаллический самолет. Наряду с маститыми, старыми конструкторами – Григоровичем, Поликарповым – в эти годы создавали свои первые самолеты конструктор А. Н. Туполев, ныне Герой Социалистического Труда и академик, а также многие молодые инженеры и даже студенты технических вузов. Некоторые из них впоследствии стали выдающимися деятелями советской авиационной техники.

Было создано много типов авиеток – легких спортивных самолетов, о которых так мечтал в свое время П. Н. Нестеров.

Советские ученые внесли в эти годы своими работами новые классические основания в науку об авиации.

Еще в 1918–1919 годах ученик H. E. Жуковского – профессор Владимир Петрович Ветчинкин – предпринял практические исследования величин перегрузок, испытываемых самолетом при выполнении в воздухе различных фигур. В личных полетах с таким мастером фигурного летания, каким был Ю. А. Братолюбов, пользуясь приборами собственного изобретения, В. П. Ветчинкин успешно осуществил эту работу. Летчикам стало известно, на каких самолетах можно делать фигуры, а какие их не выдержат и развалятся в воздухе. Конструкторы получили мерило, каков должен быть запас прочности самолета, чтобы на нем можно было выполнять те или иные фигуры высшего пилотажа.

В двадцатых же годах советскими учеными была разработана теория штопора, который до того был освоен лишь практически.

Насколько это было важно, станет понятным, если напомнить, что имелось много типов самолетов, которые не поддавались выводу из штопора, несмотря на все искусство управлявших ими летчиков. Например, такой выдающийся летчик-испытатель, как M. M. Громов, ныне генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза, однажды был вынужден выброситься из самолета на парашюте, после того как на протяжении более двадцати витков тщетно пытался вывести самолет из вращения! Кстати, это был первый в нашей стране случай спасения жизни летчика благодаря парашюту, которые тогда еще только начинали вводиться.

Отсутствие научной теории явления штопора не давало возможности изжить подобные происшествия.

Разработка теории штопора имеет свою интересную историю. Первым к ней приступил еще в 1918 году отец русской авиации H. E. Жуковский, начав исследования явления «авторотации» (самовращения), лежащего в основе штопора. Смерть ученого не дала ему возможности завершить эту работу.

В начале двадцатых годов, пользуясь трудами Жуковского, эту проблему попытался разрешить англичанин Глауэрт, но не сумел получить каких-либо практически ценных результатов.

Заслуга выпала на долю молодого советского ученого В. С. Пышнова. Будучи участником первых Всесоюзных планерных испытаний в 1923 году, Пышнов обратил внимание на то, что некоторые планеры, в том числе и его собственный, не слушаются рулей, казалось бы вполне правильно рассчитанных.

Задумавшись над этим явлением, он понял, что рули рассчитывались «правильно» лишь с «самолетной точки зрения». Для планеров же, летающих с меньшими скоростями, эти расчеты были неверны. Поэтому и при срыве в штопор в условиях потери скорости рули, рассчитанные по старой методике, на самолете тоже могут оказаться неэффективными.

Вскоре В. С. Пышнову представился случай применить свои соображения на практике. В дни, когда участники планерных испытаний возвращались в Москву, произошла катастрофа, глубоко потрясшая всех советских авиационных работников. Погиб замечательный летчик-виртуоз Б. К. Веллинг, пользовавшийся всеобщей любовью, летным мастерством которого все восторгались. Погиб он при штопоре на широко разрекламированном в те годы самолете конструкции немецкого профессора Г. Юнкерса [81]81
  В годы восстановительного периода, пока еще не была создана собственная авиапромышленность, Советское правительство закупило некоторое количество самолетов и моторов за границей.


[Закрыть]. Из шести человек, находившихся в самолете, только один каким-то чудом остался в живых, хотя и был страшно изуродован.

Было предпринято всестороннее исследование причин катастрофы, но долго ни к каким выводам прийти не удавалось.

В эти дни В. С. Пышнов, лично знавший Веллинга и питавший к нему юношеское преклонение, задался целью во что бы то ни стало раскрыть загадку гибели столь выдающегося летчика. Получив в академии чертежи и расчеты «Юнкерса», он засел за вычисления.

И что же оказалось? При пересчете рулей «Юнкерса» по своему методу Пышнов убедился, что в условиях сравнительно небольшой потери скорости этот прославленный самолет оказывается неуправляемым и неспособным выйти из штопора! Этого, конечно, не мог знать Веллинг. Этого не знал тогда никто в мире.

