Текст книги "Петр Николаевич Нестеров"

Автор книги: Евгений Бурче

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 15 страниц)

ОСНОВНЫЕ ДАТЫ ЖИЗНИ И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ П. Н. НЕСТЕРОВА

1887, февраль 15 [82]82
  Даты даны по старому стилю.


[Закрыть]– родился в Нижнем Новгороде (ныне г. Горький).

1897–1904 – учился в Нижегородском кадетском корпусе.

1904–1906 – учился в Михайловском артиллерийском училище.

1906–1909 – служил в 9-й Восточно-Сибирской стрелковой артиллерийской бригаде (г. Владивосток).

1909–1910 – прикомандирован к воздухоплавательной роте (близ г. Владивостока).

1911, июнь – август – строит в Нижнем Новгороде совместно с П. П. Соколовым планер, летает на нем и приступает к разработке проекта самолета.

1911, октябрь – зачисляется в Офицерскую воздухоплавательную школу.

1912, август 18 – совершает длительный полет на аэростате.

1912, август 29 – зачисляется в Гатчинскую авиационную школу.

1912, сентябрь 28 – получает звание пилота-авиатора.

1912, октябрь 5 – получает звание военного летчика.

1912, октябрь – 1913, февраль – тренируется на самолете «Ньюпор» в Варшаве.

1913, апрель 26 – вступает в должность и. о. начальника XI корпусного авиационного отряда в Киеве.

1913, июль 2—20 – проводит на киевском артполигоне опыты по совместной работе самолета с артиллерией.

1913, август 10–11 – совершает первый в истории авиации групповой перелет Киев – Остёр – Нежин – Киев.

1913, август 27 – впервые в истории авиации совершает «мертвую петлю», ныне носящую его имя.

1913, август 31 – произведен в чин штабс-капитана.

1913, сентябрь 6–19 – участвует в маневрах войск Киевского военного округа, дав наилучшие показатели.

1913, ноябрь 22 – проводит опыты ночных полетов с прожектором.

1914, март 1–5 – совершает перелет Киев – Одесса – Севастополь.

1914, март 31 – выполняет вторую «мертвую петлю».

1914, май 11 – совершает перелет Киев – Гатчина.

1914, май 13 – совет Киевского общества воздухоплавания оглашает справку, устанавливающую приоритет Нестерова в совершении петли

1914, май 14 – выступает в Большой аудитории Политехнического музея в Москве с докладом о совершенной им петле. На этом же заседании А. Пегу публично признает первенство Нестерова.

1914, июль 11 – совершает перелет Москва – Петербург.

1914, июль 28 – совершает первый боевой полет на юго-западном фронте (воздушная разведка).

1914, август 26 – совершает первый в истории войн воздушный бой-таран, в котором, сбив самолет противника, сам героически погибает (Галиция, с Воля-Высоцка, близ Львова).

1914, август 31 – похороны П. Н. Нестерова на Аскольдовой могиле в Киеве.

ПРИЛОЖЕНИЯ

РАПОРТ И. Д. НАЧАЛЬНИКА АВИАЦИОННОГО ОТДЕЛА ОФИЦЕРСКОЙ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНОЙ ШКОЛЫ ШТАБС-КАПИТАНА ГОРШКОВА OБ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ АВАРИИ НА САМОЛЕТЕ П. Н. НЕСТЕРОВА

Начальнику авиационного отдела

РАПОРТ

25 сего января при 3-м самостоятельном полете поручика Нестерова на учебном аппарате Ньюпор (с двигателем Ньюпор в 28 HP), на высоте около 80 м загорелся бензин в карбюраторе, вследствие чего остановился мотор. Поручик Нестеров, несмотря на крайне неблагоприятное направление полета в момент остановки мотора, спустился планирующим спуском с поворотом.

Причиной аварии следует считать то, что ниппель, служащий для соединения бензинопровода с сосудом постоянного уровня бензина в карбюраторе, давал легкую течь, а так как часть выпуска сгоревших газов в моторе Ньюпор происходит через отверстия в цилиндрах, то это и послужило причиной воспламенения капающего бензина, а затем и возникновения огня в самом карбюраторе. После спуска на землю поручик Нестеров вместе с поручиком Стоякиным, подъехавшим к аварии на рулящем аппарате, оттащили аппарат от места, где горел успевший вылиться бензин, и закрыли кран, закрывающий доступ бензина из бака в карбюратор. Поручик Нестеров никаких повреждений не получил, аппарат также не пострадал за исключением нескольких болтов, у которых сорваны нарезки, вероятно от расширения нагревшихся частей, так как в полете капающий бензин горел не только в карбюраторе, но и на других частях аппарата, как-то переднем колесе тележки, шасси, рессоре и т. п.

