Текст книги "Истребитель МиГ-15"

Автор книги: Е. Арсеньев

Соавторы: Л. Крылов
сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 10 страниц)

Завод № 135

В конце декабря 1949 г. перед заводом была поставлена задача по организации производства самолета УТИ МиГ-15 (изд. 10) с обеспечением начала серийного выпуска уже в III квартале 1950 г. Однако переход от производства Як-18, более простого по конструкции, к освоению новой сложной реактивной машины, в условиях ограниченных площадей, потребовал не только огромных перепланировочных работ, по своему содержанию имеющих характер реконструкции и капитального строительства, но и организации новых цехов и мастерских, изготовления нового нестандартного оборудования.

По первоначальному заданию МАП производство УТИ должно было базироваться на изготовлении головной части фюзеляжа и получении всех остальных агрегатов с других заводов. В связи с этим развернулись работы по организации производственного процесса. Однако уже в марте было получено задание по переделке 10 боевых МиГ-15 (19 серии завода №1) в УТИ, что тоже внесло свою лепту в срыв плана.

В 1951 г. заводу была оказана большая практическая помощь путем выделения рабочих кадров с других предприятий, дополнительных ассигнований капитальных вложений, выделения оборудования и ряда других мероприятий. Естественно, это не могло не сказаться на результатах трудовой деятельности предприятия. Был не только выполнен план, но и полностью освоено самостоятельное производство головных частей фюзеляжа, хвостового оперения и ряда других агрегатов. Трудности возникали в основном с поставками еще неосвоенных агрегатов с других заводов. Последнее обстоятельство привело к срыву планового задания в 1952 г. по причине прекращения поставок еще не до конца освоенного крыла самолета. Тем не менее, к концу года был полностью освоен выпуск как хвостовых частей фюзеляжа, так и крыльев, что помогло исключить зависимость завода от других предприятий.

Тип самолета	Завод №135 – Харьков
	1950 г.		195 1 г.		1952 г.		1953 г.		1954 г.		Всего
	План	Вып.	План	Вып.	План	Вып.	План	Вып.	План	Вып.
УТИ МиГ-15	25	6	50	50	150	85	150	158	200	212	511

Завод № 99

Планом на 1950 г. заводу предписывалось изготовить 25 самолетов УТИ МиГ-15 (изд. 10). Однако руководство МАП спецтелеграммой от 18 февраля 1950 г. ориентировало завод на то, что готовится новое постановление правительства о серийном производстве истребителя Ла-11. Письменного приказа о ликвидации решения по освоению УТИ МиГ-15 не было, но имелось указание отозвать работников из командировок, и начавшаяся было работа по новому самолету остановилась.

Решение по запуску Ла-11 так и не состоялось, поэтому в целях ускорения выпуска УТИ МиГ-15 было дано указание получить с завода №1 25 комплектов готовых агрегатов, а в мае принято решение о переделке на заводе 10 боевых МиГ-15 в учебные. Вместо положенных 25 комплектов 1-й завод в течение года прислал только 12. Таким образом, изготовление УТИ МиГ-15 практически приняло 4 вида работ резко отличающихся по объему: «РВ» – переделка боевого в учебный; «СТ ТП» – изготовление из готовых агрегатов; «СТ ТП» – изготовление из готовых агрегатов кроме крыла; «СТ» – изготовление из собственных агрегатов. Кроме того, заводом выполнялось специальное задание Правительства по ремонту 80 самолетов Ла-9.

Естественно, все это привело к тому, что в 1950 г. ни одна «Спарка» из цехов завода так и не вышла. Единственным построенным самолетом стал изготовленный для ВМФ Ла-9 УТИ. Первые четыре УТИ МиГ-15 увидели свет только в апреле 1951 г.

Как и в случае с заводом №135, самым сложным мероприятием для 99-го завода стал серийный выпуск крыла, освоение которого полностью завершилось только в ноябре 1952 г. Однако план стал выполняться только в 1954 г., кроме того, в этом же году УТИ МиГ-15 вместо УБК получили на вооружение пулемет А-12,7. Серийный выпуск «Спарок» в Улан -Удэ продолжался вплоть до 1959 г. и тем самым явился самим продолжительным. С 1957 г. параллельно выпускался вертолет Ка-15, а с 1959 г. и далее – Ка-18.