Выводы молодого слушателя поддержал своим авторитетом профессор В. П. Ветчинкин, и Пышнову была предоставлена возможность специально заняться разработкой этого вопроса.

Через четыре года упорной работы, в 1927 году, В. С. Пышнов внес в авиационную науку стройную теорию явления штопора. Вскоре Советским правительством доклад Пышнова был поставлен на Всемирном конгрессе аэродинамиков, состоявшемся в Токио, где был принят как откровение всеми иностранными учеными. А в это время на основе теории Пышнова профессор Журавченко сконструировал прибор, позволяющий исследовать штопор в аэродинамической трубе. Конструкторы получили возможность строить самолеты, не только безотказно поддающиеся выводу из штопора, но и такие, которые вообще невозможно «вогнать» в штопор.

Шли годы. Успешно выполнялись довоенные советские пятилетки. Росла основа основ – советская тяжелая индустрия. На пустом месте, оставшемся нам в наследие от царизма, была заново создана мощная советская авиационная промышленность, включающая в себя не только самолетостроение, но и моторостроительные промышленные предприятия, научно-исследовательские учреждения, конструкторские бюро, в которых осуществляется коллективное творчество новых машин, испытательные станции и аэродромы.

Все новые и новые типы замечательных советских самолетов и моторов неизмеримо расширили и возможности наших летчиков развивать и совершенствовать свое мастерство.

На этих отечественных типах самолетов были отработаны многочисленные новые приемы высшего пилотажа, немыслимые во времена Нестерова и Крутеня.

Особые заслуги в этой области принадлежат выдающимся военным летчикам Степанчёнку, Анисимову, Чкалову, Супруну, которыми разработано и практически выполнено множество новых фигур высшего пилотажа, вплоть до восходящего штопора, в котором самолет, вращаясь, ввинчивается ввысь.

Чкалов и его друг Анисимов первыми в мире взлетели с находящегося в воздухе тяжелого самолета-авианосца, созданного советскими конструкторами. Разработкой нескольких новых фигур высшего пилотажа, применимых в воздушном бою, прославились Степан Супрун и Василий Степанчёнок. Последний впервые в мире осуществил не только взлет, но и прицепление в воздухе своего истребителя к самолету-авианосцу.

Если раньше фигуры высшего пилотажа считались доступными лишь для небольших самолетов – истребителей или спортивных, то сейчас их можно делать и на мощных советских бомбардировщиках!

И что самое важное, это то, что условия и преимущества советского строя быстро привели к тому, что достижения отдельных виртуозов были внедрены в широкие массы советского летного состава, стали общим достоянием в авиации нашей Родины.

Почин П. Н. Нестерова в выполнении дальних перелетов над любой местностью, в любых условиях времени и погоды нашел в советской авиации достойное развитие в блестящих перелетах 1936–1938 годов – без посадки из Москвы на Дальний Восток, на Северный полюс, через полюс в Америку.

На смену родившимся в нашей стране первым самолетам-гигантам «Русский витязь» и «Илья Муромец», поднимавшим около тонны полезной нагрузки, явились советские цельнометаллические летающие гиганты, побившие все мировые рекорды грузоподъемности, вплоть до 13 тонн. Широчайшее развитие получила авиация, обслуживающая нужды народного хозяйства. Самолет стал участником многочисленных научных экспедиций.

В годы, предшествовавшие Великой Отечественной войне с германским фашизмом, советские летчики установили на отечественных самолетах, планерах и аэростатах до шести десятков мировых и международных рекордов дальности, высоты, скорости и грузоподъемности.

Замечательные качества советских самолетов, отличная выучка и превосходное мастерство советских летчиков дали нам решительные победы над врагами в воздушных боях над рекой Халхин-Гол при защите дружественной нам Монгольской Народной Республики от вторгшихся в ее пределы японских империалистов, в боях с белофиннами и над разрекламированной «непобедимой» авиацией гитлеровского фашизма в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов.

Лучшие боевые традиции выдающихся русских и советских летчиков старших поколений были полностью восприняты и приумножены всей массой советских воздушных бойцов. Беспредельная храбрость, отвага, самоотверженность, высшее мастерство и беззаветная любовь к Родине, к своему народу, Советскому правительству и Коммунистической партии, помноженные на превосходное качество, а затем и количество нашей авиационной техники, творили чудеса.

Наряду с прочими тактическими приемами Нестерова советские летчики широко применили в воздушных боях также нестеровский таран – в тех случаях, когда кончались боеприпасы, но нужно было во что бы то ни стало не допустить врага к нашим важным объектам или же выручить попавшего в беду товарища.