Несмотря на то, что пожар был замечен с земли в самом начале, посланный к аппарату верховой казак с огнетушителем прибыл к месту аварии лишь тогда, когда опасность была вполне устранена

Штабс-капитан Горшков [83]83
  ЦГВИА, 1913, фонд 26, деле 113, лист 10.


[Закрыть]

ПРОТОКОЛ

27 Августа 1913 г., в шесть часов десять минут вечера поручик Нестеров, поднявшись на ньюпоре на высоту 1000 метров, остановив мотор, начал планировать почти вертикально вниз. На высоте 600–800 метров от поверхности земли летчик включил мотор, выровнял рулем глубины аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять переведя в вертикальное положение носом вниз и замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным планирующим спуском аттерировал на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома. Весь поворот в вертикальной плоскости проведен без перегибов плавной кривой в течение 6–8 секунд.

Командир 3-й авиационной роты подполковник Боресков

Спортивный комиссар ИВАК [84]84
  ИВАК – Императорский Всероссийский аэроклуб.


[Закрыть]при Киевском Обществе Воздухоплавания, военный летчик штабс-капитан Орлов

Военный летчик поручик Есипов

ОТЗЫВ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО КОМИТЕТА КИЕВСКОГО ОБЩЕСТВА ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ О ЗНАЧЕНИИ ДЛЯ АВИАЦИИ «МЕРТВОЙ ПЕТЛИ», СОВЕРШЕННОЙ 27 АВГУСТА 1918 ГОДА НА СЫРЕЦКОМ ВОЕННОМ АЭРОДРОМЕ ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫМ ЧЛЕНОМ КОВ ВОЕННЫМ ЛЕТЧИКОМ П. Н. НЕСТЕРОВЫМ.

Современный аэроплан далек от того совершенства, чтобы на нем можно было летать при всяких атмосферных условиях, и не заключает в своей конструкции достаточно надежных средств для сохранения устойчивости. Поэтому во время полета большую роль играет точное знание приемов пилотажа и уверенность летчика в возможности управлять аэропланом при всяких положениях последнего в воздухе. Такая уверенность возможна только в том случае, когда авиатор имеет в руках хорошо испытанные приемы управления. До полета же г. Нестерова 27 августа 1913 года вопрос об управлении аэропланом при вертикальных положениях носом кверху оставался открытым; многие даже сомневались в возможности решения его.

Естественно, что, оказавшись в этом положении, летчики теряли самообладание и были вследствие этого заранее обречены на гибель.

«Мертвая петля» г. Нестерова доказала, что из большинства опасных положений аэроплана в воздухе можно выйти благополучно, при достаточном хладнокровии и умении. Предоставляя в распоряжение летчиков удачно испытанные приемы управления аэропланом при вертикальных кренах, произведенный опыт способствовал значительному усовершенствованию приемов пилотажа, одного из надежнейших средств достижения наибольшей безопасности полета при современных условиях авиации.

Совершение этого опасного опыта требовало многочисленных подготовительных полетов и основательного знакомства с теорией. Удачный исход его доказывает, что летчиком заранее были теоретически изучены и рассчитаны на основании данных, добытых при предварительных полетах, все движения рулями в каждый момент перемещения аэроплана по кривой в вертикальной плоскости.

Совершенный при таких обстоятельствах, этот опыт имеет громадное практическое значение и является ценным вкладом в науку.

Председатель генерал-майор Вербицкий

Секретарь Научно-технического комитета, пилот-авиатор И. Родзевич

КАК Я СОВЕРШИЛ МЕРТВУЮ ПЕТЛЮ

(Статья П. Н. Нестерова, опубликованная в «С.-Петербургской газете» от 4 и 5 сентября 1913 г.)

Прежде всего приношу вам свою благодарность за заметку в вашей газете о моем полете. Она, кажется, единственная, которая близка к истине, так как вами был выбран совершенно правильно источник для освещения события, а именно – один из моих товарищей, которые хорошо знают меня и, конечно, только они могли правильно объяснить мои побуждения.