Завод №99 – Улан-Удэ

1951 г.

1952 г.

1953 г.

1954 г.

1955 г.

1956 г.

1957 г.

1958 г.

1959 г.

Всего

Пл.

Вп.

Пл.

Вп.

Пл.

Вп.

Пл.

Вп.

Пл.

Вп.

Пл.

Вп.

Пл.

Вп.

Пл

Вп.

Пл.

Вп.

75

29

125

53

150

127

200

206

225

245

173

113

106

65

1117

В заключении хотелось бы сказать, что во время серийного производства истребителей МиГ-15 и его модификаций заводам хоть и пришлось «стоять на ушах», они все же в довольно-таки короткие сроки освоили новую реактивную технику и вывели нашу авиационную промышленность на качественно новый уровень.

Стоянка истребителей 29 ГвИАП на аэродроме Дачан, на переднем плане МиГ-15 № 0315367. Внизу: подготовка МиГ-15 к боевому вылету. Аэродром Дачан.

Вверху: техсостав 2 АЭ 29 ГвИАП. Аэродром Дачан.

Внизу: Доклад техника о готовности к вылету МиГ-15 № 0315372

Боевое применение МиГ-15.
Его оценка и совершенствование в боевых условиях

Китай: 1950 г.

Впервые МиГ-15 принял участие в боевых действиях весной 1950 г. 29 ГвИАП, имевший на вооружении МиГ-15 с двигателем РД-45Ф 3-й серии завода № 153, в составе 106-й ИАД ПВО оборонял г. Шанхай от налетов гоминдановской авиации. Воздушная война в Китае особой интенсивностью не отличалась, встречи с противником, а следовательно и воздушные, были довольно редки, тем не менее пилотам 29 ГвИАП удалось сбить два гоминдановских самолета: истребитель Р-38 «Лайтнинг» (победу одержал майор Келейников 28 апреля 1950 г.) и бомбардировщик В-24 «Либерейтор» (его в ночь с 11 на 12 мая сбил капитан Шинкаренко). Кроме того, еще одна «победа» была одержана над бомбардировщиком Ту-2 ВВС НОАК, без предварительного оповещения оказавшемся в зоне, охраняемой истребителями 106 ИАД, принятым за гоминдановский В-25 и сбитым. Находясь в Китае, 29 ГвИАП боевых потерь не имел, не боевые: один МиГ-15 и один пилот в результате катастрофы.

Корея: 1950-1953 г.г.

Главным и наиболее ярким событием в боевой карьере МиГ-15 стала Корейская война. К боевым действиям МиГи приступили с начала ноября 1950 г. Первыми в небе над Северной Кореей появились истребители 151 ГвИАД, в которую входили 28 и 72 ГвИАП, и 28 ИАД в составе 139 ГвИАП и 67 ИАП. Полки этих дивизий, вооруженные МиГ-15 с двигателем РД-45Ф (далее просто МиГ-15), базировались на аэродромах Северо-Восточного Китая Мукден, Аньшань и Ляоян. 1 ноября МиГи 151 ГвИАД и 28 ИАД выполнили несколько групповых вылетов в район Синыйджу и провели два воздушных боя с истребителями F-51 и F-80, пилотам 72 ГвИАП лейтенантам Чижу и Хоминичу были засчитаны две победы, первые для советских летчиков в Корейской войне: одна – над «Мустангом» и одна – над «Шутинг Старом».

Первые же бои с авиацией ООН показали, что МиГ значительно превосходит своих «оппонентов» F-51, F-80 и F9F практически по всем параметрам, за исключением горизонтальной маневренности. Смертельно опасным противником МиГ-15 оказался и для В-29, основной ударной силы Дальневосточных ВВС США. ВВС и ВМС США, составлявшие основу авиации Объединенных Наций, лишились безраздельного господства в воздухе, которым они обладали практически с самого начала Корейской войны. Для них появление над Кореей нового советского истребителя, имеющего превосходные летно-тактические характеристики, оказалось неприятной неожиданностью, из-за чего американцы нарекли МиГ-15 «корейским сюрпризом».

