Текст книги "Истребитель МиГ-15"

Автор книги: Е. Арсеньев

Соавторы: Л. Крылов
сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 10 страниц)

В связи с этим и в соответствии с распоряжением СМ №3169рс от 16 февраля 1952 г. относительно оборудования самолета МиГ-15бис системой автономного запуска, в ОКБ Микояна и в ГК НИИ ВВС были проведены экспериментальные работы с использованием опытной аккумуляторной батареи 12-САМ-25, разработанной в НИАИ МПСС.

Схема увеличения жесткости крыла самолета МиГ-1 5бис № 122058

Самолет МиГ-15бис № 11 15341 оборудованный системой автономного запуска двигателя ВК-1

В результате проведения госиспытаний батареи и заводских испытаний самолета МиГ-15бис была установлена возможность создания системы автономного запуска без значительных изменений в оборудовании самолета. Затем ОКБ оборудовало самолет МиГ-15бис № 11 15341 с ВК-1 № 136136, имеющим передаточное число к стартеpy 1:2,8, для проведения государственных испытаний системы автономного запуска.

При дооборудовании самолета электростартер СТ-2 заменили на СТ-2-48, применяемый для запуска ВК-1 на Ил-28, а вместо серийной батареи 12-А-ЗО установили опытную 12-САМ-25. Кроме того, произвели некоторые изменения в электропроводке и пусковой панели ПС-2. Причем последовательность запуска двигателя ничуть не изменилась по сравнению с существующей на серийных машинах и сохранилась возможность запуска от аэродромных пусковых тележек. Вес же установленного оборудования составил не более 7 кг, главным образом за счет увеличения сечения проводов.

Летные испытания показали, что при продолжительности полетов 30-40 мин каждый с максимальной нагрузкой на электросеть, система автономного запуска с применением одной батареи 12-САМ-25 обеспечивает не менее 10 вылетов при 10 запусках двигателя ВК-1 без снятия ее на подзарядку. Результаты полетов по кругу по 3-5 мин. каждый показали, что система с полностью заряженной батареей обеспечивает не менее 5 полетов без применения аэродромных средств запуска.

В результате же опробования системы с серийной батареей 12-А-ЗО было получено только 4 уверенных запуска, причем раскрутка турбины проходила «вяло», о чем свидетельствовали повышенная температура газа за турбиной и пониженные обороты стартера в момент отключения. Тем не менее, до освоения в серийном производстве батареи 12-САМ-25 была признана возможность использования 12-А-ЗО на переоборудованных самолетах для обеспечения боевых вылетов.

Госиспытания проходили в период с 5 марта по 10 марта 1952 г. и закончились с положительной оценкой. В связи с чем, приказом МАП №685 от 17 июня, система автономного запуска с октября месяца внедрилась в серийное производство. Кроме того, во время испытаний было проведено улучшение системы автономного запуска путем применения облегченной пусковой аппаратуры ПС-48 и схемы блокировки и защиты аккумуляторной батареи с помощью релейной коробки РПА-200А. После опробования улучшения его рекомендовали для использования при дальнейшем серийном производстве самолетов МиГ-15бис и МиГ-17.

Но, учитывая острую потребность во внедрении автономного запуска на уже выпущенных и эксплуатирующихся в частях ВВС самолетах МиГ-15бис, а также, принимая во внимание, что указанное выше нововведение с применением ПС-48 и РПА– 200А не может быть проведено в аэродромных условиях, так как потребует коренного изменения монтажей на самолете, было признано возможным провести дооборудование по варианту, предложенному ОКБ, который может быть выполнен в полевых условиях, с одновременным устранением выявленных в процессе испытаний недостатков предъявленной системы автономного запуска двигателя ВК-1.

Тормозные щитки площадью 0,8 м², установленные на самолете МиГ-15бис №53210668

Летные и тактические характеристики любого самолета в полной мере проявляются во время эксплуатации и, особенно, в период боевых действий, когда ему приходится работать в наиболее экстремальных условиях. Боевые действия МиГов в Корее также выявили не только положительные качества самолета, но и его недостатки. В связи с этим, в конце декабря 1951 г. правительство рассмотрело вопрос о повышении боевых возможностей самолета МиГ-15бис, и уже 3 января 1952 г. вышел приказ МАП №10 «О самолете МиГ-15бис», обязывающий ОКБ-155 и заводы провести ряд доработок истребителя.