Постараюсь теперь сам изложить вам свои побуждения и впечатления от своего полета.

Петлю свою я действительно задумал совершить очень давно для доказательства своих принципов управления аппаратом, в корне расходящихся с господствующими взглядами.

Ввиду сильных нападок и неправильных, временами прямо-таки оскорбительных для меня объяснений и сравнений, прочитанных мною в разных газетах, мне не придется в своем описании быть «скромным», как написано у вас, – мне нужно, наконец, высказаться!

Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того, как первый раз увидел полет одного из наших известных авиаторов.

Авиатор летал на фармане, делая поворот совершенно без кренов. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце: я боялся, что аэроплан опрокинется в наружу кривой.

Каждый день мы можем наблюдать, как летают птицы, видим все их эволюции в воздухе: повороты, взлеты, спуски и т. д.

Казалось бы, летая, нужно брать пример с них – природных летунов, а что же я увидел?

Летательный прибор, управляемый рулями-плавниками (которых ни одна птица не имеет!), двигается в воздухе, как будто в нем не действуют законы инерции или центробежных сил.

С этого дня я начал серьезно изучать авиацию, вечерами по книгам, а днем – наблюдая за полетами птиц.

Прежде всего я теоретическим путем доказал себе, что поворот на аэроплане должен быть непременно с соответствующим креном, т. е. наклоном внутреннего к повороту крыла вниз, и что, как бы с другой стороны ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота.

Затем я начал разбираться в принципе управления аппаратом и прежде всего задал себе вопрос откуда заимствованы эти специфические рули?

Оказывается, это самый примитивный способ управления движением, прежде всего появившийся в культуре человека, а именно: рулями пользовались при первых средствах передвижения, т. е. на плотах, потом на лодках и пароходах… вообще на воде.

Но ведь этот способ и на воде далеко не совершенен, так как рыба пользуется более совершенным способом, а именно – изгибанием своего тела с соответствующими эволюциями хвоста, ничего общего с рулями не имеющего.

Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому его ломают под углом, т. е. ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее.

Но если этот способ на воде является еще более или менее рациональным, то в воздухе он просто не годится и может разве остаться только в применении к воздушным кораблям, т. е. управляемым аэростатам [85]85
  Современные взгляды не подтверждают этих выводов П. H. Нестерова: в области техники нет нужды всегда следовать природным образцам; современная, стандартизовавшаяся система рулей самолетов доказала свою достаточную эффективность, при наибольшей простоте управления ими.


[Закрыть].

Придя к последнему заключению, я начал проектировать свой аэроплан…

Имея несчастье сделаться изобретателем без средств, я должен был обращаться за помощью в военное ведомство.

В 1942 г. я защищал свой проект и докладывал свои принципы управления аппаратом воздухоплавательному комитету. Против теории управления мне ничего не могли возразить, так как она была ясна, но я проповедывал крены, которые считались тогда опасными, и это всех привело в сомнение, возможно ли практическое применение моей теории?.. Я тогда еще не летал на аэроплане, имея только несколько удачных полетов на планерах, у которых действительно рулей нет, и управляются они только креном, но, конечно, эти полеты не могли убедить комитет, в котором присутствовали уже летающие на аэропланах.

Денег мне не дали, а походатайствовали о назначении в авиационный отдел для обучения полетам, предсказывая мне, что я переменю свои взгляды, когда научусь летать.

В июле прошлого года я начал учиться. 12 сентября вылетел самостоятельно, и хотя нет еще году, как я летаю, все же я успел за это время достаточно полетать и не только не изменил своих взглядов, но доказал рядом своих полетов правильность их на практике.

Раньше я думал, что при управлении аппаратом так, как раньше учили и как еще в некоторых школах и посейчас учат, можно все-таки скромно летать на аэродроме, но теперь, испытав разнообразные положения аппарата, в которые он может быть поставлен порывом ветра и за которым следует скольжение на хвост или крыло, – я вижу, что большинство аварий, о которых приходится читать ежедневно в газетах, происходит от неправильных маневров летчика. Но… так его учили…

У нас требуют непременно «инстинктивного» управления. Вот это-то «инстинктивное» управление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации.