В конце ноября 1950 г. из 151 Гвардейской, 28 и 50 ИАД был сформирован 64 ИАК, специально предназначенный для боевых действий над Северной Кореей. Однако после образования корпуса 28 ИАД в боях не участвовала, в декабре перебазировалась в район г. Циндао, где занялась обучением пилотов китайских ВВС полетам на реактивной технике. 151 ГвИАД также занялась «педагогикой», на время выключившись из боевых действий. Вся тяжесть воздушной войны легла на плечи пилотов 29 ГвИАП и 177 ИАП 50-й дивизии.

50 ИАД была первой, пришедшей на Корейскую войну на МиГ-15бис. Первые боевые вылеты «бисы» выполнили 30 ноября с аэродрома Аньшань на перехват бомбардировщиков в район Синыйджу, однако встречи с противником не имели. На следующий день вылет группы 29 ГвИАП в тот же район и с той же задачей завершился воздушным боем, первым для МиГ-15бис в Корейской войне. Вечером 3 декабря 29 ГвИАП перебазировался на передовой аэродром Аньдун, 177 ИАП начал действовать с Аньдуна 15 декабря одной АЭ, а с 25 декабря – всем составом.

Истребитель МиГ-15 № 0615316. Самолеты 6-й серии завода № 153 имелись на вооружении полков 151 ГвИАД и 28 ИАД в ноябре 1950 г.

Первые же бои с американскими истребителями выявили серьезный конструктивно-производственный дефект – слабую конструкцию руля высоты в районе весового балансира и внешнего узла крепления к стабилизатору. Большие скорости и перегрузки, обычные в воздушном бою, неоднократно приводили к деформации руля высоты. В двух случаях деформация рулей, а возможно и их разрушение, привела к потере двух самолетов и гибели двух летчиков.

После прибытия вызванной бригады доработчиков с серийного завода, инженерно-технический состав 50-й ИАД и заводские специалисты совместными усилиями излечили от злополучного дефекта все МиГ-15бис дивизии – на стабилизаторы и рули высоты в районе внешнего кронштейна крепления руля и весового балансира наклепали усиливающие накладки. Всего было отремонтировано 5 стабилизаторов и 15 весовых балансиров, на 35 МиГах рули высоты заменили полностью. И хотя в 50-й дивизии позднее произошло несколько случаев деформации рулей, катастроф из-за слабой конструкции горизонтального оперения больше не было ни в 50-й ИАД, ни в других частях и соединениях 64-го Корпуса, воевавших в Корее позднее.

В декабрьских боях пилоты 50 ИАД столкнулись еще с целым «букетом» весьма неприятных явлений, возникающих на больших скоростях и числах Маха. Документы дивизии сообщают, что: «... на скорости 1050-1100 км/час МиГ-15 плохо управляем и неустойчив, что затрудняет прицеливание и ведение огня по самолетам противника». Что конкретно понимается под этим, архивный документ не разъясняет, но вряд ли мы ошибемся, утверждая, пилоты 50-й ИАД, а возможно и всего 64-го Корпуса, впервые встретились и с «валежкой», и со снижением эффективности рулей, и с обратной реакцией по крену при отклонении руля поворота, и с утяжелением управления на околозвуковых скоростях, о которых рассказывалось выше.

В декабре 1950 г. американцы, обеспокоенные положением в небе над Северной Кореей, ввели в бой истребители F-84 «Тандерджет» и F-86 «Сейбр». F-84, превосходивший «Шутинг Стар», но тем не менее, являвшийся для МиГа противником того же класса, что и F-80, серьезно повлиять на ход воздушных боев не смог, а вот «Сейбр», впервые встретившийся с МиГ-15бис 17 декабря 1950 г., значительно изменил картину воздушной войны. За полтора месяца, предшествующих появлению F-86, советские полки потеряли от огня истребителей противника 3 машины и столько же потеряли с 17 по 31 декабря, менее чем в десятке боев с «Сейбрами». Первая встреча «пятнадцатого» и «восемьдесят шестого» закончилась победой американского пилота: в воздушном бою был сбит МиГ-15бис майора Ефромеенко. Наш летчик, впервые в боевых условиях, успешно катапультировался. 21 декабря была засчитана первая победа над F-86, ее одержал капитан Юркевич из 29 ГвИАП, однако по американским данным, первый «Сейбр» был потерян только на следующий день, его сбил капитан Воробьев из 177 ИАП.