С целью улучшения маневренности истребителя МиГ-15бис и обеспечения возможности катапультирования летчика в случае ранения его в правую руку, ОКБ было поручено разработать тормозные щитки (ТЩ) увеличенной площади и дублирующее управление катапультированием и сбросом фонаря для левой руки пилота. Доработанный самолет необходимо было представить на испытания уже в марте. Самолет МиГ-15бис №53210668 предъявили на госиспытания 20 марта 1952 г., которые он успешно прошел. С 1 июля в серию запустили дублирующее управление катапульты (приказ МАП №567 от 20.05.52г.), а с 1 сентября – увеличенные ТЩ площадью 0,8 м (приказ МАП №736 от 26.06.52г.).

Кроме того, приказом МАП №736 устанавливался также срок предъявления на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС самолета МиГ-15бис с тормозными щитками площадью 0,9м – 15 сентября 1952 г. Установка новых увеличенных щитков была закончена в августе 1952 г. Работа проводилась в целях дальнейшего повышения маневренности самолета и обеспечения возможности вертикального пикирования без превышения допустимой скорости с высоты 12000-13000 м. Заводские испытания установили, что дальнейшее увеличение площади тормозных щитков, сверх ранее принятого размера (S = 0,8м ), не целесообразно, так как увеличение площади идет за счет криволинейной поверхности фюзеляжа по отношению к воздушному потоку и потому не эффективно. В связи с этим ОКБ, с согласия ВВС, прекратило работы по данной теме.

Для оборудования находящихся в 64 ИАК (соединение, в которое были сведены воюющие в Корее советские авиаполки и дивизии) МиГ-15бис креслами с дублированным управлением катапультой ОКБ было предписано сдать к 25 мая Главному инженеру ВВС 5 комплектов чертежей и 5 комплектов инструкций для проведения доработок. Заводам №1 и №153 поручалось изготовить и сдать ВВС к 20 июня для отправки в 64 ИАК 20 новых сидений (по 10 на завод) и 312 комплектов (по 156 на завод) деталей, необходимых для доработки старых сидений. Проведение доработки надлежало провести на всех самолетах Корпуса до 13 августа в ремонтных мастерских соединения силами прикомандированных заводских бригад совместно с техсоставом частей по чертежам и инструкции Главного конструктора.

Не дожидаясь поставки серийных истребителей с новыми ТЩ, было принято решение по доработке самолетов МиГ-15бис непосредственно в 64 ИАК. Для этого заводам №1 и №15 3 предписывалось изготовить и сдать ВВС для отправки в Корпус по 160 комплектов деталей и узлов, необходимых для установки на МиГ-15бис щитков площадью 0,8 м (по 60 комплектов до 20.07. и по 100 комплектов до 10 .08.52г.). Переоборудование всех самолетов требовалось провести до 19 сентября по чертежам и инструкции завода №1 силами заводских бригад, для чего в 64 ИАК командировались по одной бригаде в 10 человек с заводов №1 и №153. Как и в случае с дублирующим управлением, доработка проводилась в реморганах соединения с участием инженернотехнического состава частей.

Не осталось без внимания и качество радиосвязи. В целях повышения надежности управления воздушным боем истребителей МиГ-15бис завод №153 до 15 февраля 1952 г. должен был оборудовать 60 самолетов многоканальной УКВ радиостанцией РСИУ-3 и сдать их ВВС для отправки в этом же месяце в порядке замены в 64 ИАК. Туда же направили и новые наземные УКВ радиостанции РАС-УКВ.

О других усовершенствованиях конструкции самолета МиГ-15бис в ходе Корейской войны мы продолжим в рассказе о его боевой деятельности.

Истребитель МиГ-15бис с 260-литровыми ПТБ.

МиГ-15бис №53210850 с 300-литровыми металлическими ПТБ улучшенной формы. Впослед ствии этот самолет использовался для отработки двигателя ВК-1Ф.

Истребитель МиГ-15бис, оборудованный УКВ радиостанцией РСИУ-3 и СРО «Барий-М».

МиГ-15бис №2415398 с 300-литровыми фибровыми ПТБ улучшенной формы со стабилизатором. ЛИС завода №153, март 1952 г.

МиГ-15бис №135001 с 400-литровыми унифицированными ПТБ. 1954 г.

Истребитель МиГ-15бис, оборудованный реактивной системой АС-21. Под крылом самолета видно пусковое устройство ПУ-21. Лето 1957 г.

МиГ-15бис с посадочной фарой ЛФСВ-45, установленной взамен фары ФС-155. На самолетах, оборудованных РСИУ-3, тросовая антенна АРК-5 проходила от киля непосредственно на переходной изолятор фюзеляжа, минуя штыревую антенну радиостанции.