Первым из советских летчиков, применивших в воздушном бею таран, был лейтенант В. Ф. Скобарихин, ныне Герой Советского Союза.

Это было в 1939 году. В боях над рекой Халхин-Гол численно превосходившими японскими летчиками был подбит самолет командира звена советских истребителей. Японцы уже устремились в повторную атаку, чтобы добить нашего летчика, лишенного возможности отбиваться. Чтобы спасти командира, Скобарихин пошел в лобовой таран на головной японский самолет. В последний момент перед казавшимся неизбежным столкновением нервы японца не выдержали, и он попытался увернуться вверх. Проскакивая вплотную под ним, Скобарихин отрубил винтом своего самолета хвост у неприятельского истребителя, который развалился в воздухе на куски. Сам же Скобарихин, с погнутым винтом и с торчащим из крыла обломком шасси вражеского самолета, пристроился к поврежденному самолету своего командира и, прикрывая его от возможных новых атак, вместе с ним благополучно вернулся на аэродром.

Тогда же над Монголией совершили тараны еще двое советских летчиков – Мошнин и Кустов.

Был осуществлен таран и в первый же час Великой Отечественной войны, когда фашистские воздушные пираты производили внезапный вероломный налет на мирные города нашей страны. Младший лейтенант Леонид Бутелин, сбив пулеметным огнем один немецкий бомбардировщик и израсходовав при этом все патроны, таранил второй. Сила удара была так велика, что фашистский самолет, взорвавшись в воздухе, упал на землю лишь кучей мелких обломков. Подобно П. Н. Нестерову лейтенант Бутелин погиб смертью героя.

Через несколько дней, неся воздушную вахту над городом Ленина, таранили фашистов, а сами остались целы, летчики Жуков, Здоровцев и Харитонов. При обороне столицы нашей Родины – Москвы молодой отважный летчик Виктор Талалихин, также израсходовав в ночном бою, в условиях плохой видимости противника, все патроны, таранил немецкий «Хейнкель-111», а сам спасся, выпрыгнув на парашюте из своего потерявшего управляемость истребителя. Это был первый в практике воздушных боев ночной таран. В годы Великой Отечественной войны таран Нестерова был применен десятками советских летчиков. Ими были выработаны даже специальные приемы тарана, чтобы не только остаться живыми, но и сохранить свои самолеты для дальнейших боев с врагами Родины. Среди советских летчиков имеется несколько, совершивших в годы войны по два и три тарана, в том числе по два в одном воздушном бою. Добиться таких успехов позволило прежде всего умение мастерски владеть в воздухе своим самолетом – высший пилотаж, рожденный П. Н. Нестеровым.

Замечательной меткости добилась в годы Отечественной войны советская бомбардировочная авиация, успешно громившая живую силу на фронтах, промышленные объекты и склады в глубоком тылу фашистов.

Торпедоносная авиация советских военно-морских сил потопила тысячи боевых кораблей и транспортов противника. Летчики 1-го гвардейского минно-торпед-ного полка ВВС Краснознаменного Балтийского флота, подвесив к своим самолетам бомбы вместо торпед, первыми во второй мировой войне произвели бомбометание по фашистской столице Берлину, который гитлеровцы считали недосягаемым.

В годы Отечественной войны появился новый род боевой авиации – штурмовая авиация, оснащенная бронированными самолетами, вооруженная пушками, пулеметами и реактивными снарядами. Летая на минимальных высотах – бреющим полетом, штурмовики наносили фашистам громадные потери, вносили панику в их ряды. Штурмовики «Ил-2», конструкции С. В. Ильюшина, получили от врагов прозвище «Черная смерть».

За годы Великой Отечественной войны советские истребители, бомбардировщики, штурмовики и торпедоносцы уничтожили около 75 тысяч фашистских самолетов, тысячи больших и малых кораблей, десятки тысяч танков, автомашин и артиллерийских орудий и других боевых средств.

Мастерски владея первоклассной авиационной техникой, созданной трудами советских ученых, конструкторов и рабочих, советские летчики стали полными хозяевами неба.

Наш народ, Советское правительство и Коммунистическая партия высоко оценили заслуги и героизм бойцов воздушного флота: свыше 2000 летчиков удостоены высокого звания Героя Советского Союза, 63 летчика удостоены этой награды дважды, а летчики А. И. Покрышкин, сбивший 59, и И. Н. Кожедуб, сбивший 62 фашистских самолета, стали первыми трижды Героями Советского Союза.