Наши летчики весьма высоко оценили нового противника. По их мнению, зафиксированному в документах 50 ИАД, МиГ-15бис и F-86 оказались примерно равноценны, причем главным преимуществом МиГа являлось более мощное оружие – три пушки против шести 12,7-мм пулеметов, «Сейбр» же имел превосходство в горизонтальном маневре. И что удивительно, в документах 50 ИАД говориться, что F-86 и МиГ-15бис «на вертикалях имеют равные качества»! Но сейчас общеизвестно, что до конца войны ни один самолет авиации ООН, в том числе и появившиеся впоследствии новые модификации «Сейбра», не превзошел МиГ-15бис в вертикальном маневре! По нашему мнению, секрет здесь прост – в тех же документах сообщается, что поиск противника наши истребители вели на скорости 750-800 км/ч, таким образом исключая попадание в скоростной диапазон, начинавшийся с 950 км/ч, где возникали проблемы с устойчивостью и управляемостью МиГа. Пилоты «Сейбров», напротив, при патрулировании держали скорость близкой к предельной и ее избыток при встрече с МиГами могли легко «разменять» на высоту. Кроме того, наши летчики, вероятно, опасались маневрировать с большими перегрузками на больших скоростях – слишком свежи были в памяти катастрофы из-за разрушения крепления руля высоты. А воздушный бой без энергичных маневров – нонсенс. Лишь когда истребители дивизий, воевавших в Корее вслед за 50-й, увеличили скорость поиска до 900-950 км/ч, все встало на свои места – на вертикали МиГ-15бис легко догонял «Сейбр» и так же легко от него уходил.

Истребитель МиГ-15 № 108023, поврежденный в бою 12.04.51 г. и расстыкованный для проведения ремонтно-восстановительных работ. Аэродром Аньдун, апрель 1951 г.

Истребитель МиГ-15 № 111025, летчик ст. лейтенант А.П.Гоголев, 2-я АЭ 176 ГвИАП 324 ИАД. Аэродром Аньдун, апрель 1951 г.

Бои выявили и недостатки прицела АСП-ЗН и фотокинопулемета С-13. При скоростях цели более 600 км/ч и ракурсе более 2/4 прицел не вырабатывал правильный угол упреждения, а при скоростях цели свыше 800 км/ч мог обеспечить точную стрельбу только при ракурсах не более 1/4. Если же скорость цели превышала 600 км/ч, то фотокинопулемет ее не фиксировал уже при ракурсе 2/4.

В начале февраля 1951 г. 151 ГвИАД сменила на Аньдуне 50-ю дивизию, вернувшуюся в Союз. К этому моменту 28 и 72 ГвИАП передали свои МиГ-15 в 3 ИАД ВВС НО– АК и приняли МиГ-15бис у полков 50-й ИАД. 8 февраля приступил к боевым действиям с Аньдуна 28 ГвИАП, 2 марта к нему присоединилась эскадрилья 72 ГвИАП, еще одна АЭ этого полка появилась 14 марта. Еще два месяца активных боев с F-80, F-86 и В-29 позволили пилотам 64 ИАК сформулировать требования по улучшению МиГ– 15бис, впервые появившиеся в документах Корпуса. Главным образом летчики требовали от создателей самолета:

– увеличить эффективность тормозных щитков;

– увеличить продолжительность полета;

– улучшить обзор задней полусферы;

– дать возможность летать на М>0,92 (ограничение Главного конструктора);

– устранить «валежку»;

– увеличить боекомплект;

– оснастить самолеты 64 ИАК самолетным радиоответчиком СРО-1 «Барий-М» (опознавание «свой-чужой»);

– улучшить управляемость на больших скоростях и высотах;

– установить на двигатель автомат минимального давления топлива для предотвращения остановки двигателя при резкой работе РУДом на больших высотах (по современной терминологии автомат приемистости и сброса газа);

– оснастить самолет противоперегрузочным костюмом;

– улучшить бронирование;

– для снижения заметности самолетов в воздухе заменить «белую» блестящую окраску самолета бесцветным лаком на матовую.