Регламентные работы на МиГ-15, пушечное вооружение демонтировано.

Регламентные работы на двигателе ВК-1. 524 ИАП ВВС СФ, аэр. Луастари, 1954 г. (фото С. Попсуевича).

Обслуживание пушечного вооружения самолета МиГ-15бис №5321 1670. 524 ИАП ВВС СФ, аэр. Луастари, 1954 г. (фото С. Попсуевича).

Перехватчики

В декабре 1948 г. Правительство приняло решение об использовании самолетов МиГ-15 для выполнения задач истребительной авиации ПВО в ночное время и в условиях плохой видимости. С этой целью приказом МАП №939 от 17 декабря 1948 г. НИИ-17 была задана разработка радиолокационной станции перехвата и прицеливания «Торий» (Главный конструктор А.Б. Слепушкин), а ОКБ-155 – модификация под эту станцию истребителя МиГ-15. В связи с установкой дополнительного оборудования было разрешено увеличить вес самолета на 250 кг и оставить на нем одну пушку Н-37 с боезапасом 45 патронов, К переоборудованию планировались второй опытный экземпляр С-2 и один из 5 серийных самолетов МиГ-15, выпускаемых в декабре 1948 г. на заводе №1. На государственные испытания РЛС «Торий» надо было предъявить в январе, а истребитель-перехватчик – в июле 1949 г.

Первый вариант истребителя-перехватчика СП-1, построенный на базе серийного МиГ-15 № 102005, был закончен в производстве и сдан на заводские летные испытания в апреле 1949 г.

В связи с установкой РЛС на самолете были изменены внешние обводы носовой части фюзеляжа (до 9-го шпангоута) и форма козырька фонаря, а фюзеляж удлинен на 120 мм. Хвостовая часть также подверглась изменению вследствие установки двигателя ВК-1 с увеличенным диаметром удлинительной трубы. Крыло и хвостовое оперение остались как на серийном МиГ-15, за исключением увеличения утла поперечного V крыла до -3° и доведения аэродинамической компенсации рулей высоты и поворота до 22%. Кроме того, в системе управления элеронами установили бустер Б-7, изменились форма и расположение тормозных щитков.

Для обеспечения посадки в сложных метеоусловиях перехватчик оснастили ОСП– 48. Подачу электроэнергии к возросшему числу потребителей осуществлял генератор ГС-6000 (взамен ГСК-1500), станцию «Торий-А» питал генератор переменного тока СГС-7,5/3. Самолет также оснащался 4-х канальной УКВ радиостанцией РСИУ-3 и коллиматорным прицелом ПКИ – 1.

В связи с новой компоновкой оружия и в целях максимального приближения оси пушки Н-37 к оси самолета вилку переднего колеса заменили полувилкой. Переднюю стойку вынесли вперед на 80 мм, а щиток носового колеса выполнили одностворчатым. Емкость патронного ящика обеспечивала укладку 60 патронов.

Заводские испытания, которые проводили летчики-испытатели А.Н. Чернобуров и Г.А. Седов, выполнить полностью в намеченные сроки не удалось из-за неудовлетворительной работы еще не доведенного двигателя ВК-1 и несвоевременной поставки радиолокационного оборудования НИИ-17, в связи с чем срок предъявления самолета на госиспытания был сорван.

 Участники создания истребителя-перехватчика СП-1 у самолета.

Истребитель-перехватчик СП-1 с РЛС «Торий-А» на заводских испытаниях.

18 апреля 1949 г. состоялось заседание Коллегии МАП по вопросу разработки в НИИ-17 РЛС «Торий» и «Коршун». Ознакомившись с состоянием работ, Коллегия отметила, что НИИ-17 и 17ГУ не справились с порученной задачей. Установленные сроки окончания разработки станции «Торий» срывались трижды, поэтому Главного конструктора А.Б. Слепушкина и Начальника НИИ-17 Т.В. Молодых предупредили о их строжайшей ответственности за доводку РЛС и предъявление ее на госиспытания в кратчайшие сроки. Кроме того, в целях более полного и глубокого освещения состояния работ по станциям «Торий» и «Коршун», Коллегия поручила создать комиссию и в недельный срок проверить состояние работ по РЛС «Торий», а также рассмотреть правильность принятых технических решений по РЛС «Коршун».