Приведу несколько примеров. Если аппарат скользнет на крыло, то обыкновенно делают инстинктивное движение ручкой руля направления в противоположную сторону [86]86
  Здесь П. И. Нестеров говорит, исходя из системы управления «Ньюпоров», у которых руль направления поворачивается не ножными педалями, как на всех современных самолетах, а отклонениями в стороны ручного рычага – «ручки», как его называют летчики.


[Закрыть], результатом чего получается задирание аппарата и еще большее скольжение на крыло и на хвост. Если высота мала – тут и катастрофа.

Мною доказано, что в случаях скольжения необходимо против инстинкта повернуть аппарат в сторону скольжения, чтобы последнее перешло в планирование.

Перед препятствием нужно круто повернуть; поворот без крена невозможен; летчик «инстинктивно» побоится сделать большой крен и налетит на препятствие.

При повороте некоторые летчики не допускают даже мысли брать ручку на подъем, а у нас в роте уже почти все товарищи делают повороты рулем глубины.

Иногда приходится планировать на очень маленькую площадку, что возможно при очень крутом повороте, т. е. при большом крене, и беря на себя руль глубины. А между тем при планировании каждому «инстинктивно» кажется, что руль глубины должен быть на снижение.

И много еще разных положений можно найти, когда «инстинктивное» движение может погубить летчика.

Вот для доказательства своих взглядов я и проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы или «трюки», как виражи с креном до 85°, пологие планирующие спуски, при которых останавливался винт на ньюпоре, заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост [87]87
  Нестеров именует «скольжением на хвост» не то, что под этим понимается ныне. На «Ньюпоре-IV» его и нельзя было выполнять. По свидетельству служившего вместе с Нестеровым в Киеве летчика К. Ф. Капустина, Петр Николаевич действительно делал скольжения на крыло, а также парашютирования, когда при уменьшенной до предела скорости самолет с несколько задранным кверху носом как бы проваливался в воздухе. При настоящем же скольжении на хвост самолет именно падает задом на хвост.


[Закрыть]и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему, и, наконец, для окончательного доказательства, как пример поворота аэроплана одним только рулем глубины, я сделал поворот в вертикальной плоскости, т. е. мертвую петлю.

Благодаря подобным опытам мне не страшно никакое положение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае.

Мертвая петля кажется только с первого взгляда страшной, но если сделать хоть приблизительный расчет, то стачет ясным, что поворот в вертикальной плоскости возможен.

Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала еще не выяснил всех положений, в которых я мог бы очутиться в случае упадка духа во время исполнения; а затем я ожидал мой новый аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.

Получив недавно аппарат «Ньюпор» сборки завода «Дукс» и сделав на нем не более 10 часов, я решился, наконец, выполнить свою мечту.

О своем полете я никого не предупредил, хотя все знали, что я вообще собираюсь его сделать.

27 августа вечером, привязавшись предварительно ремнем (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду лететь вверх ногами [88]88
  В то время не было приборных досок, на которых все приборы смонтированы перед глазами летчика. Поэтому высотомер приходилось или класть в карман, или привязывать ремешком к ноге, выше колена.


[Закрыть]. Но… я решил «рискнуть» им для большей убедительности.

Вот, собственно говоря, все, чем я рискнул, т. е. на 13 руб. 50 коп. казенным имуществом.

Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своей работой.

Наклонив «Ньюпор» почти вертикально, я начал планировать [89]89
  Вертикальное планирование ныне именуется «пикирование».


[Закрыть], следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи.

Примерно на 600 метрах я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт [90]90
  В полете горизонт всегда кажется находящимся на уровне глаз летчика. При планировании самолет наклонен носом вниз, и горизонт как бы поднимается выше. При отвесном пикировании горизонта не видно вовсе: весь кругозор летчика занимает земля. Когда Нестеров стал выравнивать самолет, горизонт опять появился, и нос самолета стал «переходить» его. После того как самолет задрался носом вверх, горизонт ушел вниз, и перед глазами летчика осталось только одно небо. На вершине петли, если откинуть голову, кажется, что земля находится над головой.


[Закрыть], открыл бензин.

Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину.

Моя левая рука все время находилась на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось, что я слишком долго не вижу земли, но… чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За все время этого 10-секундного полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов в 70–80, т. е. ощущал телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.