В начале апреля 1951 г. 151 ГвИАД закончила боевые действия и перебазировалась в Аньшань – во второй эшелон 64 ИАК. На Аньдуне ее сменили 176 ГвИАП и 196 ИАП 324 ИАД. Летный эшелон 176-го полка перелетел на передовой аэродром 1 апреля, на следующий день в Аньдун прибыли самолеты 196-го полка. На вооружении дивизии состояли 62 МиГ-15. На этих машинах пилоты 324-й ИАД вели напряженные бои начиная с 3 апреля до конца месяца. На МиГ-15 они провели и один из самых известных и успешных боев 64 ИАК, отражая налет 48 Б-29 (под прикрытием большого количества истребителей) на мосты через р. Ялуцзян у г. Аньдун 12 апреля. Однако сражаться с «Сейбрами» на МиГ-15 было тяжело, и в результате настойчивых требований летного состава и командования 324-й ИАД в конце апреля дивизия обменялась матчастью со 151-й ГвИАД, получив 47 «бисов». С этого момента полки и дивизии 64 ИАК воевали только на МиГ-15бис. В конце мая 324 ИАД получила 16 новых «бисов» 13-й серии завода №153.

На переднем плане ас №1 корейской войны Е.Г. Пепеляев. Аэродром Кубинка, 1950 г.

С 8-го мая приступил к боевым действиям с аэродрома Аньдун 18 ГвИАП 303 ИАД, с вводом в строй нового передового аэродрома Мяогоу на него в конце мая – начале июня перебазировались и два других полка 303 дивизии – 17 и 523 ИАП, которые с середины июня вступили в бой. В начале следующего месяца в Мяогоу перебазировался и 18-й Гвардейский полк. 303-я дивизия имела на вооружении МиГ-15бис. Потери 303 и 324 ИАД пополнялись самолетами, получаемыми с заводов МАП и передаваемыми из других частей.

11 месяцев участия 303 и 324 ИАД в Корейской войне были периодом наибольших успехов 64-го Корпуса. Освоившись в небе над Корейским полуостровом, хорошо подготовленные пилоты этих дивизий вели успешные бои с «Сейбрами» и отражали налеты ударных самолетов авиации ООН, выполняя главную и единственную задачу 64 ИАК, – прикрытие от ударов с воздуха мостов, переправ и аэродромов в районе г. Аньдун, ГЭС Супхун, промышленных предприятий, административных центров, объектов тыла войск КНА и КНД и транспортных коммуникаций Северо-Восточного Китая и Северной Кореи севернее рубежа Пхеньян-Вонсан. С начала осени 1951 г. американские истребители-бомбардировщики не рисковали появляться в «Аллее МиГов» – районе, ограниченном с севера и запада р. Ялуцзян и Западно-Корейским заливом, а с юга и востока рубежом – Анджу-Хичхон-Цзиань, – без мощного прикрытия «Сейбров». Бомбардировочное Командование Дальневосточных ВВС США вообще отказалось от использования В-29 севернее Пхеньяна в светлое время суток, переведя их на ночные действия. Причиной тому явились большие потери бомбардировочных групп, понесенные в боях с МиГами 303-й ИАД с 22 по 27 октября 1951 г. Из этих боев наибольшую известность получило воздушное сражение 23 октября, прозванное на Западе «черным вторником», когда в результате встречи МиГов с «Суперфортрессами» 307 БАГ, под мощным прикрытием истребителей, наносивших удар по аэродрому Намси, американцы лишились 10 бомбардировщиков. Весь урон истребителям 303 дивизии, нанесенный стрелками В-29 в октябрьских боях, составил лишь несколько пробоин – счетно-решающие устройства прицельных систем «Суперфортрессов» оказались не рассчитаны на скорости, с которыми МиГи прорывались к бомбардировщикам через истребительное прикрытие.

В 303 и 324 ИАД воевало много первоклассных летчиков. К сожалению, из-за недостатка места мы не можем не только рассказать о них всех, но даже просто перечислить их фамилии. Назовем лишь тех, кому за успешную боевую работу в корейском небе было присвоено звание Героя Советского Союза. Из 22 «корейских» Героев 18 воевали в 303 и 324 ИАД. Вот они (после фамилии в скобках приводится количество официальных побед в Корее): Е.Г. Пепеляев (19), Н.В. Сутягин (22), Д.П. Оськин (15), Л.К. Щукин (15), СМ. Крамаренко (13), А.П. Сморчков (12), М.С. Пономарев (12), С.А. Бахаев (11), Г.У. Охай (11), Д.А. Самойлов (10), СП. Субботин (9), Н.Г. Докашенко (9), Г.И. Гесь (8), Г.И. Пулов (8), Ф.А. Шебанов (6), Г.А. Лобов (4), Б.А. Образцов (4), Е.М. Стельмах (2). К званию Героя представлялись Б.С Абакумов (5), В.Н. Алфеев (7), Б.В. Бокач (6), И.М. Заплавнев (7), Л.Н. Иванов (7), А.И. Митусов (7).