Здесь хотелось бы отметить, что разработка самолетных РЛС дело не из простых, тем более, если это делается впервые и вопросов возникает больше, чем ответов на них. Впрочем, к апрелю 1949 г. все принципиальные вопросы разработки станции «Торий» были уже решены.

Тем не менее, 23 ноября 1949 г. приказом МАП №933 Главному конструктору станции «Торий-А» А.Б. Слепушкину было вновь указано на непринятие им необходимых мер для ускорения работ по изготовлению РЛС и предъявлению ее на государственные испытания в установленный Правительством срок. Этим же приказом предусматривалось предъявить на госиспытания: в январе 1950 г. – опытный образец станции «Торий-А», установленный на двухместном истребителе-перехватчике конструкции Микояна или Лавочкина; в мае 1950 г. – два опытных образца РЛС «Коршун» без сопряжения их с оптическим прицелом, установленных на самолетах МиГ-15 и Як-50. Также НИИ-17 поручалось приступить к разработке новой станции перехвата и прицеливания «Изумруд» и предъявить ее на государственные испытания в июне 1950 г. Главным конструктором РЛС «Изумруд» назначался Начальник НИИ-17 В.В. Тихомиров, сменивший на этом посту Т.В. Молодых.

Вооружение истребителя-перехватчика СП-1 состояло из одной пушки Н-37.

Обтекатель антенны РЛС «Торий-А».

Однако уже через три дня, учитывая исключительную важность быстрейшей отработки на заводских испытаниях опытных истребителей-перехватчиков, МАП обязало ОКБ-155 форсировать проведение работ и передать СП-1 на госиспытания в первой половине декабря, а к концу месяца оба экземпляра нового перехватчика И-320. Для этого специалисты, занятые на испытаниях этих самолетов и РЛС «Торий-А», переводились на «казарменный» режим работы до передачи истребителей на госиспытания. Начальнику ЛИИ И.Ф. Петрову надлежало обеспечить бесперебойное проведение летных испытаний перехватчиков и РЛС всеми видами технического обслуживания в первоочередном порядке, не допуская ни одного случая срыва полетов по вине неподготовленности аэродрома и летной службы. Кроме того, предоставлять вне очереди ангарные помещения для выполнения работ по доводке и подготовке самолетов к полетам, а также обеспечить общежитием специалистов, переведенных на специальный режим работы.

Несмотря на трудности, возникшие в процессе испытаний и доводки, 31 января 1950 г. самолет СП-1 был предъявлен в ГК НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, которые закончились 20 мая.

Самолет получил неудовлетворительную оценку и из-за плохой работы РЛС «Торий-А» был признан неподходящим для роли истребителя-перехватчика ПВО, действующего в сложных метеоусловиях.

Основными недостатками станции «Торий-А», отмеченными военными, были:

– частые отказы в полетах и самовыключение станции при падении оборотов двигателя ниже 76008000 об/мин;

– нарушение регулировки в полете и особенно при стрельбе в воздухе;

– невозможность контролировать положение самолета в пространстве при наблюдении за целью по экрану и невозможность правильного определения дистанции до цели по отметке на экране при сближении и атаках;

– неудобство управления станцией и контроля ее работы в полете из-за рассредоточения органов управления и приборов контроля в кабине.

По своим же летно-техническим характеристикам и технике пилотирования самолет СП-1 был в основном аналогичен МиГ-15 с ВК-1. Однако максимальная скорость, скороподъемность, взлетные характеристики, потолок и дальность полета стали несколько ниже из-за ухудшения аэродинамики носовой части фюзеляжа, увеличения потерь во всасывающих каналах двигателя и увеличения веса самолета.

Все же, с целью накопления опыта в частях ВВС по практическому применению и эксплуатации самолетов с РЛС, было рекомендовано построить малую серию истребителей-перехватчиков СП-1. В связи с этим и в соответствии с приказом МАП №999 от 28 декабря 1950 г. на заводе № 1 в 1951 г. построили малую серию из 5 самолетов для использования их в учебных целях. Отработку серийных чертежей самолета, названного МиГ-15Пбис, выполнило ОКБ-155 с учетом замечаний, имеющихся в акте по госиспытаниям. Кроме того, на заводе №84 под РЛС «Торий-А» переоборудовали 5 самолетов Ли-2. Количество выпускаемых самолетов было ограничено из-за того, что станция «Торий-А» еще нуждалась в доработке. Этим же приказом устанавливался новый срок передачи на госиспытания МиГ-15бис, оборудованного РЛС «Изумруд», – 15 января 1951 г.