Я очень малокровный: стоит мне немного поработать согнувшись в кабинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было и ноги давили на педали. Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в открытых ящиках остались на своих местах [91]91
  Не зная о намерении Нестерова совершить петлю, механик оставил в самолете незакрытый ящик с инструментами.


[Закрыть]. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, т. е. вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли.

В общем все это доказывает, что аэроплан сделал обыкновенный поворот, только в вертикальной плоскости, так как все время существовало динамическое равновесие.

С этим только поворотом воздух является побежденным человеком. По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направление по отношению к земле [92]92
  Эта фраза в статье выделена самим Нестеровым. Она напоминает читателю, что как только самолет оторвался от земли, все его положения нужно сопоставлять уже не с землей, а с воздухом: на вираже самолет кажется повалившимся на бок, но летчик этого не ощущает и его никуда не клонит; на петле центробежная сила прижимает летчика к сиденью, и летчик не чувствует, что находится вниз головой, наоборот – кажется, что земля у него над головой, и т. п.


[Закрыть].

Когда я закончил свою петлю и уже планировал к ангарам, мне пришла мысль: а вдруг мою петлю никто не заметил, и даже хотел было повторить ее немедленно, но увидев у ангаров сбегающуюся толпу, я понял, что мой полет видели.

Вот все мое впечатление о моем полете. Многие смешивают мой полет с полетом отчаянного авиатора Пегу, который для доказательства крепости забракованного аэроплана Блерио [93]93
  Говоря о «забракованности» самолетов Блерио, Нестеров, видимо, подразумевал, что они не были приняты на вооружение военной авиации.


[Закрыть]производит опыты, падая на верхнюю сторону крыльев. Подобный опыт испытывать мне нет смысла, но если меня когда-нибудь ветром опрокинет, то я знаю, что мне делать, чтобы привести аппарат в нормальное положение.

Меня в полете центробежная сила прижимала к сиденью, а аппарат упирался вверх в воздух; у Пегу центробежная сила выбрасывала его из аппарата, а самый аппарат упирался вниз обратной стороной крыла, бензин у него вытекал, и мотор не мог работать.

В некоторых газетах появилась обидная заметка: «он рисковал собой и казенным аппаратом без разрешения начальства»?!

На это должен заметить, что я не зеленый юноша, служу офицером 8-й год, имею жену, двух детишек и мать, которой по возможности помогаю, – следовательно, рисковать собой ради получения клички вроде «русский Пегу» и т. п. мне не приходится; что же касается аппарата, то, кажется, я мог бы и рискнуть им, так как до сих пор за мной ни в школе, ни в отряде не числится ни одной поломки, если не считать недавнюю поломку кромки крыла при встрече на земле с другим аппаратом.

Что же касается моей деятельности в отряде в смысле полетов, тренировки дальних полетов и производства опытов, полезных военному делу, покажет годовой отчет о практических занятиях.

Военный летчик поручик Нестеров

На фотографии П. Н. Нестерова с детьми, вмонтированной в статью редакцией газеты, имеется его собственноручная надпись, которая гласит следующее:

«Теперь после петли буду работать над разрешением проблемы парения в воздухе, что осуществлю на будущем своем аппарате.

27/VIII 1913 г.

П. Нестеров».

После окончания статьи редакцией дано к ней такое примечание:

«Блестящая статья отважного авиатора поручика Нестерова, надо думать, положит конец всем толкам о том, что «мертвая петля» была совершена им лишь ради какого-то удальского трюка и не может иметь серьезного значения в деле авиации. Наоборот, смелый опыт Нестерова, рассчитанный на строго обоснованных данных, открывает совершенно новые горизонты и представляет собою гигантский шаг в деле завоевания воздуха.

Опыт поручика Нестерова, сделавшего ряд серьезных наблюдений и ценных выводов, даст возможность предотвращать катастрофы, которые почти ежедневно уносят дорогие для человечества жизни».