Богатейший боевой опыт пилотов 303 и 324 ИАД, полученный в напряженных боях почти со всеми типами самолетов противника, находящихся на вооружении ДВ ВВС США, позволил наиболее полно и точно оценить все основные достоинства и недостатки МиГ-15бис и выработать рекомендации по его дальнейшему совершенствованию. Естественно, что в первую очередь МиГ-15бис сравнивали с «Сейбром», самолетом одного с МиГом назначения, созданном практически одновременно.

Главными преимуществами МиГ-15бис в бою с F-86 были значительно больший практический потолок, решающее превосходство в максимальной скороподъемности и вертикальном маневре на всех высотах, особенно на больших. О том, как эти достоинства МиГа проявлялись в бою, рассказывает Д. А. Самойлов, воевавший в Корее в составе 523 ИАП:

«9-го сентября 1951 г. я сделал первый вылет в качестве ведущего пары и в этом же вылете сбил один F-86. Получилось это следующим образом. Мы летели шестеркой в районе Анджу, где, в основном, все воздушные бои завязывались – там переправы были, их американцы часто штурмовали. И вот нам передают с наземного пункта наблюдения: «Кто идет шестеркой? Вас атакуют 24 «Сейбра»!» Мы посмотрели, а они – вот уже, близенько. Что делать? Шестерку вел Охай. Он сразу пошел на петлю, я был слева и пошел левым боевым разворотом, а правая пара пошла правым боевым разворотом. Так, веером, вроде бы и разошлись. За мной сразу же пошла восьмерка «Сейбров». Они нас сверху атаковали, у них было преимущество в скорости, и на первом этапе даже вроде бы сближались. Уже постреливать начали с дистанции 1000 м. Я Мишке Зыкову, ведомому, кричу: «Держись!», – он у меня внутри был на развороте. И я не стал ничего больше крутить, а начал левую восходящую спираль. «Сейбры» атаковали нас на высоте примерно 6-6,5 тысяч метров и гнали тысяч, наверное, до 11. Но уже где-то на 10,5 я увидел, что одна четверка «Сейбров» отвалила и ушла вниз. А у меня-то скорость тоже почти уже на пределе, еле-еле шел. Но, смотрю, вслед за той четверкой еще пара отвалила, и где-то тысячах на 11 с небольшим не выдержала и последняя пара – отваливает так и пошла вниз. Я посмотрел кругом – небо чистое, никого нет, сделал полупереворот – и за ней. Они, возможно, не ожидали, что я буду их преследовать. Короче говоря, догнал я эту пару и сбил один самолет.»

В боях выяснилось, что МиГ-15бис по сравнению с F-86 на всех высотах имеет несколько большую максимальную скорость горизонтального полета, лучшие разгонные характеристики. Однако пилоты 64 ИАК высказали пожелание увеличить максимальную скорость горизонтального полета на 100-150 км/ч, так как превосходство МиГ-15бис было невелико. Повышению скоростных данных способствовало бы увеличение тяги двигателя, как вариант – с помощью форсажа. Такое мероприятие «убивало» сразу несколько «зайцев»: увеличение тяги дало бы существенное улучшение приемистости по скорости, а успех в бою часто зависел от того, как быстро самолет наберет максимальную скорость при ее потере на пилотаже, быстро разгонится при догоне противника или уходе от него. Кроме того, увеличение тяги улучшило бы и вертикальный маневр. Преимущество МиГа на вертикалях, которое и обеспечивало успех в бою с «Сейбром», было хорошо известно противнику и ожидалось, что американцы постараются его ликвидировать, улучшив вертикальный маневр F-86. Еще один «заяц»: быстрый разгон до максимальной скорости после сброса ПТБ позволил бы выполнять полет в район боя на наивыгоднейшем режиме работы двигателя, тем самым увеличив дальность.