Около двух третей авиационных частей и соединений были награждены орденами, получили звание гвардейских.

Лучшие конструкторы советских самолетов, моторов и авиационного вооружения удостоены звания Героя Социалистического Труда.

После победоносного завершения войны советские летчики и конструкторы продолжают отдавать все свои силы и способности дальнейшему совершенствованию нашего воздушного флота. Результаты этих трудов мы видим на воздушных парадах и в дни празднований традиционного Дня авиации. В эти дни советская авиационная промышленность демонстрирует народу свои технические достижения, а летчики – все возрастающее летное мастерство.

Еще более широкий размах, чем до войны, приобрели работы советской гражданской авиации. В настоящее время сеть советских линий воздушных сообщений по своему протяжению занимает первое место в мире. Не идут ни в какое сравнение с другими странами и масштабы использования авиации для нужд сельского и лесного хозяйства, для обслуживания научных экспедиций и других работ, ведущих нашу Родину к новым высотам культуры и прогресса.

Последним достижением в авиации являются реактивные самолеты, ныне достигшие высокой степени совершенства.

Но мало кому известно, что опыты в этой области в нашей стране начались еще в тридцатых годах. Тогда образовалась «ГИРД» – группа по изучению реактивных двигателей, возглавленная одним из учеников и последователей знаменитого деятеля науки К. Э. Циолковского – инженером Ф. А. Цандером. В состав этой группы входила преимущественно молодежь – тогда еще студенты, С. П. Королев, М. К. Тихонравов и другие, имена которых ныне пользуются широкой известностью.

Уже в 1936 году под Москвой велись опыты с реактивным планером конструкции Б. И. Черановското, с крылом треугольной формы. Несколько раз этот планер совершал короткие опытные полеты. В 1939 году инженер Л. С. Душкин сконструировал жидкостный реактивный двигатель, который имел регулируемую силу тяги и в том же году успешно прошел наземные испытания. Затем он был установлен на планер конструкции С. П. Королева, превратившийся таким образом в реактивный самолет.

В феврале 1940 года летчик-испытатель В. П. Федоров провел испытания этой машины. Самолет-буксировщик забуксировал ее на высоту 2000 метров, пилот отцепился и начал планировать, а затем включил реактивный двигатель. Когда запас горючего был израсходован, он благополучно опустился на аэродром.

После некоторых переделок двигатель Л. С. Душкина был установлен на специальный реактивный самолет-истребитель конструкции профессора В. Ф. Болховитинова, и летчик капитан Г. Я. Бахчиванджи в 1942 году выполнил на нем ряд успешных полетов. Напомним, что в США первые полеты с жидкостными реактивными двигателями были произведены лишь в 1943 году.

В те годы широкое развитие реактивной техники повсюду тормозилось отсутствием сплавов, способных в течение длительного времени выдерживать громадные температуры, развивающиеся в камерах сгорания реактивных двигателей. К настоящему времени эти трудности блестяще преодолены советскими технологами, и реактивный самолет стал обыденным явлением. Его скорость превысила скорость распространения звука.

Но мало было научиться строить отличные реактивные самолеты. Нужно было научиться и брать от них все, что они способны дать.

Между тем громадные перегрузки, действующие на организм летчика при маневрировании на больших скоростях, породили за границей теорию, что на реактивных самолетах будто бы невозможно выполнение высшего пилотажа.

Советские летчики опровергли эту выдумку, являвшуюся лишь плодом бессилия иностранных «авторитетов». Первым выполнил на реактивном самолете петли Нестерова полковник И. П. Полунин, а в августе 1947 года, на воздушном параде в Тушино, летчики Храмов, Ефремов и Соловьев впервые показали на реактивных самолетах групповой пилотаж – высшую форму летного мастерства.

Сейчас перед деятелями советской авиации раскрываются новые захватывающие перспективы: создание самолетов с атомными двигателями, сооружение реактивных воздушных кораблей для межпланетных путешествий. Ныне эта проблема стала реальной, и Академией наук СССР учреждена золотая медаль имени К. Э. Циолковского за лучшие работы в этой области.

Повседневно чувствуя внимание и любовь народа, партии и Советского правительства, советские авиационные работники не покладая рук совершенствуют свои знания, летное и техническое мастерство. Пример Петра Николаевича Нестерова вдохновляет их на новые труды и подвиги.

Непрерывно растут величие и мощь советского воздушного флота – орудия мирного прогресса и надежного защитника нашей великой Родины.