Второй экземпляр истребителя-перехватчика СП-2, конструктивно пересмотренный с целью установки РЛС «Коршун», был запущен в производство в декабре 1949 г. и к 1 января 1950 г. его задел по проектированию был доведен до 75%, а по изготовлению до 20% технической готовности.

Установка прицела ПКИ-1 и размещение приборов в кабине самолета СП-1.

Истребитель-перехватчик СП-5 с РЛС «Изумруд» на государственных испытаниях.

В 1950 г. полностью закончилась разработка проекта, были выпущены рабочие чертежи и изготовлен новый головной отсек под установку РЛС «Коршун». Однако самолет так и не дождался новой РЛС и, вследствие задержки с доводкой радиолокатора в НИИ-17, истребитель-перехватчик СП-2, по приказу МАП №768 от 11 августа 1951 г., получил крыло со стреловидностью 45° и превратился в МиГ-17, на котором и проходили в дальнейшем испытания станции «Коршун».

Для отработки РЛС «Изумруд», сопряженной с прицелом АСП-ЗН, в период с мая по сентябрь 1950 г. в ОКБ был разработан проект, изготовлены рабочие чертежи и переоборудован самолет МиГ-15бис, получивший заводское обозначение СП-5. Государственная комиссия по испытаниям станции «Изумруд» была назначена уже 4 декабря 1950 г. Заводские летные испытания проводил НИИ-17, а техническое обслуживание – ОКБ-155. Руководил испытаниями Ю.Н. Вехов, ведущим инженером был назначен А.Э. Бер, а летчиком-испытателем – В.М. Малюгин.

Еще на этапе заводских испытаний решением Госкомиссии в период с 30 августа по 7 сентября 1951 г. были проведены огневые стрельбы для определения точности стрельбы при прицеливании с помощью станции «Изумруд» в условиях отсутствия видимости цели, которые показали отличные результаты. Стрельбы из двух пушек НР-23 проводились по конусу на полигоне МВО Кушалино летчиком– испытателем ГК НИИ ВВС Н.П. Захаровым. Данные испытания показали, что эффективность РЛС «Изумруд» при стрельбе по невидимой цели совпадает с эффективностью стрельбы с прицелом АСП-ЗН в дневных условиях и превосходит эффективность станции «Коршун» при стрельбе в сходных условиях в 6-7 раз.

После проведения госиспытаний, которые закончились в марте 1952 г., РЛС «Изумруд» была признана наиболее подходящей для применения на истребителях-перехватчиках, так как в отличие от РЛС «Торий-А» и «Коршун» обеспечивала автоматическое сопровождение цели и была более надежной. Новая станция обеспечивала обнаружение и индикацию воздушных целей в передней полусфере в пределах ±60° по азимуту и от+ 26° до -16° по углу места на дистанциях до 12 км, что позволяло наводить самолет на цель при отсутствии оптической видимости. Кроме того, обзорный индикатор РЛС давал не только четкое представление о взаимном положении цели и истребителя, но и характер движения цели в плоскости полета. Также по показаниям индикатора можно было строить «слепой» преднамеренный маневр для выхода в положение для атаки и прицельной стрельбы под ракурсами отличными от 0/4 и преследовать произвольно маневрирующего противника.

Таким образом, станция «Изумруд» впервые позволила в полной мере применить одноместный истребитель для перехвата самолетов противника и ведения прицельной стрельбы по ним независимо от условий видимости.

Учитывая отсутствие на вооружении ВВС самолетных средств обнаружения и прицеливания для ночного воздушного боя и то, что РЛС «Изумруд» значительно расширяет боевые возможности истребительной авиации, государственная комиссия рекомендовала принять ее на вооружение. Кроме того, считалось целесообразным оборудовать истребитель МиГ-17 РЛС «Изумруд» как эталон для серийного производства, а в целях обучения летного состава применению РЛС оборудовать этой же станцией самолет УТИ МиГ-15.

Было также признано, что принципы и технические идеи, использованные в новой полностью отечественной РЛС, перспективны и имеется возможность дальнейших усовершенствований, которые приведут к улучшению тактико-технических данных станции. В связи с этим, 24 мая 1952 г. Совмин принял решение о начале серийного производства истребителей-перехватчиков МиГ-17П с РЛС «Изумруд» и прекращении дальнейших работ по РЛС «Коршун».

МиГ-15бис так и не суждено было стать массовым истребителем-перехватчиком, но он все же внес свой достойный вклад в создание отечественных РЛС и проложил дорогу своему последователю – самолету МиГ-17П.