F-86A-5-NA № 49-1319, сбитый Е.Г. Пепеляевым в воздушном бою 06.10.51 г.

МиГ-15бис № 1315325 Е.Г. Пепеляева, поврежденный в этом бою. Вверху—до ремонта, внизу– после ремонта

На первый взгляд претензии к дальности и продолжительности полета МиГ-15бис могут показаться странными, т.к. нельзя сказать, что по этим параметрам МиГ кардинально уступал «Сейбру», тем более, что американские истребители базировались значительно дальше от зоны основных боевых действий района Анджу (МиГи – 120 км, F-86 – 260-295 км), однако, реальная боевая обстановка ставила все «с ног на голову». На перехват МиГи вылетали большими группами и продолжительность полета определялась самолетами, взлетевшими первыми, составляя в среднем 40-50 мин. Для быстрого перехвата полет в район боя выполнялся на повышенных скоростях, при этом скорость отличалась от максимальной лишь на запас для удержания ведомых в строю. Соответственно, двигатели большую часть полета, иногда до 80% полетного времени, работали на боевом режиме, что значительно увеличивало расход топлива. Профиль полета строился исходя не из условий максимальной дальности и продолжительности, а исходя из максимальной безопасности от атак противника. Набор высоты по маршруту не использовался, сбор групп в боевые порядки и занятие боевой высоты осуществлялись над аэродромами. Выход из боя и возвращение на базу производились на максимальных скоростях, снижение на посадку выполнялось над аэродромом. Кроме того, для атак по американским истребителям-бомбардировщикам МиГам приходилось снижаться на малые высоты, что так же значительно увеличивало расходы топлива. Подвесные баки помогали мало, так как их обычно сбрасывали, когда в них оставалось еще 30-40% топлива, а иногда и вообще полными. «Сейбры» же находились в гораздо лучшем положении. Пользуясь ограничениями района действия МиГов (берег Западно-Корейского залива и рубеж Пхеньян-Вонсан), вызванными чисто политическими причинами, F-86 полет в район боевых действий, патрулирование в нем и возвращение на свои базы выполняли по наивыгоднейшему профилю на наивыгоднейшем режиме работы двигателя, полностью используя топливо из ПТБ. В результате в районе Анджу восьмерка «Сейбров» могла находиться до 30-40 минут, а эскадрилья МиГ – 15бис – максимум 20.

Главными же преимуществами «Сейбра» являлись большая максимально допустимая скорость пикирования и лучший горизонтальный маневр.

Главным конструктором для МиГ-15бис было установлено ограничение М = 0,92. Строгое соблюдение этого ограничения затруднило бы ведение успешного боя с F-86. Бои с «Сейбрами» происходили на скоростях, зачастую превышающих М = 0,92, т.к. и противник, и наши истребители вплотную прижимались к звуковому барьеру. На боевом режиме работы двигателя максимальная скорость МиГ-15бис по горизонту на высотах 5000-12000 м соответствовала М = 0,89-0,92 и запаса скорости для снижения с работающим двигателем не было. Резким снижением с двигателем, работающим на максимальных оборотах, «Сейбр» уходил от МиГа даже в том случае, если пилот последнего превышал число Маха, разрешенное Главным конструктором. Опыт боев показал, что успехи МиГ-15бис в противоборстве с F-86 объяснялись прежде всего тем, что летный состав 64 ИАК в совершенстве овладел пилотированием на М>0,92. Обычно бои велись на числах Маха до 0,95-0,96, однако нередки были и большие числа М – часто во время пикирования за «Сейбром» на большой высоте стрелка махметра доходила до упора, соответствующего М = 0,98. Поэтому в бою, если имелась возможность следить за приборами, летчики смотрели не на махметр, а на указатель истинной скорости. У МиГ-15бис Уист.max = 1050-1070 км/ч (для высот 5000-10000 м М = 0,91-0,99) и была примерно одинакова для всех высот и всех самолетов. Многие летчики достигали Уист = 1100 км/ч, в т.ч. и на высоте 9000-10000 м (М-1,0). Главным препятствием для достижения больших скоростей являлось ухудшение устойчивости и управляемости МиГа, проявлявшееся в таких явлениях, как «валежка», обратная реакция по крену и чрезмерные усилия на ручке управления.