СВИДЕТЕЛЬСТВО

Дано Киевским Обществом Воздухоплавания военному летчику Петру Николаевичу Нестерову в удостоверение того, что в заседании Совета Общества, состоявшемся 26 ноября 1913 г., под председательством генерал-майора Т. И. Вербицкого, в составе: подполковника К. М. Борескова, капитана H. M. Маркова, авиаторов-конструкторов Ф. Ф. Терещенко и А. Н. Свешникова, инженера-технолога А. Н. Добрыкина, секретаря Общества Г. Н. Рындика, военного летчика подъесаула В. М. Ткачева, пилота-авиатора И. А. Родзевича, Т. К. Островского и П. К. Новицкого, на основании особого ходатайства Научно-технического комитета и представленного последним отзыва о значении для авиации мертвой петли, совершенной П. Н. Нестеровым 27 августа 1913 г. на Сырецком аэродроме в присутствии спортивного комиссара Киевского Общества Воздухоплавания военного летчика штабс-капитана В. Н. Орлова, постановлено:

Выдать П. Н. Нестерову золотую медаль Киевского Общества Воздухоплавания за первое в мире удачное решение, с риском для жизни, вопроса об управлении аэропланами при вертикальных кренах.

Золотая медаль прилагается при сем свидетельстве.

Председатель генерал-майор ВербицкийСекретарь Рындик

ТЕЛЕГРАММА ВСЕРОССИЙСКОГО АЭРОКЛУБА В КИЕВ ВО ПОВОДУ СОВЕРШЕНИЯ П. В. НЕСТЕРОВЫМ МЕРТВОЙ ПЕТЛИ

Петербурга 30 августа № 73/94. Императорский Всероссийский Аэроклуб приветствует храброго летчика вписавшего новую страницу в историю русского воздухоплавания своим беспримерным полетом по замкнутой кривой в вертикальной плоскости.

Секретарь Срединский

(Из фондов Горьковского областного краеведческого музея, документ № 4394-105)

ТЕЛЕГРАММА МОСКОВСКОГО ОБЩЕСТВА ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ ПО ПОВОДУ ВЫПОЛНЕНИЯ П. И. НЕСТЕРОВЫМ ПЕРЕЛЕТА ИЗ КИЕВА. В ГАТЧИНУ

Москвы 18 мая 1914. № 71/51. Гордости русской авиации общество русских летчиков шлет искренние приветствия и пожелания дальнейших успехов на пользу родного любимого дела.

Летчик Алехнович

(Из фондов Горьковского областного краеведческого музея, документ № 4394-99)

АКТ РАССЛЕДОВАНИЯ ПО ОБСТОЯТЕЛЬСТВАМ ГЕРОЙСКОЙ КОНЧИНЫ НАЧАЛЬНИКА XI КОРПУСНОГО АВИАЦИОННОГО ОТРЯДА ШТАБС-КАПИТАНА НЕСТЕРОВА

(Составлен немедленно после боя. Хранится в ЦГВИА, фонд 2000, оп. 111, дело 2472 за 1914 г., листы 134–137.)

Осмотром разбитых аппаратов и опросом свидетелей воздушной борьбы штабс-капитана Нестерова с австрийским бимонопланом [94]94
  Так тогда часто называли бипланы, имевшие в отличие от «Фарманов» фюзеляж и тянущую винто-моторную установку.


[Закрыть]системы «Альбатрос» выяснилось:

1. Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударом сверху колесами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего летчика.

2. Штабс-капитан Нестеров неоднократно выражал мысль, что неприятельская воздушная машина летать над XI авиационным отрядом беспрепятственно не будет.

3. Решение таранить и сбивать неприятельские воздушные машины у штабс-капитана Нестерова зародилось уже давно. Так, в г. Дубно числа 5–6 сего августа им был приспособлен нож к задней конечности фюзеляжа, которым он предполагал разрезать оболочку неприятельского дирижабля. Во время пребывания в Злочеве он решил приспособить к хвосту аппарата длинный трос с грузом, которым надеялся опутать винт неприятельского аэроплана, пролетая перед носом такового.

4. Об опасности такого рода действия товарищи покойного ему неоднократно указывали, настаивая на том, что при ударе в воздухе таранящий аппарат должен обязательно подломаться, на что штабс-капитан Нестеров отвечал, что это еще не доказано, а, наконец, если аппарат и сломится, то это еще ничего не значит, так как все равно когда-нибудь разбиваться придется, а жертвовать собой есть долг каждого воина.

5. 26 августа штабс-капитан Нестеров для преследования неприятельского аппарата поднимался два раза; при первом подъеме догнать неприятельский аппарат не удалось, кроме того, при подъеме еще на земле оборвался трос с грузом, после чего штабс-капитан Нестеров опустился и поехал в канцелярию, велев предупредить себя, если появится неприятельский аппарат.