«Валежка» являлась основным фактором, ограничивающим максимальную скорость МиГ-15бис, причем при соблюдении ограничения Главного конструктора М = 0,92 проявлялась только на малых высотах. Она начиналась на примерно одинаковой для всех высот истинной скорости, разной для разных самолетов, но в среднем составляющей 1050 км/ч, что для высот 5000-10000 м соответствовало М = 0,91-0,97. Выше 3000 м «валежка» парировалась элеронами и рулем направления до Уист = 1070-1100 км/ч. Ниже 3000 м элероны были не эффективны, а действия рулем направления опасны из-за обратной реакции по крену. Поэтому при возникновении «валежки» на малой высоте летчики немедленно выпускали воздушные тормоза и сбрасывали скорость. Все доработки МиГ-15бис, предпринятые для устранения «валежки», были направлены против той ее разновидности, что возникала на малых высотах из-за деформации крыла. Мероприятий же по борьбе с высотной «валежкой», связанной с особенностями обтекания крыла МиГ-15 при М>0,92, не проводилось.

Вверху: в кадре ФКП – В-29, стрельба капитана Сучкова, 07.04.51 г.

Вверху: в кадре ФКП – F-86, стрельба полковника Пепеляева, 28.11.51 г.

Обратная реакция по крену возникала на М = 0,86-0,87, отдельные летчики отмечали ее прекращение при М>0,95. Это явление летчиками было освоено, к нему привыкли. Все маневры на больших скоростях выполнялись одной ручкой или с отклонением руля направления в сторону, противоположную общепринятой. При этом действовать педалями приходилось очень небольшими, «дозированными» движениями, проверяя реакцию самолета «на ощупь». К числу наиболее серьезных дефектов обратная реакция по крену не относилась, но летчики отмечали, что она отвлекает от выполнения боевой задачи.

Пилоты МиГ-15бис требовали увеличить максимально допустимую скорость на пикировании и просили ограничение по числу М заменить на ограничение по Уист. При этом отмечалось, что увеличение максимально допустимой скорости потребует снижения усилий на ручке управления, т.к. при приближении к М = 1 управление становилось тяжелым в прямом смысле – усилия, которые надо было приложить к РУС для увеличения перегрузки на единицу, резко возрастали и достигали 25-ти кг. Ведение боя уподоблялось занятию тяжелой атлетикой – на маневре с трехкратной, к примеру, перегрузкой, пилоту приходилось тянуть за ручку с усилием в полцентнера. По мнению пилотов 64 ИАК был необходим гидроусилитель руля высоты.

МиГи, имея преимущество на вертикалях, старались вести бой на этом виде маневра, поэтому достаточно полные данные для сравнения горизонтальной маневренности МиГ-15бис и F-86 отсутствовали. Однако опыт боев со всей очевидностью показал, что первоначальная, неустановившаяся часть виража, которая начинается на большой скорости, у F-86 лучше за счет большей эффективности воздушных тормозов, дающей возможность быстрее потерять скорость, уменьшить радиус виража и «подрезать» МиГ-15бис, более высокой, чем у МиГа эффективности элеронов, делающей ввод в вираж более энергичным, меньших усилий на ручке управления на единицу перегрузки и лучших несущих свойств крыла. МиГ же, на скоростях, близких к максимальной, не мог создать перегрузку, необходимую для выполнения достаточно энергичного маневра. Характеристики установившегося виража у обоих самолетов, по оценкам летного состава 64 ИАК, были близки, и исход боя определялся уровнем техники пилотирования противников. Пилоты Корпуса сделали вывод о необходимости подробнейшего изучения маневренности МиГ-15бис, в первую очередь на больших скоростях, в том числе и на М>0,92, т.к. в бою выход на скорости наивыгоднейшего виража не практиковался.

Пилоты просили увеличить эффективность воздушных тормозов. Это повысило бы возможности МиГ-15бис и в бою на виражах, и при пикировании за «Сейбром». Имея тормозные щитки большой площади, F-86 выполнял переворот на любой высоте и скорости, в том числе и максимальной, причем на участке отвесного пикирования мог выполнять довороты. На МиГ-15бис, имеющем воздушные тормоза с площадью в два раза меньшей чем у «Сейбра», такое было невозможно.