Вскоре вновь появился тот же аппарат; штабс-капитан Нестеров поехал на аэродром на автомобиле, спешно сел на свой двухместный аппарат системы Моран-Сольнье, так как одноместный разбился [95]95
  Ошибка в акте: одноместный «Моран» не был разбит, а лишь стоял с полуразобранным мотором.


[Закрыть], садясь в аппарат он настолько спешил, что даже к нему не привязался. На слова поручика Кованько: «Что же ты будешь делать, возьми хоть браунинг», – штабс-капитан Нестеров ответил: «Ничего, я как-нибудь обойдусь».

6. Штабс-капитан Нестеров быстро выиграл высоту и нагнал неприятельский аппарат в 3 ¹/ ₂верстах северо-западнее деревни Липина в 12 часов 5 минут дня. Здесь, будучи значительно выше неприятельской машины, он спланировал на нее, очевидно с целью сбить ее колесами.

7. Вследствие трудности учесть поступательную скорость обеих машин, аппарат штабс-капитана Нестерова не ударил австрийский аэроплан колесами, а врезался мотором между двумя несущими поверхностями бимоноплана. Доказательством сего служат: а) совершенно изломанный винт Морана, б) обмотавшаяся вокруг обломка того же винта наружная покрышка боуденовского гибкого вала от счетчика оборотов, в) поломка вала, отделение мотора от аппарата и отдельное его падение на землю, метрах в 130 от первого [96]96
  Утверждение сомнительное: вал мотора мог лопнуть лишь от одного удара винтом о вражеский самолет. Крылья самолета тоже должны были иметь повреждения при ударе ниже, а они остались совершенно целыми.


[Закрыть].

8. По характеру падения Морана штабс-капитана Нестерова спиралью можно заключить, что крылья такового в первый, последовавший после столкновения момент остались целы, а если прогнулись, то незначительно.

9. Штабс-капитан Нестеров вылетел из аппарата и упал на землю отдельно от машины метрах в 25 от нее; момент отделения его от аппарата установить не удалось: имеются показания, что он вылетел в самый момент столкновения аппаратов, но некоторые показывают, что это случилось значительно ниже указанной точки [97]97
  Вторая версия правдоподобнее, поскольку иначе тело летчика упало бы значительно дальше от самолета.


[Закрыть].

10. Осмотр обломков Морана указывает на то, что шасси прогнулось или подломилось уже в воздухе, нижние тросы ослабли, и в момент касания земли аппарат сложился так, что концы крыльев смотрели в одну сторону.

Из всего вышеизложенного надлежит вывести заключение, что штабс-капитан Нестеров, сознательно презрев личную опасность, преднамеренно поднялся, настиг и ударил неприятельский аэроплан собственной машиной, что от силы столкновения собственный аппарат штабс-капитана Нестерова настолько пострадал, что штабс-капитан Нестеров спуститься на нем не мог, был выброшен из аппарата при одном из резких движений последнего и погиб, разбившись о землю [98]98
  Последующее медицинское освидетельствование установило, что смерть наступила еще в воздухе – от перелома позвоночника при ударе, происшедшем при столкновении самолетов.


[Закрыть].

Подписали:

председатель комиссии Генерального штаба капитан Лазарев

члены: военный летчик поручик Передков

военный летчик поручик Кованько

***

Главное управление Генерального штаба

Отдел по устройству и службе войск 7 февраля 1915 г. № 1968 г. Петроград

Вдове военного летчика Надежде Рафаиловне НЕСТЕРОВОЙ

г. Киев, Лабораторная ул., д. 1, кв. 3

Главное управление Генерального штаба сообщает для сведения, что приказом Главнокомандующего армиями Юго-Западного фронта от 25 января сего года, за № 109, начальник XI корпусного авиационного отряда, штабс-капитан Петр Нестеров, за то, что в бою 26 августа 1914 года, заметив в воздухе над городом Жолкиев неприятельский аэроплан, производивший разведку, по личной инициативе поднявшись на аппарате, протаранил неприятельский аэроплан, упавший с двумя летчиками около деревни Воля-Высоцка, при этом сам погиб славной смертью героя, награжден на основании ст. 25 Георгиевского статута орденом Св. великомученика и Победоносца Георгия 4 степени.